Drivstoffstandard med lavt karboninnhold - Low-carbon fuel standard

Britiske tall for karbonintensiteten til bioetanol og fossilt brensel . Denne grafen forutsetter at alle bioetanoler blir brent i opprinnelseslandet og at tidligere eksisterende dyrket mark brukes til å dyrke råmaterialet. Ingen indirekte endringer i arealbruk er inkludert.

En lav-karbon drivstoffstandard ( LCFS ) er en regel vedtatt for å redusere karbonintensiteten i transportdrivstoff sammenlignet med konvensjonelle petroleumsbrensel , for eksempel bensin og diesel . De vanligste lavkarbondrivstoffene er alternative drivstoff og renere fossilt brensel , for eksempel naturgass ( CNG og LPG ). Hovedformålet med en lav-karbon drivstoffstandard er å redusere karbondioksidutslipp knyttet til kjøretøyer som drives av forskjellige typer forbrenningsmotorer samtidig som man tar hensyn til hele livssyklusen ("vel til hjul"), for å redusere karbonavtrykket til transport.

Det første mandatet med lavt karbondrivstoffstandard i verden ble vedtatt av California i 2007, med spesifikke kvalifikasjonskriterier definert av California Air Resources Board (CARB) i april 2009, men trådte i kraft i januar 2011. Lignende lovgivning ble godkjent i British Columbia i April 2008, og av EU som foreslo sin lovgivning i januar 2007 og som ble vedtatt i desember 2008. Storbritannia implementerer sitt program for fornybar transport av drivstofforpliktelser , som også bruker konseptet med lavt karbondrivstoff.

Flere lovforslag har blitt foreslått i USA for lignende lav-karbon drivstoffregulering på nasjonalt nivå, men med mindre strenge standarder enn California. Fra begynnelsen av 2010 har ingen blitt godkjent. Det amerikanske miljøvernbyrået (EPA) utstedte sin siste regel angående den utvidede standarden for fornybart drivstoff (RFS2) for 2010 og senere den 3. februar 2010. Denne kjennelsen, som ble pålagt av Energy Independence and Security Act of 2007 (EISA), inkluderte direkte utslipp og betydelige indirekte utslipp fra endringer i arealbruk .

California Low-Carbon Fuel Standard

Den californiske guvernøren Arnold Schwarzenegger utstedte Executive Order S-1-07 19. januar 2007 for å vedta en lav-karbon drivstoffstandard (LCFS). LCFS krever at oljeraffinerier og distributører sikrer at blandingen av drivstoff de selger i det californiske markedet oppfyller de fastsatte fallende målene for klimagassutslipp målt i CO ₂ -ekvivalente gram per enhet drivstoffenergi solgt til transportformål. De LCFS direktivet krever en reduksjon på minst 10 prosent i karbonintensiteten i-California transportbrennstoff av 2020. Disse reduksjonene omfatter ikke bare eksosutslipp, men også alle andre tilknyttede utslipp fra produksjonen, distribusjonen og bruk av transportdrivstoff i staten. Derfor vurderer California LCFS drivstoffets fulle livssyklus , også kjent som "brønn til hjul" eller "frø til hjul" effektivitet for transportdrivstoff. Standarden er også rettet mot å redusere statens avhengighet av petroleum, skape et marked for ren transportteknologi og stimulere produksjon og bruk av alternative drivstoff med lavt karbonutslipp i California.

LCFS er en blanding av kommando- og kontrollregulering og handel med utslipp , ettersom den vil bruke markedsbaserte mekanismer som lar leverandører velge hvordan de skal redusere utslippene mens de reagerer på forbrukernes etterspørsel. Noen tror at oljeselskaper kan velge flere tiltak for å overholde. For eksempel sier de at raffinaderier og produsenter kan forbedre effektiviteten til raffineriene og oppstrøms produksjon, eller kan kjøpe og blande mer karbonfattig etanol til bensinprodukter, eller kjøpe kreditter fra elektriske verktøy som leverer lavkarbonelektroner til elektriske personbiler, eller diversifisere og selge hydrogen med lavt karboninnhold for bruk av kjøretøyer som et produkt, eller en ny strategi som standarden er under utforming. The California Global oppvarming Solutions Act of 2006 godkjent etablering av kvotehandel i California, med regler som skal vedtas av 2010, og tar effekt senest januar 2012.

Reguleringsbehandling

I samsvar med California Global Warming Solutions Act fra 2006 og guvernørdirektivet, er California Air Resources Board byrået som er ansvarlig for å utvikle "Low-Carbon Fuel Standard Program", og det ble pålagt å starte reguleringsprosessen for å etablere og implementere LCFS. "CARB identifiserte LCFS som et tidlig handlingspunkt med en forskrift som skulle vedtas og implementeres innen 2010. Også Executive Order S-1-07 beordret California Environmental Protection Agency til å koordinere aktiviteter mellom University of California , California Energy Kommisjonen og andre statlige etater skal utvikle og foreslå et utkast til samsvarsprogram for å nå 2020 -målet.

Som pålagt av Executive Order, utviklet et team fra University of California, ledet av Daniel Sperling fra UC Davis og avdøde Alexander E. Farrell ( UC Berkeley ), to rapporter som etablerte den tekniske gjennomførbarheten til et LCFS, foreslo metodikken for å beregne hele livssyklus GHG -utslipp fra alle drivstoff som selges i staten, identifiserte tekniske og politiske spørsmål, og ga en rekke spesifikke anbefalinger, og ga dermed et innledende rammeverk for utviklingen av CARBs LCFS. Denne studien ble presentert av guvernør Schwarzenegger i mai 2007, og de var ryggraden i CARBs første innsats for å utvikle LCFS, selv om ikke alle de spesifikke anbefalingene ble inkorporert i den endelige LCFS -stabens foreslåtte forskrift.

Offentlig høringsprosess

I løpet av 2008 og frem til LCFS -kjennelsen i april 2009 publiserte CARB på sitt nettsted alle tekniske rapporter utarbeidet av sine ansatte og samarbeidspartnere angående definisjonen og beregningene knyttet til den foreslåtte LCFS -forskriften, gjennomført 16 offentlige workshops, og også levert sine studier for ekstern fagfellevurdering . Før kjennelsen av 23. april 2009 holdt styret en 45-dagers offentlig høring som mottok 229 kommentarer, hvorav 21 ble presentert under styrehøringen.

Kontrovers om indirekte virkninger av arealbruk

Blant relevante og kontroversielle kommentarer som ble sendt til CARB som offentlige brev, uttrykte en gruppe på 27 forskere og forskere fra en rekke universiteter og nasjonale laboratorier den 24. juni 2008 at de "ikke har nok empiriske data til å basere noen forsvarlig politisk regulering når det gjelder indirekte virkninger av fornybar biodrivstoffproduksjon . Feltet er relativt nytt, spesielt sammenlignet med den enorme kunnskapsbasen som finnes i produksjon av fossilt brensel, og de begrensede analysene er drevet av forutsetninger som noen ganger mangler robust empirisk validering. " Med en lignende motsatt holdning, satte 23. oktober 2008 et brev som ble sendt til CARB av New Fuels Alliance, som representerer mer enn to dusin avanserte biodrivstoffselskaper, forskere og investorer, spørsmålstegn ved styrets intensjon om å inkludere indirekte endringer i arealbruk (ILUC) . I et annet offentlig brev rett før det styrende møtet, sendte mer enn 170 forskere og økonomer et brev til CARB, der de oppfordret det til å redegjøre for klimagassutslipp fra indirekte endringer i arealbruk for biodrivstoff og alt annet transportdrivstoff. De hevdet at "... det er usikkerhet knyttet til estimering av størrelsen på indirekte utslipp av landbruk fra biodrivstoff, men å tildele en verdi på null støttes tydeligvis ikke av vitenskapen."

2009 kjennelse

23. april 2009 godkjente CARB de spesifikke reglene og referanseverdiene for karbonintensitet for LCFS som trer i kraft 1. januar 2011. Det tekniske forslaget ble godkjent uten endringer med 9-1 stemme, for å angi 2020 maksimal karbon intensitetsreferanseverdi for bensin til 86 gram karbondioksidekvivalent frigitt per megajoule produsert energi. En standard ble etablert for bensin og alternative drivstoff som kan erstatte den, og en annen lignende standard er satt for diesel og erstatninger. Forordningen er basert på en gjennomsnittlig fallende standard for karbonintensitet som forventes å oppnå 16 millioner tonn klimagassutslipp innen 2020. CARB forventer at den nye generasjonen drivstoff kommer fra utviklingen av teknologi som bruker cellulose etanol fra alger , tre, landbruksavfall som halm og brytergress , og også naturgass fra kommunalt fast avfall. De forventer også at standarden driver tilgjengeligheten av plug-in-hybrid , batteridrevne og brenselcelledrevne biler, samtidig som de fremmer investeringer i infrastruktur for elektriske ladestasjoner og hydrogenstasjoner.

Dommen er kontroversiell. Representanter for den amerikanske etanolindustrien klaget over at denne regelen overdriver miljøeffektene av maisetanol, og kritiserte også inkluderingen av indirekte effekter av endringer i arealbruk som en urettferdig straff for hjemmelaget maisetanol fordi avskoging i utviklingsland er knyttet til amerikansk etanolproduksjon. Den opprinnelige referanseverdien som ble satt for 2011 for LCFS betyr at maisetanol fra Midtvesten ikke vil oppfylle California-standarden med mindre gjeldende karbonintensitet reduseres. Oljebransjens representanter klaget over at det er en kostnad forbundet med den nye standarden, ettersom LCFS vil begrense bruken av maisetanol blandet i bensin, og dermed etterlate oljeraffinaderier med få tilgjengelige og levedyktige alternativer, for eksempel sukkerrør etanol fra Brasil, men dette alternativet betyr å betale kostbare amerikanske importtariffer. CARB-tjenestemenn og miljøvernere avviser et slikt scenario fordi de tror det vil være god tid og økonomisk insentiv til å utvikle rimelige biodrivstoff, hydrogenbaserte drivstoff, til og med etanol fra slike cellulosematerialer, eller nye måter å lage etanol ut av mais med et mindre karbonavtrykk .

Brasilianske etanolprodusenter ( UNICA ), selv om de ønsket beslutningen velkommen, ettersom de anser at sukkerrørsetanolen har bestått en kritisk test og forventer at biodrivstoffet deres kommer inn på markedet i California i fremtiden, oppfordret UNICA også CARB til å oppdatere dataene og forutsetningene som ble brukt, som ifølge for dem, straffer overdreven etanol og gjenspeiler ikke teknologien og landbrukspraksisen som for tiden er i bruk i Brasil. UNICA var uenig i påstanden om at indirekte endringer i arealbruk kan beregnes nøyaktig med dagens metoder. Kanadiske tjenestemenn klaget også over at standarden kan bli en inngangsbarriere for oljesanden i Alberta , ettersom produsentene må redusere utslippene betydelig eller kjøpe dyre kreditter fra alternative energiprodusenter for at deres ikke-konvensjonelle olje skal selges i California. De klaget over at tiltaket kan diskriminere kanadisk oljesand som råolje med høy karbonintensitet, mens andre tunge råoljer fra andre kilder ikke ble evaluert av CARBs studier.

Det eneste styremedlemmet som stemte mot kjennelsen forklarte at han hadde "vanskelig å godta det faktum at vi kommer til å ignorere kommentarene til 125 forskere", med henvisning til brevet fra en gruppe forskere som satte spørsmålstegn ved den indirekte straffen for endring av arealbruk. . "De sa at modellen ikke var god nok ... til å bruke på dette tidspunktet som en del av en så historisk ny standard." CARB vedtok bare en hovedendring i personalforslaget for å styrke standardgjennomgangsprosessen, og flytte opp forventet dato for en ekspertarbeidsgruppe for å rapportere om indirekte endringer i arealbruk fra januar 2012 til januar 2011. Denne endringen forventes å gi en grundig gjennomgang av den spesifikke straffen for indirekte endringer i arealbruk og korrigere den hvis mulig. CARB -staben forventes også å rapportere tilbake til styret om indirekte virkninger av andre drivstoffveier før standarden begynner i 2011.

Drivstoff ble vurdert basert på deres karbonintensitet, estimert i form av mengden gram karbondioksidekvivalent som frigjøres for hver megajoule energi som produseres for hele livssyklusen , også referert til som drivstoffveien. Karbonintensiteten ble estimert med tanke på det direkte karbonavtrykket for hvert drivstoff, og for biodrivstoff var de indirekte arealbrukseffektene også inkludert. De resulterende intensitetene for de viktigste biodrivstoffene som er lett tilgjengelige er følgende:

LCFS -standardene som er etablert i CARBs regelverk, vil bli jevnlig gjennomgått. Den første formelle gjennomgangen vil skje innen 1. januar 2011. Ytterligere vurderinger forventes å bli utført omtrent hvert tredje år deretter, eller etter behov. Gjennomgangen fra 2011 vil vurdere statusen for arbeidet med å utvikle drivstoff med lavt karboninnhold, tidsplanen for overholdelse, oppdatert teknisk informasjon og gi anbefalinger om beregninger for å håndtere bærekraftig produksjon av drivstoff med lite karbon.

I følge CARBs kjennelse må leverandører av transportdrivstoff demonstrere at blandingen av drivstoff de leverer oppfyller LCFS -intensitetsstandardene for hver årlige overholdelsesperiode. De må rapportere alt levert drivstoff og spore drivstoffets karbonintensitet gjennom et system med "kreditter" og "underskudd". Kreditter genereres fra drivstoff med lavere karbonintensitet enn standarden. Underskudd skyldes bruk av drivstoff med høyere karbonintensitet enn standarden. En drivstoffleverandør oppfyller sin forpliktelse ved å sikre at kredittbeløpet den tjener (eller på annen måte skaffer seg fra en annen part) er lik eller større enn underskuddene det har pådratt seg. Kreditter og underskudd bestemmes vanligvis basert på mengden drivstoff som selges, karbonintensiteten til drivstoffet og effektiviteten som et kjøretøy omdanner drivstoffet til brukbar energi. Kreditter kan bankes og handles i LCFS -markedet for å oppfylle forpliktelser.

To "oppslagstabeller" (lik den ovenfor) og dens karbonintensitetsverdier er en del av forskriften, en for bensin og en for diesel. Kullintensitetsverdiene kan bare endres eller utvides ved forskriftsmessige endringer, og styret delegerte til administrerende direktør ansvaret for å gjennomføre de nødvendige regelhøringshøringer og iverksette endelige tiltak ved eventuelle endringer, bortsett fra endring av indirekte endringer i arealbruk som er inkludert i oppslagstabeller.

Siste utvikling

20. juli 2009 publiserte CARB en melding om offentlig tilgjengelighet om endret tekst og tilgjengelighet av tilleggsdokumenter angående regelutforming fra april 2009 (resolusjon 09-31), åpen for offentlig kommentar frem til 19. august. Underlagsdokumenter og informasjon som er lagt til i regjeringsregister inkluderer nye veier for flytende naturgass (LNG) fra flere kilder, komprimert naturgass (CNG) fra biogass fra meieriprodukter, biodiesel produsert i California fra brukt matolje, fornybar diesel produsert i California fra talg (hentet fra USA), og ytterligere to nye veier for brasiliansk sukkerrør etanol som gjenspeiler beste praksis som allerede er implementert i noen regioner i landet.

De to ytterligere scenariene for sukkerrør etanol ble bedt om av styret for å redegjøre for bedre høstpraksis og eksport av elektrisitet fra sukkerrør etanolanlegg i Brasil ved bruk av energi fra bagasse . Disse to scenariene skal ikke betraktes som gjennomsnittlige for hele brasiliansk etanol, men spesifikke tilfeller når slik praksis er vedtatt i Brasil. Scenario 1 tar for seg mekanisert høsting av stokk som gradvis erstatter den tradisjonelle praksisen med å brenne halm før høsting av stokk, og salg av elektrisitet (co-generert) fra kraftverk som er i stand til å eksportere ekstra energi utover det som kreves for prosessering i anlegget ( medproduktkreditt). Scenario 2 vurderer bare eksport av elektrisitet (biprodukt) fra kraftverk som er i stand til å produsere ekstra strøm for eksport. Forutsetningene eller verdiene for grunnlinjebanen som ble publisert i februar 2009 er de samme, inkludert estimatene for indirekte endringer i arealbruken for alle brasilianske sukkerrørscenarier.

I desember 2009 anla Renewable Fuels Association (RFA) og Growth Energy , to lobbygrupper i etanol i USA, søksmål i Federal District Court i Fresno, California, der de utfordret konstitusjonaliteten til California Low Carbon Fuel Standard (LCFS). De to organisasjonene hevdet at LCFS bryter både Supremacy Clause og Commerce Clause i den amerikanske grunnloven , og "setter det landsdekkende markedet for etanol i fare". I en pressemelding kunngjorde begge foreninger at "Hvis USA skal ha en drivstoffstandard med lavt karboninnhold, må det være basert på forsvarlig vitenskap og det må være i samsvar med USAs grunnlov ..." og at "En stat kan ikke diktere politikk for alle de andre, men det er nettopp det California har hatt som mål å gjøre gjennom en dårlig tenkt og ærlig talt grunnlovsstridig LCFS. " Ytterligere søksmål mot California -forordningen ble anlagt av raffinaderier og lastebilister, inkludert Rocky Mountain Farmers Union; Redwood County Minnesota Corn and Soybean Growers; Penny Newman Grain, Inc .; Rød Nederend; Fresno County Farm Bureau; Nisei Farmers League; California Dairy Campaign; National Petrochemical and Refiners Association ; American Trucking Associations ; Senter for nordamerikansk energisikkerhet; og Consumer Energy Alliance.

I desember 2011 innvilget en føderal dommer et foreløpig forbud mot implementeringen av Californias LCFS. I tre separate kjennelser avviste dommeren CARBs forsvar da han konkluderte med at staten handlet grunnlovsstridig og forordningen "trer utillatelig inn i provinsen og maktene til vår føderale regjering, når utover grensene for å regulere aktivitet helt utenfor grensene." CARB kunngjorde at den har til hensikt å anke avgjørelsen. Den niende kretsmannsretten ga opphold av påbudet 23. april 2012 under tendensen i rettssaken. Med andre ord, utfordringen mot konstitusjonaliteten til LCFS fortsetter, men inntil det er løst, er det ingen hindring for at CARB fortsetter å håndheve LCFS. (Selv om oppholdet ikke spesifikt godkjente en tilbakevending til LCFS, argumenterte CARB i sin brief for domstolen at et opphold ville "tillate LCFS å tre i kraft igjen som om påbudet aldri hadde blitt utstedt". Det er tilnærmingen for tiden tatt av CARB, og den fortsetter å forfine karbonintensitetsstandarder og anvendelighet).

I 2011 ble det lagt til en bestemmelse i LCFS som tillater raffinaderier å motta kreditter for distribusjon av innovative råproduksjonsteknologier, for eksempel karbonfangst og -sekvestrering eller generering av soldamp. Solar termisk forbedret oljeutvinning er en form for forbedret oljeutvinning (EOR), som er nøkkelen til å høste Californias tunge råolje. For øyeblikket bruker California EOR for å produsere omtrent 60% av råoljeproduksjonen. Ved å bruke solenergi i stedet for naturgass for å lage damp for EOR, reduserer solenergidampgenerering mengden utslipp som produseres under oljeutvinning, og reduserer dermed den totale karbonintensiteten til råolje. California har for tiden to solenergi -EOR -prosjekter i drift, ett i McKittrick, drevet av LINN Energy (tidligere Berry Petroleum) ved bruk av lukket trau -teknologi fra GlassPoint Solar , og et annet i Coalinga som drives av Chevron Corporation ved bruk av BrightSource Energy power tower -teknologi.

CARB vurderer for tiden en endring for å tillate oppstrømsoperatører å motta kreditter for å distribuere nyskapende råproduksjonsteknologi.

I 2015 ble Californias LCFS vedtatt på nytt for å ta opp noen av problemene i den opprinnelige foreslåtte standarden. En rekke endringer ble gjort, inkludert oppdaterte råbestemmelser, en ny modell som tidligere ble brukt til å beregne karbonintensitet, etablering av en "Credit Clearance" -prosess som ville tre i kraft ved slutten av året hvis LCFS -kredittmarkedet skulle bli for konkurransedyktig og andre bestemmelser.

I mai 2016 ble Seneca Solar Project det første anlegget som begynte å tjene LCFS -studiepoeng. Ligger i oljefeltet North Midway Sunset i Taft, Kern County, California, oppfylte dette anlegget terskelen til 0,10 gCO2/ MJ karbonintensitet (CI) reduksjon.

Kort tid etter, i august 2016, ble SB 32 vedtatt, noe som endret målet for reduksjon av klimagasser (GHG) til 40% under nivåene i 1990, som skal oppnås innen 2030. Det forventes at dette vil føre til skjerpelse av LCFS -standarder fra 2020 helt frem til 2030.

I november 2017 kunngjorde GlassPoint et partnerskap med Aera Energy for å bringe sin vedlagte trough -teknologi til South Belridge Oil Field , nær Bakersfield, California . Når det er gjort, vil anlegget være Californias største solar EOR -felt. Det er anslått å produsere omtrent 12 millioner fat damp per år gjennom en 850 MW termisk solar dampgenerator. Det vil også kutte karbonutslipp fra anlegget med 376 000 tonn per år.

US National Low-Carbon Fuel Standard

Ved å bruke Californias LCFS som modell, har det blitt lagt frem flere regninger for å etablere nasjonale nasjonale drivstoffstandarder for lavt karbon på føderalt nivå.

2007

Senatorene Barbara Boxer , Dianne Feinstein og fremtidens president Barack Obama introduserte i 2007 konkurrerende regninger med varierende versjoner av Californias LCFS.

• I mars 2007 sponset senator Dianne Feinstein "Bill for rent drivstoff og kjøretøy", som ville ha redusert utslipp fra drivstoff til motorvogner med 10 prosent under anslått nivå innen 2030, og ville ha krevd drivstoffleverandører å øke andelen lavt karbondrivstoff -biodiesel, E-85 (laget med celluloseetanol), hydrogen, elektrisitet og andre-i drivstofftilførselen til motorvogner.
• California senator Barbara Boxer presenterte 3. mai 2007 "Advanced Clean Fuels Act of 2007". Dette lovforslaget var en endring av Clean Air Act for å fremme bruk av avansert rent drivstoff som bidrar til å redusere luft- og vannforurensning og beskytte miljøet.
• Senere presenterte senator Obama sin regning 7. mai 2007. "National Low Carbon Fuel Standard Act of 2007" ville ha krevd drivstoffraffinaderier for å redusere utslippene av drivhusgasser fra transportdrivstoffet som selges i USA med 5 prosent i 2015 og 10 prosent i 2020.

2009

I mars 2009 ble Waxman-Markey Climate Bill introdusert i US House Committee on Energy and Commerce , og den har blitt hyllet av topp Obama-administrasjonens tjenestemenn. Lovforslaget krever noe høyere mål for reduksjon i utslipp av karbondioksid , metan og andre klimagasser enn de som ble foreslått av president Barack Obama . Lovforslaget foreslo en reduksjon på 20 prosent fra utslipp fra 2005 innen 2020 (Obama hadde foreslått en reduksjon på 14 prosent innen 2020). Begge planene tar sikte på å redusere utslipp med om lag 80 prosent innen 2050. Klimaendringsforslaget ble godkjent av Det amerikanske representanthuset 26. juni 2009. Som godkjent vil utslippene bli redusert med 17 prosent fra 2005 -nivået innen 2020, og 83 prosent med 2050.

EPA Standard for fornybar drivstoff

The Energy Independence and Security Act of 2007 (EISA) etablert ny fornybar drivstoff kategorier og kvalifikasjonskrav, sette obligatoriske livsløpsklimagassutslipp terskler for fornybare drivstoff kategorier, sammenlignet med de av gjennomsnittlig fyringsolje brukt i 2005. EISA definisjonen av livssyklusen GHG -utslipp ga eksplisitt mandat til det amerikanske miljøvernbyrået (EPA) til å inkludere "direkte utslipp og betydelige indirekte utslipp som betydelige utslipp fra endringer i arealbruk."

5. mai 2009 offentliggjorde det amerikanske miljøvernbyrået (EPA) sin melding om foreslått regelverk for implementering av 2007 -endringen av Renewable Fuel Standard (RFS). Utkastet til forskriften ble offentliggjort for offentlig kommentar i løpet av en 60-dagers periode. EPAs foreslåtte forskrifter inkluderte også karbonavtrykket fra indirekte endringer i arealbruken , som, som CARBs kjennelse, forårsaket kontrovers blant etanolprodusenter. Samme dag signerte president Barack Obama et presidentdirektiv med sikte på å fremme forskning på biodrivstoff og forbedre kommersialiseringen av dem. Direktivet opprettet en arbeidsgruppe for biodrivstoff mellom organisasjoner som har mandat til å komme med politiske ideer for å øke investeringer i neste generasjons drivstoff, for eksempel cellulosetanol, og for å redusere miljøavtrykket til dyrking av biodrivstoffavlinger, spesielt maisbasert etanol.

En endring ble introdusert i husbevilgningskomiteen under drøftelsen av inntekts- og miljøutgiftsloven for 2010, som hadde som mål å forby EPA å vurdere indirekte endringer i arealbruken i RFS2-dommen i fem år. Denne endringen ble avvist 18. juni 2009 med 30 mot 29 stemmer. En lignende endring av Waxman-Markey Climate Bill ble introdusert i US House Committee on Energy and Commerce . Klimaregningen ble godkjent av Det amerikanske representanthuset med en stemme på 219 mot 212, og inkluderte et mandat for EPA om å ekskludere estimater av internasjonale indirekte endringer i arealbruk på grunn av biodrivstoff i en femårsperiode for RFS2 . I løpet av denne perioden skal det forskes mer på å utvikle mer pålitelige modeller og metoder for å estimere ILUC. I 2010 venter regningen på godkjennelse av det amerikanske senatet .

3. februar 2010 ga EPA ut sin endelige regel om den utvidede standarden for fornybar drivstoff (RFS2) for 2010 og fremover. Den siste regelen reviderer de årlige standardene for fornybart drivstoff, og det nødvendige fornybare drivstoffvolumet fortsetter å øke til 36 milliarder liter (136,3 milliarder liter) innen 2022. For 2010 fastsatte EISA en total standard for fornybart drivstoff på 12,95 milliarder liter (49,0 milliarder liter) . Dette totale volumet, presentert som en brøkdel av bensin- og dieselvolumet til en raffineri eller importør, må være fornybart drivstoff. De siste 2010 -standardene satt av EPA er vist i tabellen på høyre side.

Som lovfestet, og for å fastsette drivstoffkategorien for hvert biodrivstoff, inkluderte EPA i sine modellerte direkte utslipp og betydelige indirekte utslipp som utslipp fra endringer i arealbruk knyttet til hele livssyklusen. EPAs modellering av spesifikke drivstoffveier inkorporerte kommentarer mottatt gjennom tredjeparts fagfellevurderingsprosess, og data og informasjon fra nye studier og offentlige kommentarer. EPAs analyse bestemte at både etanol produsert av maisstivelse og biobutanol fra maisstivelse samsvarer med terskelgrensen for utslippsreduksjon på 20% for å klassifiseres som fornybart drivstoff. EISA bestefar eksisterende amerikanske maisetanolanlegg, og krever bare 20% reduksjon i klimagassutslippene i livssyklusen for fornybart drivstoff produsert ved nye anlegg som startet byggingen etter 19. desember 2007.

EPA bestemte også at etanol produsert fra sukkerrør , både i Brasil og i karibisk bassengområde , overholder gjeldende 50% reduksjon av drivhusgasser for kategorien avansert drivstoff. Både diesel produsert av algeoljer og biodiesel fra soyaolje og fornybar diesel fra spilloljer, fett og fett, overholder 50% GHG-terskelen for biomassebasert dieselkategori. Celluloseholdig etanol og cellulosediesel (basert på nåværende modellerte veier) overholder reduksjonsterskelen på 60% GHG for cellulosebiobrensel.

Tabellen nedenfor oppsummerer gjennomsnittlige estimerte utslipp av klimagasser og variasjonene, med tanke på at den viktigste kilden til usikkerhet i livssyklusanalysen er utslippene knyttet til internasjonale utslipp av klimagasser.

UNICA, en brasiliansk etanolprodusentforening, ønsket beslutningen velkommen og kommenterte at de håper klassifiseringen av brasiliansk sukkerrør etanol som et avansert biodrivstoff vil bidra til å påvirke de som søker å oppheve handelshindringene mot ren energi, både i USA og resten av verden. EPAs endelige kjennelse forventes å være til fordel for brasilianske produsenter, ettersom blandingsmandatet krever en økende kvote med avansert biodrivstoff, som sannsynligvis ikke vil bli oppfylt med cellulose etanol, og da vil det tvinge miksere til å importere mer brasiliansk etanol basert på sukkerrør, til tross for eksisterende tariff på ¢ per gallon på etanol importert direkte fra Brasil.

Når det gjelder maisbasert etanol, sa EPA at produsentene måtte bruke "avansert effektiv teknologi" under produksjonen for å oppfylle RSF2-grensene. US Renewable Fuels Association ønsket også kjennelsen velkommen, etanolprodusenter "krever stabil føderal politikk som gir dem de markedsforsikringene de trenger for å kommersialisere ny teknologi." Imidlertid klaget de over at "EPA fortsetter å stole på ofte utfordrede og uprøvde teorier som internasjonale endringer i indirekte arealbruk for å straffe amerikanske biodrivstoff til fordel for importert etanol og petroleum."

Andre amerikanske forslag og programmer i USA

Elleve amerikanske nordøst- og midtatlantiske stater har forpliktet seg til å analysere en enkelt drivstoffstandard med lavt karboninnhold for hele regionen, drive kommersialisering og skape et større marked for drivstoff med lav karbonintensitet . Standarden er rettet mot å redusere klimagassutslipp fra drivstoff til kjøretøyer og andre bruksområder, inkludert drivstoff som brukes til oppvarming av bygninger, industrielle prosesser og elektrisitetsproduksjon. Ti av disse statene er medlemmer av Regional Greenhouse Gas Initiative (RGGI). Personalet i California Air Resources Board (CARB) har koordinert med representanter for disse statene. Statene som utvikler en regional LCFS er Connecticut , Delaware , Maine , Maryland , Massachusetts , New Hampshire , New Jersey , New York , Pennsylvania , Rhode Island og Vermont .

Et memorandum av avtale om utviklingen av det regionale lavkarbonholdige standardprogrammet ble undertegnet av guvernørene i hver stat 30. desember 2009, og forpliktet statene til en økonomisk analyse av programmet, konsultasjon med interessenter før dom, og et utkast til modell regjering tidlig i 2011.

Oregon Clean Fuels -programmet

I 2009 autoriserte lovgivningen i Oregon statens departement for miljøkvalitet til å lage en standard med samme essensielle struktur som Californias LCFS. DEQ begynte full implementering av programmet fra og med 2016. Oregon Clean Fuels Standard (CFS) benytter eksplisitt beregninger av klimagassintensitetsberegninger som er opprettet eller godkjent av California Air Resources Board for LCFS.

I begynnelsen av 2019 syntes banen til CFS -kredittpriser å foreslå en faktisk kobling mellom California- og Oregon -programmene. Selv om Oregons kredittpriser generelt har vært lavere, har Oregon opplevd en lignende bevegelse i prisene i perioden 2016-2018, parallelt med California kredittprisøkninger.

British Columbia krav til lavt karbon drivstoff

Den lovgivende forsamling i British Columbia , Canada , godkjente i april 2008 lov om fornybart og lavt karbondrivstoff , som pålegger drivstoffleverandører i BC å selge bensin og diesel som inneholder henholdsvis 5% og 4% prosent fornybart drivstoff innen 2010, og tillater provinsregjeringen for å sette terskler for karbonintensiteten til drivstoff, med tanke på hele karbonavtrykket . RLCFR -loven gir også fleksibilitet for regulerte drivstoffleverandører til å oppfylle sine forpliktelser, ettersom de kan motta fiktive overføringer av fornybart drivstoff og tilskrivbare klimagassutslipp.

Europa

Eksisterende forskrifter

EU har hovedsakelig handlet for å dempe drivhusutslipp fra veitransport hovedsakelig gjennom sin frivillige avtale om CO2 -utslipp fra biler og deretter gjennom forordning 443/2009 som setter obligatoriske CO2 -utslippsgrenser for nye biler. EU fremmet bruk av biodrivstoff gjennom direktivet om fremme av bruk av biodrivstoff og annet fornybart drivstoff for transport (2003/30/EC), også kjent som biodrivstoffdirektivet, som krever at land i hele EU tar sikte på å erstatte 5, 75% av all transport av fossilt brensel ( bensin og diesel ) med biodrivstoff innen 2010. Ingen av disse forskriftene var imidlertid basert på karbonintensitet av drivstoff. Drivstoffkvalitetsstandarder i EU er regulert av direktiv 98/70/EF .

Andre europeiske land har sine egne mandater som begrenser forbruket av konvensjonelle fossile brensler ved å erstatte renere drivstoff for å redusere klimagassutslipp , for eksempel Storbritannias Renewable Transport Fuel Obligation Program (RTFO), som krever at transportdrivstoffleverandører sikrer at 5% av alt drivstoff til kjøretøyer kommer fra bærekraftige fornybare kilder innen 2010.

Storbritannias fornybare transportdrivstoffplikt

The Renewable Transport Fuel Plikt ligner Californias LCFS i noen aspekter. Leverandører av biodrivstoff må rapportere om karbonbesparelser og bærekraft for biodrivstoffene de leverte for å motta fornybare transportdrivstoffsertifikater (RTFC). Leverandører må rapportere om både netto drivhusgassbesparelser og bærekraften til biodrivstoffet de leverer i henhold til passende bærekraftstandarder for råstoffene de produseres fra og om potensielle indirekte virkninger av biodrivstoffproduksjon, for eksempel indirekte endringer i arealbruk eller endringer til matvarer og andre råvarepriser som er utenfor de enkelte leverandørers kontroll. Leverandører som ikke sender inn en rapport vil ikke være kvalifisert for RTFO -sertifikater.

Sertifikater kan kreves når fornybart drivstoff leveres og drivstoffavgift betales på dem. På slutten av forpliktelsesperioden kan disse sertifikatene innløses til RTFO -administratoren for å demonstrere samsvar. Sertifikater kan derfor byttes ut hvis forpliktede leverandører ikke har nok sertifikater på slutten av en forpliktelsesperiode, må de "kjøpe ut" saldoen av forpliktelsen ved å betale en utkjøpspris. Kjøpsprisen vil være 15 pence per liter de to første årene.

EU lav-karbon drivstoffstandard

31. januar 2007 foreslo Europakommisjonen (EF) nye standarder for transportdrivstoff for å redusere utslipp av hele livssyklusen med opptil 10 prosent mellom 2011 og 2020 Dette var tre uker etter at California LCFS -direktivet ble kunngjort. EU-forslaget hadde som mål å oppmuntre til utvikling av drivstoff med lavt karboninnhold og biodrivstoff, med tanke på reduksjoner i klimagassutslipp forårsaket av produksjon, transport og bruk av drivstoff fra leverandørene.

I desember 2008 godkjente Europaparlamentet , blant annet tiltak for å håndtere klimaendringer i EU , endringer i drivstoffkvalitetsdirektivet (98/70) samt erstatte biodrivstoffdirektivet med et direktiv om fremme av fornybare energikilder som foreslått av EU -kommisjonen. Revisjonen av direktiv 98/07/EF innførte en mekanisme for å overvåke og redusere klimagassutslipp fra bruk av veitransportdrivstoff, noe som krever at drivstoffleverandører reduserer klimagassutslippene med opptil 10 prosent innen 2020 på livssyklus. Når det gjelder endringer i arealbruk, ble EF beordret til å "utvikle en konkret metode for å minimere klimagassutslipp forårsaket av indirekte endringer i arealbruk ." Drivstoffdirektivet inneholder bestemmelser for å fremme bærekraftig biodrivstoff som minimerer virkningen av ILUC. Det godkjente målet om 10 prosent reduksjon i klimagassutslipp kan oppnås på flere måter, og ikke utelukkende fra drivstoff med lavt karboninnhold:

• Minst 6% innen 31. desember 2020, sammenlignet med gjennomsnittlig utslipp av klimagasser i livssyklusen per energienhet fra fossilt brensel i 2010, oppnådd ved bruk av biodrivstoff, alternative drivstoff og reduksjon i fakling og lufting på produksjonsanlegg .
• Ytterligere 2% reduksjon (med forbehold om en gjennomgang) oppnådd ved bruk av miljøvennlig karbonfangst- og lagringsteknologi og elektriske kjøretøyer.
• Ytterligere 2% reduksjon oppnådd ved kjøp av kreditter under Clean Development Mechanism i Kyoto -protokollen .

Kommisjonen fortsetter utviklingen av EU LCFS, spesielt om metodikken for utslipp av fossilt brensel, har nylig konsultert om ulike aspekter ved implementeringen, og svar har blitt publisert. Ytterligere arbeid pågår for å håndtere utslipp fra indirekte endringer i landbruk. To modelleringsøvelser og en modell sammenligningsøvelse gjennomføres for bedre å forstå omfanget og arten av indirekte endringer i arealbruken på grunn av biodrivstoff før Kommisjonen kommer med forslag for å løse det.

10. juni 2010 vedtok EF retningslinjer som forklarer hvordan direktivet om fornybar energi (RED) skal implementeres, ettersom direktivet trådte i kraft i desember 2010. Tre tiltak fokuserer på kriteriene for bærekraftig biodrivstoff og hvordan man kan kontrollere at bare bærekraftig biodrivstoff brukes i EU. For det første oppfordrer Kommisjonen EU -nasjoner, industri og frivillige organisasjoner til å opprette frivillige ordninger for å sertifisere bærekraftig biodrivstoff. For det andre EU fastsatt regler for å beskytte uberørt natur, som for eksempel skog, våtmarker og verneområder, og tredje, et sett med regler for å garantere at biodrivstoff levere betydelig reduksjon i godt-til-wheel utslipp av klimagasser .

Bærekraftige biodrivstoffsertifikater

EF bestemte seg for å be regjeringer, industri og frivillige organisasjoner om å sette opp frivillige ordninger for å sertifisere bærekraftig biodrivstoff for alle typer biodrivstoff, inkludert de som er importert til EU. I følge EF produseres det store flertallet av biodrivstoff i EU, og for 2007 ble bare 26% av biodiesel og 31% av bioetanol som ble konsumert i EU importert, hovedsakelig fra Brasil og USA . Kommisjonen fastsatte standarder som må oppfylles for at disse ordningene skal få EU -anerkjennelse. Et av hovedkriteriene er at sertifiseringsordningen må være gjensidig avhengig av kontroll og svindelbestandig. Revisorer må kontrollere hele produksjonskjeden, fra bonden og fabrikken til tankstasjonen ( livssyklus for godt hjul ). Revisorer må sjekke alt papiret og inspisere et utvalg av bønder, møller og handelsmenn, og også om landet der råstoffet for etanolen produseres faktisk har vært jordbruksareal før og ikke en tropisk skog eller et beskyttet område. Sertifikatene skal garantere at alt biodrivstoff som selges under etiketten er bærekraftig og produsert under kriteriene fastsatt i direktivet om fornybar energi. Flere private sertifiseringssystemer opprinnelig designet for bærekraft mer generelt har tilpasset standardene sine for å kvalifisere for anerkjennelse i henhold til direktivet om fornybar energi, inkludert rundbordet om bærekraftige biomaterialer og Bonsucro .

Miljøgrupper klaget over at tiltakene "er for svake til å stoppe en dramatisk økning i avskoging." I følge Greenpeace blir " indirekte endringer i arealbruk endringer i produksjonen av biodrivstoff (ILUC) fortsatt ikke ordentlig adressert" fordi hvis det ikke blir regulert ordentlig, vil "ILUC -konsekvensene fortsette å forårsake store tap av biologisk mangfold og flere utslipp av greenhosusgasser." På den annen side ønsket representanter fra industrien velkommen innføringen av et sertifiseringssystem, og noen avviste bekymringene om mangelen på kriterier for ILUC. UNICA , den brasilianske etanolprodusentforeningen ønsker reglene mer forsiktige velkommen, da de anser "at hull i reglene måtte fylles ut slik at" bransjen har et klart rammeverk for operasjon ". Noen andre bransjeorganisasjoner sa også at ytterligere avklaring er nødvendig for å implementere direktivet om fornybar energi.

EF presiserte at den ville publisere en rapport om virkningene av indirekte arealbruk innen utgangen av 2010, slik det ble forespurt i direktivet om fornybar energi og på grunnlag av nylig utgitte rapporter som antyder at biodrivstoff sparer klimagassutslipp.

Beskytter urørt natur

Reglene fastsatt av Kommisjonen fastslår at biodrivstoff ikke bør lages fra råvarer fra tropiske skoger eller nylig avskogte områder, drenert torvmark , våtmark eller områder med svært biologisk mangfold . Den tilsvarende kommunikasjonen forklarer hvordan dette skal vurderes, og som et eksempel gjør det det klart at konvertering av en skog til en palmeoljeplantasje ikke ville oppfylle bærekraftskravene.

Markedsfør bare biodrivstoff med store klimagassbesparelser

Kommisjonen gjentok at medlemsstatene må oppfylle bindende, nasjonale mål for fornybar energi, og at bare de biodrivstoffene med store besparelser i klimagassutslipp teller for de nasjonale målene. Den tilhørende kommunikasjonen forklarer hvordan du gjør beregningen, som ikke bare inkluderer karbondioksid (CO ₂ ), men også metan (CH ₄ ) og lystgass (N ₂ O), begge sterkere klimagasser enn CO ₂ . Biodrivstoff må levere klimagassbesparelser på minst 35% sammenlignet med fossilt brensel , og stige til 50% i 2017 og til 60%, for biodrivstoff fra nye anlegg, i 2018.

Se også

Referanser

Eksterne linker

• CARBs nettsted for Low-Carbon Fuel Standard Program
• CARB: Foreslått forskrift for å implementere standarden for lavt karbondrivstoff (godkjent 23. april 2009)
• Europaparlamentet "Overvåking og reduksjon av klimagassutslipp fra drivstoff (veitransport og fartøyer på indre vannveier" (godkjent 17. desember 2008)
• Utkast til lovforslag til '' American Clean Energy and Security Act of 2009 ''
• EPAs standardprogram for fornybart drivstoff (RFS2): Regulatory Impact Analysis for RFS2 (februar 2010)
• EPAs RFS2 Sluttregel: Grenser for reduksjon av klimagasser
• Tekst til National Low-Carbon Fuel Standard Act fra 2007 , presentert av Barack Obama (Dette lovforslaget ble aldri lov).
• Tekst til Advanced Clean Fuels Act fra 2007 (dette lovforslaget ble aldri lov)
• DfT -hjemmesiden for fornybar transportdrivstoffplikt (RTFO)
• Indirekte virkninger av biobruk av arealbruk (Bioenergy Wiki)
• Roundtable on Sustainable Biomaterials profile on database of market governance mekanismer
• Status gjennomgang av California's Low Carbon Fuel Standard - juli 2014 , Institute of Transportation Studies (ITS), University of California, Davis .
• Bonsucro -profil på databasen over markedsstyringsmekanismer
• Sporing av LCFS -kredittpris (benchmen for prissetting for Jacobsen)