Quainton Road jernbanestasjon - Quainton Road railway station

Quainton Road
Stasjon på kulturarven
Opp (sørgående) plattform og hovedstasjonsbygningen
plassering	Quainton , Buckinghamshire England
Koordinater	51 ° 51′50 ″ N 0 ° 55′47 ″ W / 51.86381 ° N 0.92966 ° W / 51.86381; -0,92966 Koordinater : 51.86381 ° N 0.92966 ° W51 ° 51′50 ″ N 0 ° 55′47 ″ W /  / 51.86381; -0,92966
Rutenettreferanse	SP738189
Plattformer	3
Historie
Opprinnelig selskap	Aylesbury og Buckingham Railway (1868–1891)
Forgruppering	Metropolitan Railway og Great Central Railway (1891–1923)
Ettergruppering	Metropolitan Railway og London and North Eastern Railway (1923–1948) Eastern Region of British Railways (1948–1962) London Midland Region of British Railways (1962–1963)
Viktige datoer
23. september 1868	Åpnet
1897	Sett på nytt til "London" -siden av den nye overbroen.
6. juli 1936	Metropolitan tjenester trukket tilbake
4. mars 1963	GCR -passasjertjenester trukket tilbake
4. juli 1966	GCR -varetjenester trukket tilbake
1969	LRPS/Quainton Railway Society operasjoner startet
1971	Spesielle passasjertjenester startet
1970 -tallet	" Buckinghamshire Railway Center " -tittel vedtatt for QRS -operasjoner

Quainton Road jernbanestasjon ble åpnet i 1868 på et underutviklet landskap i nærheten av Quainton , i det engelske fylket Buckinghamshire , 71 kilometer fra London . Bygget av Aylesbury og Buckingham Railway , var det et resultat av press fra den tredje hertugen av Buckingham om å føre jernbanen i nærheten av hjemmet hans ved Wotton House og å åpne en jernbanestasjon på det nærmeste punktet der. Quainton Road betjente et relativt underbefolket område, og var en rå jernbanestasjon, beskrevet som "ekstremt primitiv".

Duke of Buckingham bygget en kort hest og sporveier for transport av gods mellom sine Estates at Wotton og et avslutning hosliggende til stasjonen. Han forlenget den kort tid etterpå for å tilby passasjertjeneste til byen Brill , og trikken ble omgjort til lokomotivdrift, kjent som Brill Tramway . Alle varer til og fra Brill Tramway gikk gjennom Quainton Road, noe som gjorde den relativt tungt brukt til tross for sin geografiske isolasjon, og trafikken økte ytterligere da byggingen begynte på Ferdinand de Rothschilds herskapshus i Waddesdon Manor . Planen om å utvide Brill Tramway til Oxford, som ville ha gjort Quainton Road til en viktig veikryssstasjon , ble forlatt. I stedet ble Aylesbury og Buckingham Railway og Brill Tramway absorbert av Londons Metropolitan Railway (MR), som allerede drev linjen fra Aylesbury til London. MR ombygde Quainton Road og plasserte den på nytt til et mer praktisk sted, slik at du kunne kjøre mellom Brill Tramway og Aylesbury og Buckingham Railway. Da Great Central Railway (GCR) fra Nord -England åpnet, ble Quainton Road et viktig veikryss hvor tog fra fire retninger møttes, og den desidert travleste av MRs landlige stasjoner.

I 1933 ble Metropolitan Railway tatt i offentlig eie for å bli Metropolitan -linjen til London Passenger Transport Board 's London Underground , inkludert Quainton Road. LPTB hadde som mål å bevege seg bort fra godsoperasjoner, og så ingen måte at de landlige delene av MR -en kunne gjøres til levedyktige passasjerruter. I 1935 ble Brill Tramway stengt. Fra 1936 ble T -banetog trukket tilbake nord for Aylesbury, og etterlot London og North Eastern Railway (etterfølger til GCR) som den eneste operatøren som brukte stasjonen, selv om T -banetjenester ble restaurert i en kort periode på 1940 -tallet. I 1963 ble stopp av passasjertjenester trukket tilbake, men raske persontog fortsatte å passere. I 1966 ble linjen stengt for persontrafikk, og lokale godstog sluttet å bruke stasjonen. Linjen gjennom stasjonen ble bare brukt og brukes av sporadiske godstog.

I 1969 ble Quainton Road Society dannet med sikte på å bevare stasjonen. I 1971 absorberte den London Railway Preservation Society og overtok samlingen av historisk jernbanemateriell inkludert mange lokomotiver og rullende materiell for passasjerer og ikke-passasjerer. Stasjonen ble fullstendig restaurert og gjenåpnet som et museum, Buckinghamshire Railway Center . I tillegg til lokomotiver, lager og originale stasjonsbygninger, har museet også anskaffet den tidligere jernbanestasjonen Oxford Rewley Road og en London Transport -bygning fra Wembley Park , som begge er satt sammen på stedet igjen. Selv om ingen rutetog passerer gjennom Quainton Road, forblir stasjonen koblet til jernbanenettet. Godstog bruker fremdeles denne linjen, og persontog anløper fremdeles stasjonen for spesielle arrangementer på Buckinghamshire Railway Center.

Opprinnelse

Juni 1839 åpnet gründer og tidligere parlamentsmedlem for Buckingham , Sir Harry Verney, andre Baronet , Aylesbury Railway . Bygget under ledelse av Robert Stephenson , koblet den London og Birmingham Railway 's Cheddington jernbanestasjon , på West Coast Main Line , til Aylesbury High Street jernbanestasjon i østlige Aylesbury , den første stasjonen i Aylesbury Vale . Oktober 1863 åpnet Wycombe Railway en avgrensningslinje fra Princes Risborough jernbanestasjon til Aylesbury jernbanestasjon på vestsiden av Aylesbury, noe som gjorde Aylesbury til endestasjonen for to små og ukoblede avgrensningslinjer.

I mellomtiden, nord for Aylesbury, ble Buckinghamshire Railway bygget av Sir Harry Verney. Ordningen besto av en linje som gikk omtrent sør-vest til nord-øst fra Oxford til Bletchley , og en linje som gikk sør-øst fra Brackley via Buckingham , og gikk omtrent halvveis langs Oxford-Bletchley-linjen. Den første delen åpnet 1. mai 1850, og resten åpnet 20. mai 1851. Buckinghamshire Railway hadde til hensikt å forlenge linjen sørover for å koble til stasjonen på Aylesbury, men denne forlengelsen ble ikke bygget.

Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville (10. september 1823-26. mars 1889), den eneste sønnen til Richard Plantagenet Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, 2. hertug av Buckingham og Chandos , var i alvorlige økonomiske vanskeligheter på midten av 1800 -tallet. Den andre hertugen hadde brukt mye på kunstverk, feminisering og forsøk på å påvirke valg, og i 1847 fikk han tilnavnet "den største skyldneren i verden". Over 40 000 dekar (16 000 ha) av familiens 55 000 mål store eiendommer, og deres hjem i London i Buckingham House , ble solgt for å dekke gjeld, og familiesetet i Stowe House ble beslaglagt av fogder som sikkerhet og innholdet solgt . Den eneste eiendommen som var igjen under kontrollen over Grenville -familien var familiens relativt lille forfedres hjem til Wotton House , og dets tilhørende landområder rundt Wotton Underwood i Buckinghamshire. Grenvilles dypt i gjeld begynte å lete etter måter å maksimere fortjenesten fra det gjenværende jordbruksarealet rundt Wotton, og for å søke forretningsmuligheter i de nye feltene innen tung industri og ingeniørfag. Richard Plantagenet Campbell Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, som ble Marquess of Chandos ved sin bestefars død Richard Temple-Nugent-Brydges-Chandos-Grenville, 1. hertug av Buckingham og Chandos i 1839, ble utnevnt til styreleder i London og North Western Railway (LNWR) 27. mai 1857. Ved farens død 29. juli 1861 ble han den tredje hertugen av Buckingham og Chandos, og trakk seg fra formannskapet i LNWR, og returnerte til Wotton House for å administrere familiens gjenværende eiendommer.

Aylesbury og Buckingham Railway

August 1860 ble Aylesbury og Buckingham Railway (A&B), med den tredje hertugen (den gang fremdeles Marquess of Chandos) som styreleder og Sir Harry Verney som nestleder, inkorporert av parlamentsloven med det formål å koble Buckinghamshire Railway (av nå drevet av LNWR) til Aylesbury. Den andre hertugen brukte sin innflytelse for å sikre at den nye ruten skulle gå via Quainton , nær hans gjenværende eiendommer rundt Wotton, i stedet for den tiltenkte mer direkte ruten via Pitchcott . Blant økonomiske vanskeligheter tok det over åtte år å bygge linjen, og åpnet til slutt 23. september 1868. Den nye linjen ble koblet til Wycombe Railway Aylesbury stasjon, og ble med de eksisterende Buckinghamshire jernbanelinjene på det punktet hvor Oxford - Bletchley -linjen og linjen til Buckingham møttes allerede. Verney Junction jernbanestasjon ble bygget på det punktet hvor linjene gikk sammen, oppkalt etter Sir Harry som eide landet den ble bygget på, siden det ikke var noen by i nærheten. Aylesbury hadde nå jernbaner i øst, nord og sørvest, men ingen linje sørøstover mot London og kanalhavnene.

Quainton Road stasjon ble bygget på en kurve i linjen på det nærmeste punktet til hertugens eiendommer i Wotton. Seks mil nordvest for Aylesbury, det var sørvest for den lille landsbyen Quainton og umiddelbart nordvest for veien som forbinder Quainton med Akeman Street . Jernbanen mot Aylesbury krysset veien via en planovergang rett sørøst for stasjonen. Aylesbury og Buckingham Railway hadde brukt det meste av sitt begrensede budsjett på byggingen av selve linjen. Detaljer om utformingen av den opprinnelige Quainton Road-stasjonen går tapt, men det er sannsynlig at stasjonen hadde en enkelt tømmerdekket jordplattform og minimale bygninger; den ble beskrevet i 1890 som ekstremt primitiv.

Wotton trikk

Et komplekst arrangement av sidespor, planoverganger og en platespiller var den eneste koblingen mellom Wotton Tramway og Aylesbury og Buckingham Railway på Quainton Road.

Med en jernbane som nå kjører nær grensen til Wotton House-eiendommen på Quainton Road, bestemte den tredje hertugen seg for å åpne en liten jordbruksjernbane for å koble eiendommen til jernbanen. Linjen var rent beregnet på transport av byggematerialer og landbruksprodukter, og ikke passasjerer. Linjen skulle gå omtrent sørvest fra Quainton Road til en ny jernbanestasjon nær Wotton Underwood. Like vest for stasjonen ved Wotton delte linjen seg. En seksjon ville løpe vestover til Wood Siding nær Brill. En kort stubbe kalt Church Siding ville løpe nordvest inn i landsbyen Wotton Underwood selv, og avsluttes i nærheten av sognekirken, og en 1,7 kilometer lang kjede (2,8 km) sidespor ville løpe nordover til et kullsider nær Kingswood .

Byggingen begynte på linjen 8. september 1870. Den ble bygget så billig som mulig, ved bruk av de billigste tilgjengelige materialene og svingete rundt åser der det var mulig for å unngå dyre jordarbeider. Stasjonsplattformene var råjordbanker 150 mm høye, holdt på plass av treplanker. Siden hertugen hadde til hensikt at linjen skulle bearbeides av hester , ble den bygget med langsgående sviller for å redusere risikoen for at de snubler.

April 1871 ble seksjonen mellom Quainton Road og Wotton formelt åpnet av hertugen i en kort seremoni. På tidspunktet for åpningen var linjen ikke navngitt, selv om den ble referert til som "The Quainton Tramway" i intern korrespondanse. Utvidelsen fra Wotton til Wood Siding var ferdig innen 17. juni 1871; åpningsdatoen for den nordlige grenen til Kingswood er ikke registrert, men den var ennå ikke helt åpen i februar 1873. London og North Western Railway begynte umiddelbart å operere en dedikert tjeneste fra Quainton Road, med tre varebiler per uke melk hentet fra Wotton -eiendommen ble sendt til Broad Street . Passasjerer ble ikke fraktet, annet enn eiendomsansatte og mennesker som følger med husdyr.

Sporveien koblet ikke til A&B, men hadde sin egen stasjon på Quainton Road i rett vinkel til A&B. En dreieskive med en diameter på 4,0 m (diameter) på enden av trikken som er knyttet til et spor fra A&B. Denne spurven løp bak et vareskur, og sluttet seg til A & B -linjen nordvest for veien. Sporveien hadde ingen bygninger på Quainton Road, og brukte A & B -fasiliteter når det var nødvendig. Da trikken kjørte på østsiden av veien, overfor stasjonen, hadde spurlinjen sin egen planovergang for å nå hovedlinjen. I 1871 ble det gitt tillatelse til å bygge en direkte forbindelse mellom de to linjene, men den ble ikke bygget.

Utvidelse av Wotton Tramway

Jernbaner i og rundt Aylesbury Vale, 1872. Den viktige byen Aylesbury ble betjent av jernbaner i alle retninger enn sørøstover mot London og kanalhavnene. Quainton Road var den eneste forbindelsen mellom Brill Tramway og resten av jernbanenettet.

På slutten av 1871 begjærte innbyggerne i Brill , det tidligere setet for de merciske kongene og den eneste betydningsfulle byen i nærheten av Wotton House, hertugen om å utvide ruten til Brill og kjøre en passasjertjeneste på linjen. I januar 1872 ble en passasjertabell publisert for første gang, og linjen ble offisielt kalt "Wotton Tramway", men den ble kjent som "Brill Tramway" fra den åpnet for passasjerer til den ble stengt. Den nye enden til Brill åpnet i mars 1872. Da hester ikke klarte å bære lastene, ble trikken oppgradert for lokomotivbruk . Det lett anlagte sporet med langsgående sviller begrenset lokomotivvekten til maksimalt ni tonn, lettere enn nesten alle lokomotiver som da var tilgjengelige, så det var ikke mulig å bruke standard lokomotiver. To trekkmotorer konvertert til jernbanebruk ble kjøpt fra Aveling og Porter til en pris av 398 pund (ca. 35 800 pund fra 2021) hver. Lokomotivene ble valgt på grunn av vekt og pålitelighet, og hadde en toppfart på nivået bare 13 kilometer i timen, og det tok 95–98 minutter å reise de 10 milene mellom Brill og Quainton Road, en gjennomsnittlig hastighet på 6,4 km/t.

Linjen ble sterkt brukt til forsendelse av murstein fra teglverket rundt Brill, og av storfe og melk fra melkegårdene på eiendommen Wotton. I 1875 bar linjen rundt 40 000 gallon (180 000 l) hvert år. Levering av linfrø til melkebrukene og kull til områdets bygninger var også viktige bruksområder for linjen. Linjen begynte også å frakte store mengder gjødsel fra London til områdets gårder, med 3.200 tonn (3.300 t) i 1872. Siden det var den eneste fysiske forbindelsen mellom trikken og det nasjonale jernbanenettet, passerte nesten all denne trafikken gjennom Quainton Road stasjon.

På midten av 1870-tallet ble den langsomme hastigheten til Aveling og Porter-lokomotivene og deres pålitelighet og manglende evne til å håndtere tunge laster anerkjent som store problemer for trikken. I 1874 kjøpte Ferdinand de Rothschild et 1100 hektar stort område nær trikkens Waddesdon-stasjon for å bruke det som et sted for herskapshuset hans i Waddesdon Manor . Sporveis ledelse erkjente at anleggsarbeidene ville føre til en betydelig økning i transporten av tungt gods, og at Aveling og Porter -motorene ikke klarte å takle den økte lasten. Det nyetablerte ingeniørfirmaet WG Bagnall skrev til hertugen og tilbød å leie et lokomotiv til ham for forsøk. Tilbudet ble akseptert, og 18. desember 1876 ble lokomotivet levert. Testene var generelt vellykkede, og det ble gitt en ordre om å kjøpe et lokomotiv fra Bagnall for 640 pund (ca. hester, og noen ganger med Aveling- og Porter -motorene), steg trafikknivået snart. Melketrafikken økte fra 40 000 gallon fraktet i 1875 til 58 000 gallon (260 000 l) i 1879, og i 1877 fraktet trikken totalt 20 994 tonn (21 331 tonn) varer. Tidlig i 1877 ble trikken vist på Bradshaw -kart for første gang, og fra mai 1882 inkluderte Bradshaw sin tidsplan.

Quainton Road stasjon i 2006, som viser plattformen som tidligere ble brukt av tog til Brill. Bygningen på plattformen huser nå en utstilling på Brill Tramway.

Selv om introduksjonen av Bagnall -lokomotivene og trafikken generert av verkene på Waddesdon Manor hadde styrket linjens formuer, forble den i alvorlige økonomiske vanskeligheter. Den eneste forbindelsen med det nasjonale jernbanenettet var ved dreieskiven på Quainton Road. Selv om den tredje hertugen av Buckingham både var eieren av Wotton Tramway og styreleder for A&B, så han på trikken som en plage, og førte på 1870 -tallet en politikk for å kreve uforholdsmessig høye avgifter for gjennomgangstrafikk mellom trikken og hovedveien linje, med den hensikt å tvinge trikken ut av drift. A & B -tog vil bevisst gå glipp av forbindelser til trikken, noe som vil føre til at melk som sendes via Quainton Road blir usalgbar. Sporveien søkte juridisk råd og ble informert om at hertugen sannsynligvis vil vinne en rettssak mot A&B. A&B var imidlertid i en så prekær økonomisk posisjon at enhver vellykket rettslig handling mot den sannsynligvis ville ha tvunget den gjennom Quainton Road til å stenge, og kuttet sporveiens forbindelse til det nasjonale nettverket. Mange Tramway -passasjerer byttet tog på Quainton Road for å fortsette reisen på A&B; i 1885 gjorde 5 192 passasjerer det. Trikkens ledelse foreslo at A&B skulle subsidiere trikken til summen av £ 25 (ca. 2700 pund i 2021) per måned for å tillate passasjertjenester å fortsette, men A&B gikk med på å betale bare £ 5 (ca. £ 500 i 2021) per måned . På midten av 1880-tallet synes trikken det var vanskelig å dekke driftskostnadene for varer eller passasjeroperasjoner.

Metropolitan Railway overtakelse av Aylesbury og Buckingham Railway

I 1837 åpnet Euston jernbanestasjon , den første jernbanestasjonen som forbinder London med det industrielle hjertet av West Midlands og Lancashire. Jernbaner ble forbudt av en parlamentarisk kommisjon å operere i selve London, og dermed ble stasjonen bygget på det som den gang var den nordlige grensen til det bebygde området. Andre hovedlinjeterminer fulgte snart på Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross (1852) og St Pancras (1868). Alle ble bygget utenfor det bebygde området, noe som gjorde dem upraktiske å nå.

Charles Pearson (1793–1862) hadde foreslått ideen om en underjordisk jernbane som forbinder London City med den relativt fjerne hovedlinjeterminalen rundt 1840. Byggingen begynte i 1860. 9. januar 1863 åpnet linjen da Metropolitan Railway (MR) ), verdens første underjordiske passasjerbane. MR var vellykket og vokste jevnt, forlenget sine tjenester og anskaffet andre lokale jernbaner nord og vest for London. I 1872 ble Edward Watkin (1819–1901) utnevnt til styreleder. Som direktør for mange jernbaneselskaper hadde han en visjon om å forene en rekke jernbaner for å lage en enkelt linje fra Manchester via London til en tiltenkt kanaltunnel og videre til Frankrike. I 1873 gikk Watkin inn i forhandlinger for å ta kontroll over A&B og delen av den tidligere Buckinghamshire Railway nordover fra Verney Junction til Buckingham. Han planla å utvide MR nordover fra London til Aylesbury og trikken sørvest til Oxford, og skape en gjennomgående rute fra London til Oxford. Jernbanetjenestene mellom Oxford og London på dette tidspunktet var dårlige: selv om det fortsatt var en ekstremt rundkjøringsrute, ville denne ordningen ha dannet den korteste ruten fra London til Oxford, Aylesbury, Buckingham og Stratford upon Avon. Hertugen av Buckingham var begeistret, og det ble søkt om godkjenning fra parlamentet. Parlamentet delte ikke entusiasmen til Watkin og hertugen, og i 1875 ble Buckinghamshire og Northamptonshire Union Railway Bill avvist. Watkin fikk imidlertid samtykke i 1881 til å utvide MR til Aylesbury.

Wotton Tramway Oxford forlengelsesplan

Manning Wardle Huddersfield på Quainton Road på slutten av 1890 -tallet med Wotton Tramways passasjertrener fra 1870 -tallet, en Oxford & Aylesbury Tramroad -passasjertrener fra 1895 og en godsvogn lastet med melkebokser

Med MR -utvidelsen til Aylesbury godkjent, kunngjorde hertugen i mars 1883 sin egen plan for å utvide trikken til Oxford. Dreieskiven på Quainton Road ville bli erstattet av et veikryss sør for dreieskiven for å tillate gjennomføring av tog. Strekningen fra Quainton Road til Brill ville bli rettet opp og forbedret til hovedlinjestandarder, og de lite brukte stasjonene på Waddesdon Road og Wood Siding ville bli stengt. Fra Brill ville linjen passere i en 1.610 meter lang tunnel gjennom Muswell Hill sør for Brill, og videre via Boarstall før den krysset fra Buckinghamshire til Oxfordshire ved Stanton St. John , og anløpte Headington i utkanten av Oxford og avsluttes på en stasjon som skal bygges i bakhagen på 12 High Street, St Clement's , nær Magdalen Bridge .

På 37 kilometer ville linjen ha vært den korteste ruten mellom Oxford og Aylesbury, sammenlignet med 45 kilometer via Great Western Railway (GWR), som hadde absorbert Wycombe Railway, og 34 miles ( 55 km) via Aylesbury og Buckingham Railway og LNWR. Parlamentsloven som godkjente ordningen mottok Royal Assent 20. august 1883, og det nye Oxford, Aylesbury og Metropolitan Junction Railway Company, inkludert hertugen av Buckingham, Ferdinand de Rothschild og Harry Verney blant direktørene, ble opprettet. Ordningen fanget oppmerksomheten til den ekspansjonistiske Metropolitan Railway, som betalte for at undersøkelsen ble gjennomført. Til tross for ordningens kraftige støttespillere, avskrekket den dyre Muswell Hill -tunnelen investorer, og selskapet fant det vanskelig å skaffe kapital. De Rothschild lovet å låne ut penger til ordningen i bytte mot garantier om at linjen ville inkludere en passasjerstasjon på Westcott, og at hertugen ville presse A&B til å åpne en stasjon på det nærmeste punktet til Waddesdon Manor. Waddesdon Manor jernbanestasjon ble behørig åpnet 1. januar 1897.

Oxford og Aylesbury trikk

Jernbaner i og rundt Aylesbury Vale, 1894. Den foreslåtte nye ruten fra Aylesbury til Oxford via Brill var betydelig kortere enn den eksisterende Verney Junction -ruten, og ville ha gjort Quainton Road til en større bytte.

Det nye selskapet klarte ikke å skaffe tilstrekkelige investeringer til å begynne byggingen av Oxford -forlengelsen, og hadde bare fått fem år av parlamentet til å bygge den. August 1888, mindre enn to uker før autorisasjonen skulle utløpe, mottok direktørene for Oxford, Aylesbury og Metropolitan Junction Railway Company Royal Assent for en revidert og mye billigere versjon. For å bli kalt Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT), så dette for seg at forlengelsen ble bygget til de samme lysspesifikasjonene som den eksisterende trikken.

26. mars 1889 døde den tredje hertugen av Buckingham og Chandos, 65 år gammel. På dette tidspunktet var byggingen av MR -forlengelsen til Aylesbury godt i gang, og 1. juli 1891 absorberte MR formelt A&B. Sir Harry Verney døde 12. februar 1894, og 31. mars 1894 overtok MR driften av A&B fra GWR. Juli 1894 ble MR -utvidelsen til Aylesbury fullført, noe som ga MR en enhetlig rute fra London til Verney Junction. MR startet et program for oppgradering og ombygging av stasjonene langs den nyervervede linjen.

Byggingen fra Brill til Oxford hadde ennå ikke begynt. Ytterligere parlamentsakter ble innvilget i 1892 og 1894, noe som varierte den foreslåtte ruten litt og muliggjorde elektrifisering, men det ble ikke utført annet arbeid enn noen foreløpig kartlegging. April 1894, med den foreslåtte utvidelsen til Oxford fremdeles tiltenkt, utøvde O&AT en klausul i 1888 -loven og overtok trikken. Arbeidet med oppgradering av linjen begynte som forberedelse til utvidelsen. Linjen fra Quainton Road til Brill ble relaet med forbedrede skinner på tverrligger , og erstattet de originale spinkle skinnene og langsgående svillene. På dette tidspunktet ble to Manning Wardle -lokomotiver tatt i bruk.

Sitter på nytt

Ombyggingen av trikken forbedret servicehastighetene sterkt, og reduserte reisetidene mellom Quainton Road og Brill til mellom 35 og 43 minutter. Befolkningen i området hadde holdt seg lav; i 1901 hadde Brill bare 1 206 innbyggere. Passasjertrafikk forble en relativt ubetydelig del av Tramways virksomhet, og i 1898 var passasjerkvitteringer bare 24 pund per måned (ca. 2700 pund i 2021).

Veien fra Quainton krysser nå jernbanelinjen via en bro fra 1896 rett nordvest for stasjonsplattformene.

Quainton Road hadde sett liten endring siden byggingen av A&B i 1868, og i 1890 ble The Times beskrevet som "en av de mest primitive utseende stasjonene på de britiske øyer". Mens linjen til Brill ble oppgradert, bygde MR om og plasserte Quainton Road som en del av forbedringsprogrammet, og frigjorde plass til en direkte forbindelse mellom det tidligere A&B og O&AT som skulle bygges. Den nye stasjonen ble plassert på nytt sørøst for veien, på samme side som dreieskiveforbindelsen med trikken. Den nye stasjonen hadde to plattformer på den tidligere A & B -linjen og en tredje plattform for Brill -tog. I 1896 ble planovergangene rundt stasjonen erstattet av en veibro over jernbanen. En kurve mellom den tidligere A&B og trikken åpnet 1. januar 1897, slik at du kan kjøre uten å måtte slå motoren og vognene individuelt på dreieskiven for første gang. MR gjorde en felles innsats for å generere persontrafikk på linjen. Fra 1910 til 1914 kjørte Pullman -biler mellom Aldgate og Verney Junction og anløp Quainton Road, og et luksuriøst hotell ble bygget i den nye landsbyen Verney Junction .

Metropolitan Railway overtakelse av Oxford og Aylesbury Tramroad -tjenester

I 1899 samarbeidet MR og O&AT tett. Selv om linjen hadde blitt oppgradert som forberedelse til Oxford -forlengelsen og hadde blitt godkjent som jernbane i 1894, hadde byggingen av forlengelsen ennå ikke begynt. November arrangerte MR å leie trikken fra O&AT, mot en årlig avgift på £ 600 (omtrent £ 68 000 i 2021) med opsjon på å kjøpe linjen direkte. Fra 1. desember 1899 overtok MR alle operasjoner på trikken. O & ATs enkeltpassasjerbuss, en levning fra Wotton Tramway -dager , ble fjernet fra hjulene og brukt som en platelagers hytte på Brill. En eldre Brown, Marshalls og Co -passasjertrener ble overført til linjen for å erstatte den, og en del av hver plattform ble hevet for å imøtekomme de høyere dørene til denne bussen, ved bruk av jord og gamle jernbanesviller.

Lokomotiver i klasse D , introdusert av MR for å forbedre tjenestene på den tidligere Tramway -linjen, skadet sporet, og i 1910 ble linjen mellom Quainton Road og Brill relay til MR -standarder ved bruk av gammelt spor fjernet fra den indre London MR -ruten, fortsatt ansett som tilstrekkelig for lett bruk på en landlig grenlinje. Etter denne sporoppgraderingen ble fartsgrensen økt til 40 km/t. MR var misfornøyd med ytelses- og sikkerhetsrekorden til D -klasse -lokomotivene, og solgte dem til andre jernbaner mellom 1916 og 1922, og erstattet dem med A -lokomotiver.

Stor sentralbane

Jernbaner i og rundt Aylesbury Vale, 1910–35. Med åpningen av Great Central Railway møtte jernbanelinjer fra fire forskjellige retninger på Quainton Road, men de nye rutene mot vest reduserte betydningen av Quainton Road som et bytte.

I 1893 hadde en annen av Edward Watkins jernbaner, Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway , fått fullmakt til å bygge en ny linje på 148 kilometer fra Annesley i Nottinghamshire sør til Quainton Road. Watkin hadde tenkt å kjøre tjenester fra Manchester og Sheffield via Quainton Road og langs MR til Baker Street . Etter Watkins pensjonisttilværelse i 1894, fikk Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway tillatelse til en egen stasjon i London nær Baker Street ved Marylebone , og linjen ble omdøpt til Great Central Railway (GCR). Den nye linjen ble med MR like nord for Quainton Road, og åpnet for passasjerer 15. mars 1899.

Selv om det tjente et lett befolket område, gjorde åpningen av GCR Quainton Road til en viktig veikryssstasjon der fire jernbanelinjer møttes. Antall passasjerer som bruker stasjonen økte kraftig. Den hadde mange passasjerer i forhold til andre stasjoner i området. I 1932, det siste året med privat drift, så stasjonen 10 598 passasjerreiser, og tjente totalt 601 pund (ca. 42 000 pund i 2021) i passasjerkvitteringer.

Quainton Road var den desidert travleste av MRs landlige passasjerstasjoner nord for Aylesbury. Verney Junction jernbanestasjon så bare 943 passasjerreiser samme år, og de fem andre stasjonene på Brill Tramway hadde en samlet passasjertall på 7 761.

Great Western og Great Central Joint Railway

Etter Watkins pensjonisttilværelse ble forholdet mellom GCR og MR dårligere. GCR -ruten til London kjørte over MR fra Quainton Road til London, og for å redusere avhengigheten av den fiendtlige MR, bestemte GCRs daglig leder William Pollitt seg for å opprette en forbindelse med Great Western Railway og en rute inn til London som gikk utenom MR. I 1899 begynte Great Western og Great Central Joint Railway byggingen av en ny linje, vanligvis kjent som den alternative ruten, for å knytte GWR ved Princes Risborough til GCR på Grendon Underwood , omtrent 5 kilometer nord for Quainton Road. Selv om den formelt var et uavhengig selskap, ble den nye linjen drevet som en del av GCR. En betydelig del av GCR -trafikken til og fra London ble omdirigert til den alternative ruten, noe som reduserte betydningen av Quainton Road som en utveksling og skadet lønnsomheten til MR.

London Transport

Hovedbygningen til den andre Quainton Road -stasjonen

Juli 1933 ble MR, sammen med Londons andre underjordiske jernbaner bortsett fra den korte Waterloo & City Railway , tatt i offentlig eie som en del av det nyopprettede London Passenger Transport Board (LPTB). Til tross for at den var 71 kilometer fra London, ble Quainton Road en del av London Underground -nettverket. På dette tidspunktet var linjene fra Quainton Road til Verney Junction og Brill i sterk tilbakegang. Konkurranse fra de nyere linjene og fra forbedret godstransport hadde trukket bort mye av trikkens skikk spesielt, og Brill -tog ville ofte kjøre uten en eneste passasjer.

Frank Pick , administrerende direktør i Underground Group fra 1928 og administrerende direktør i LPTB, hadde som mål å flytte nettverket bort fra godstjenester og konsentrere seg om elektrifisering og forbedring av kjernestrekningene i London. Han så linjene utover Aylesbury via Quainton Road til Brill og Verney Junction som å ha liten fremtid som økonomisk levedyktige passasjerruter. Juni 1935 ga LPTB O&AT den nødvendige seks måneders varsel om at den hadde til hensikt å avslutte driften på Brill Tramway.

Lukking

Linjen gjennom stasjonen ble redusert til et enkelt spor på 1960 -tallet

Det siste rutetoget på Brill Tramway forlot Quainton Road på ettermiddagen 30. november 1935. Hundrevis av mennesker samlet seg, og en rekke medlemmer av Oxford University Railway Society reiste fra Oxford i et forsøk på å kjøpe den siste billetten. Ledsaget av brannknivere og tåkesignaler kjørte toget til Brill, hvor passasjerene poserte for et fotografi. Sent på kvelden trakk et to-trener stabstog ut av Brill, ledsaget av et band med et hvitt flagg og spilte Auld Lang Syne . Toget stoppet på hver stasjon, og hentet personalet, dokumenter og verdisaker fra hver. Kl. 23.45 ankom toget Quainton Road, møtt av hundrevis av lokalbefolkningen og jernbaneentusiaster. Ved midnattstrekket ble skinnene som forbinder trikken med hovedlinjen seremonielt avskåret.

Quainton Road forble åpen, men med nedleggelsen av Brill Tramway var det ikke lenger et vesentlig veikryss. En forbindelse mellom GCR og den tidligere Buckinghamshire Railway på Calvert ble åpnet i 1942, og etterlot A & B -ruten til Verney Junction uten noe annet formål enn som en avledningsrute . Den ble stengt for passasjerer 6. juli 1936. London Transport -passasjertjenester utenfor Aylesbury ble trukket tilbake, og etterlot den tidligere GCR (en del av London og North Eastern Railway etter 1923) som den eneste passasjertjenesten til Quainton Road.

London Transport reduserte A & B -ruten mellom Quainton Road og Verney Junction til et enkelt spor i 1939–40. LT fortsatte å drive godstjenester til 6. september 1947, da ruten Quainton Road - Verney Junction stengte helt, og etterlot den tidligere GCR -ruten fra Aylesbury via Rugby som den eneste tjenesten gjennom Quainton Road. London Transporttjenester ble kort restaurert i 1943 med utvidelsen av Metropolitan -linjens London - Aylesbury -tjeneste til Quainton Road, men denne tjenesten ble nok en gang trukket tilbake i 1948. Quainton Road stengte for passasjerer 4. mars 1963 og for varer 4. juli 1966. September 1966 ble GCR-linjen fra Aylesbury til Rugby forlatt, og forlot bare strekningen fra Aylesbury til Calvert, som gikk gjennom den nå stengte Quainton Road, åpen for godstog. Dette ble redusert til et enkelt spor kort tid etterpå. Den signal boks på Quainton Road ble forlatt den 13. august 1967, og de punktene som kobler seg til varer verftet var frakoblet.

Restaurering

Den buede Brill -plattformen på Quainton Road. Den korte strekningen fra denne plattformen er den eneste overlevende delen av Brill Tramway.

Mens andre lukkede stasjoner på de tidligere MR -linjene nord for Aylesbury generelt ble revet eller solgt, ble Quainton Railway Society i 1969 dannet for å drive et fungerende museum på stasjonen. April 1971 absorberte samfunnet London Railway Preservation Society og tok varetekt over samlingen av historisk jernbanemateriell. Stasjonen ble vedlikeholdt i fungerende stand og ble brukt som bokhandel og billettkontor, og sidene - fremdeles intakte, selv om de ble frakoblet jernbanelinjen i 1967 - ble brukt til restaurering av lokomotiver.

Quainton Railway Society, som driver stasjonen som Buckinghamshire Railway Center , restaurerte hovedstasjonsbygningen til sitt utseende fra 1900. En mindre bygning på den tidligere Brill -plattformen, en gang et tilfluktsrom for passasjerer som ventet på Brill og ned tog, ble først brukt som butikk og deretter som butikk i flere år før den ble brukt til å huse en utstilling om Brills historie Sporvei. En tidligere London Transport-bygning fra Wembley Park ble demontert og re-reist på Quainton Road for å tjene som et vedlikeholdsskur. Fra 1984 til 1990 kom stasjonen for kort tid tilbake til passasjerbruk, da spesielle lørdagshandelstjenester mellom Aylesbury og Bletchley ble operert av British Rail Network SouthEast bare på lørdager, og stoppet på Quainton Road. Fra August Bank Holiday 1971 til 1987 -sesongen, og igjen fra August Bank Holiday 2001 har stasjonen hatt spesielle persontog fra Aylesbury i forbindelse med arrangementer på senteret - disse skyttelbussene kjører nå regelmessig hver vår- og augustferiehelg.

Den tidligere Oxford Rewley Road stasjonsbygning etter rekonstruksjonen ved Quainton Road

Rewley Road , Oxford -enden til Harry Verney's Buckinghamshire Railway og Oxford to Cambridge Line , stengte for passasjerer 1. oktober 1951 med tog som ble omdirigert til den tidligere GWR Oxford General , den nåværende Oxford -stasjonen. I samarbeid med Science Museum ble Rewley Road demontert i 1999, og hovedstasjonsbygningen og en del av plattformshimmelen ble flyttet til Quainton Road for bevaring og forbedrede besøksfasiliteter med hovedbutikken og kontoret til Buckinghamshire Railway Center, dermed vedlikeholde den som en fungerende bygning. En rekke tidligere matlagre for forsyningsdepartementet i det som nå er det utvidede Down Yard, har blitt konvertert til forskjellige bruksområder av samfunnet, inkludert lagring og utstilling av rullende materiell.

Selv om damptogene til Buckinghamshire Railway Center kjører på sidene som ble koblet fra nettet i 1967, har stasjonen fremdeles en fungerende jernbanelinje som passerer gjennom den, brukt til sporadiske spesielle persontog fra Aylesbury i forbindelse med hendelser på senteret. Vanlige godstog er hovedsakelig deponitog fra avfallsoverføringsdepoter i Stor -London til de tidligere mursteingravene på Calvert.

Quainton Road Station ble brukt til innspillingsstedet for videoen til The Tourists singel 'So Good To Be Back Home Again' i 1980.

Som en av de best bevarte perioden jernbanestasjoner i England, brukes Quainton Road regelmessig som et filmopphold for periodedrama, og programmer som The Jewel in the Crown , Doctor Who- serien Black Orchid og Midsomer Murders har blitt filmet der. Fra og med 2010 forhandler Buckinghamshire Railway Center om en ny tilkobling av forbindelsen mellom sidelinjene og hovedlinjen, for å la senterets lokomotiver kjøre til Aylesbury når linjen ikke er i bruk av godstog, og for å gjenoppbygge deler av Brill Tramway mellom Quainton Road og Waddesdon Road.

Se også

• Stor sentral hovedlinje
• Infrastruktur av Brill Tramway

Notater og referanser

Merknader

Referanser

Bibliografi

Videre lesning

Eksterne linker

Medier relatert til Quainton Road jernbanestasjon på Wikimedia Commons