Jernbanetransport i Victoria - Rail transport in Victoria

Jernbaner i Victoria
Regional Victoria -tognettverkslogo
Victorian-rail-map-2007.png
Viktoriansk jernbanenettverk fra 2007, passasjelinjer i farger, bare linjer i grått
Oversikt
Lokalitet Victoria , Australia
Datoer for drift 1854 - nåtid
Teknisk
Sporvidde 1,600 mm ( 5 ft 3 in ) bred sporvidde ,
1435 mm ( 4 ft  8+Anmeldelse for 1. / 2  i) standard,
noen 1.067 mm (3 fot 6 i) og 762 mm (2 fot 6)smalsporede
Lengde 1712 km passasjer, 4129 km totalt.

Jernbanetransport i Victoria , Australia , tilbys av en rekke jernbaneoperatører som opererer over de statseide jernbanelinjene . Nettverket består av 2357 km viktoriansk bredsporede linjer ( 1.600 mm ( 5 ft 3 in )) og 1.912 km standard gauge ( 1.435 mm ( 4 ft  8)+1 / 2  i)) frakt og Interstate linjer; sistnevnte øker medmålekonverteringav førstnevnte. Historisk har noen eksperimentelle762 mm(2 fot 6)sporble linjer bygget sammen med ulike private logging, gruvedrift og industrielle jernbaner. Jernbanenettet utstråler fra delstatens hovedstad, Melbourne, med hovedlinjeforbindelser til Sydney og tilAdelaide, samt store linjer som kjører til regionale sentre, oppgradert som en del avRegional Fast Rail -prosjektet.

Det statseide VicTrack eier alle jernbane- og trikkelinjer, tilhørende jernbaneland og annen jernbanerelatert infrastruktur i Victoria, som den leier ut til Public Transport Victoria som deretter utleier eiendeler og infrastruktur etter behov til jernbane- og trikkeoperatører. Staten har fire jernbanenett:

Victoria har ikke en dominerende gruvebase som i andre stater, og har tradisjonelt vært mer avhengig av jordbruk for godstrafikk på jernbane. På 1990 -tallet hadde veitransport fanget opp den mest generelle godstrafikken, med et gjennomsnitt på bare 6,1 millioner tonn intrastat godstransport hvert år mellom 1996 og 1998; containere er hovedlasten, etterfulgt av sement, tømmerstokker, steinbruddsprodukter og stål.

Historie

De første jernbanelinjene i Victoria ble bygget på 1850 -tallet, og var privateid og drevet. Disse begynte å ha økonomiske problemer og ble overtatt av Government Railway Department ( Victorian Railways ), som ble opprettet av koloniregjeringen og ble en vertikalt integrert statlig tjeneste. Denne strukturen forble til korporatisering begynte på 1970 -tallet, etterfulgt av privatisering på 1990 -tallet.

Jernbanenettet nådde en topp i 1942, men gikk jevnt ned, ettersom grener og langrennslinjer ble stengt til 1980 -tallet.

Første linjer

Pre 1910 Flinders Street stasjon bygning

Australias første dampdrevne jernbane var en bredde på 4 km (2,5 mi) mellom Melbourne (eller City) Terminus (på stedet for dagens Flinders Street stasjon ) og Sandridge (nå Port Melbourne ). Det ble konstruert av Melbourne og Hobson's Bay Railway Company og åpnet i september 1854. Den første landlinjen i Victoria var fra Melbourne til Geelong , som ble åpnet i 1857 av Geelong og Melbourne Railway Company . I de første årene ble linjene konstruert av private selskaper.

Forstadsnettverket utvidet seg østover fra Princes Bridge til Richmond i 1859, deretter senere til Brighton og Hawthorn på begynnelsen av 1860 -tallet. De første forstadslinjene ble alle bygget av forskjellige private selskaper sentrert på Flinders Street, som gikk sammen i Melbourne og Hobson's Bay United Railway Company innen 1865; offentlig eierskap ikke skje før 1878. I 1862, viktoriansk Railways hadde linjer nådd de store gullrushet byene Bendigo og Ballarat , og i 1864 ble jernbaner utvidet til Murray River havnen i Echuca . På 1870 -tallet begynte Government Railway Department ( Victorian Railways ) å bygge sine egne linjer.

I 1883 ble den første forbindelsen til en annen kolonis jernbanesystem, da Albury-Wodonga-linjen ble fullført for å slutte seg til New South Wales Government Railways- nettverket på Albury , noe som krevde en måling til New South Wales 1.435 mm ( 4 ft  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i) (normalspor). Det ble deretter fulgt i 1887 av en forbindelse med bredsporetSouth Australian RailwaysvedServiceton, medIntercolonial Express(nå The Overland ) til Adelaide som kjørte mellom hovedstedene. Ytterligere stamlinjer ble også bygget på 1870 -tallet, med skinner utvidet tilSale,PortlandogColac; og de første grenlinjene som ble bygget. Det var en tid med forbedret togsikkerhet, med den førstesammenkoblingenavjernbanesignalering forå beskytte tog levert i 1874, og tester avkontinuerlige togbremser bleutført i 1884.

I 1884 vedtok kolonialparlamentet The Railway Construction Act , som godkjente femti-ni nye linjer til nesten hvert hjørne av kolonien, og ble dermed kjent som Octopus Act . De foreslåtte linjene ville tjene både nye jordbruksbyer og støtte forstadslandsspekulasjoner. Det var også dette tiåret at den første smalsporede linjen ble åpnet fra Wangaratta til Whitfield, med tre andre linjer som fulgte i 1910. South Gippsland -linjen ble også åpnet fra Dandenong til Leongatha i 1891. På slutten av 1890 -tallet var imidlertid flertallet av kolonien var nå dekket av jernbaner, med unntak av Mallee -landet nordvest for kolonien som så ytterligere linjeåpninger, for eksempel Mildura -linjen i 1903.

Et nytt århundre

The Spirit of Progress ledet av lokomotiv S301 Sir Thomas Mitchell nær Kilmore East i 1938

I 1907 ble damplokomotivet i klasse A2 introdusert. Det var 185 lokomotiver i denne klassen, og de var viktoriansk jernbanes viktigste passasjelokomotiv frem til ankomsten av den dieselelektriske B-klassen i 1952. 20. april 1908 skjedde solskinnet i Sunshine , og 44 passasjerer ble drept i den verste viktorianske jernbaneulykken.

Elektrifisering av Melbourne forstadsnettverk ble også utført, med det første toget som kjørte i 1919. I 1924 passerte 210 000 passasjerer gjennom hovedterminalen på Flinders Street stasjon per ukedag. St Kilda var Melbournes travleste forstadsstasjon med 4½ millioner reiser, etterfulgt av Footscray med nesten 4 millioner, deretter Elsternwick , Ascot Vale , Essendon og Balaclava . Teknologiske fremskritt fortsatte, med tre posisjonssignaler automatisk innført i 1915, omdanning av skruekoblinger til knoke koblere fra 1924, og den første fjernstyrte signale tilgjengelig i 1925. Den første planovergangen blinkende lys ble installert ved Mentone på Moorabin Road i 1932.

Til tross for første verdenskrig ble det utført betydelige forlengelser av jernbanelinjer, spesielt i de hvetedyrkende områdene i nordvest og vest. De nye lange parallelle linjene ble ansett for å være billigere i drift enn de mange korte sporene som i Goulburn -dalen . I 1930 var jernbanekartet over Victoria stort sett komplett, med det beste landet bosatt og det gjenværende landet marginalt for jordbruk, med flere linjer bygget over statsgrensen til Riverina i NSW. I november 1937 ble den første kjøringen av Spirit of Progress foretatt, et strømlinjeformet tog med jernbane mellom Melbourne og Albury, ledet av de matchende damplokomotivene i S-klassen .

Fra 1924 til 1935 foretok Better Farming Train 38 turer for å fremme forbedret landbrukspraksis .

Victorian Railways største damplokomotiv H 220 Heavy Harry tok i bruk i 1941, på et tidspunkt da jernbanene slet med behovene til krigsinnsatsen. I 1943 sysselsatte de viktorianske jernbanene 25.450, hadde 577 damplokomotiver og 12 elektriske lokomotivregister sammen med 19.823 godsvogner og 1.499 personbiler som kjørte langs 7.657 km linjer. Nettverket nådde sitt største omfang i 1942 og dekket 7668 rutekilometer.

Gjenoppbygging etter krigen

The Spirit of Progress ledet av lokomotiver i GM -klassen på 1970 -tallet

Etter andre verdenskrig ble jernbanene kjørt ned, med Operation Phoenix avduket i 1950, som innebar utgifter på 80 millioner pund over 10 år. Arbeidene inkluderte elektrifisering til Traralgon , nye Harris -forstadsbaner , Walker -jernbanemotorer og omtrent 3000 nye godsvogner.

14. juli 1952 gikk VR inn i dieseltiden , med levering av det første lokomotivet i B -klassen , med igangsetting av det første elektrifiseringssystemet for hovedlinjen i Australia i juli 1954 til Warragul . I mars 1954 besøkte dronning Elizabeth II Victoria med Royal Train , første gang en regjerende monark hadde reist på VR, 1954 så også det siste damplokomotivet for å gå i tjeneste, J klasse 559 , samt de siste fire hjulene med åpne vogner som ble bygget . På femtitallet ble det også mistet en rekke korte avgrensningslinjer, særlig landet der den eneste trafikken hadde vært tømmer eller husdyr.

På 1960 -tallet ble målebruddet på Albury eliminert, med åpningen av North East standard gauge line i 1962. Den nye linjen hjalp godstrafikk mellom statens hovedsteder, og muliggjorde gjennom persontog, som Southern Aurora og Intercapital dagslys . På samme tid var sekstitallet også slutten på dampen, med rivningen av det massive North Melbourne Locomotive Depot 20. januar 1961.

I 1965 produserte Victorian Railways et overskudd på 193 727 pund, men i 1973 resulterte økende kostnader og synkende inntekter i et underskudd på 86 086 361 dollar. Juli 1976 skjedde avsporingen i Laverton og drepte en passasjer i det siste dødsfallet for jernbanepassasjerer som ikke involverte et kjøretøy. På slutten av syttitallet hadde veigods og jernbanemotorer blitt erstattet av veitransport, og grenlinjer utenfor kornproduserende områder var nå praktisk talt ikke-eksisterende. Den Lonie Rapporter leveres i 1980 anbefalte nedleggelse av hele landet passasjer service, bortsett fra at i Geelong, eliminering av en rekke forstadsbane, og beveger seg lite volum gods fra jernbane til vei.

Ny avtale

Tog som forlater Melbourne underground loop
N -lokomotiv med N -type landpassasjervogner.

På 1980 -tallet ble det foretatt en sammenslutning av de viktorianske jernbanene , med jernbanekommissærene erstattet av VicRail og senere offentlige myndigheter. Nye leverier på tog ble avduket, da eldre "røde rattlere" ble erstattet av nye tog.

I 1981 åpnet Melbourne underjordiske sløyfe i januar, etterfulgt av de nye luftkondisjonerte Comeng -forstadstogene og "N" -type landsvogner i september samme år. Landstjenester ble også fremskyndet under New Deal ved nedleggelse av 35 av små stasjoner ved veikanten. Passasjertjenester på landet så den siste av de ikke-luftkondisjonerte personbiler av tre som ble trukket ut av drift i 1986, erstattet av nye "H" -vogner. Det ble også utført forsøk for ytterligere oppgraderinger, med lokomotiv A85 omdirigert for drift på 160 km/t i en serie testkjøringer mellom Glenorchy og Lubeck i statens vest i juli 1986.

Det var også slutten på en epoke, med godstog som hadde sine varebiler og vakter avskaffet fra 1985, og transport av husdyr ble avsluttet i 1986. Den siste kjøringen av Spirit of Progress og Southern Aurora persontog ble også gjort i 1986, 3. august. Arbeidspraksis ble også endret, med bruk av lokomotiver i C -klasse som ble introdusert mellom Melbourne og Adelaide i 1982. Tidligere ble viktorianske lokomotiver løsrevet ved statens grenser, og erstattet av lokomotiver fra den neste staten. Nytt lokomotiv ble også introdusert, med G- og N -klassene som muliggjorde pensjonering av mange av første generasjon diesels.

Kuttene fortsatte til jernbanenettet, med større sentraliserte siloer i det nordvestlige området av staten, og erstatning av tradisjonelle sikkerhetsarbeidssystemer med systemer som ikke krevde noen lokal stab, så flere stasjoner være bemannet.

Privatisering

På 1990 -tallet ble kostnadene ytterligere redusert på jernbanenettet. Vakter ble fjernet fra persontog i 1989, og bare forstedstog begynte å kjøre i 1993, med det siste forstadsbaneteamet som var besatt av en vakt som kjørte i november 1995. I 1994 ble National Rail Corporation etablert og tok lønnsomt stål og intermodale trafikker fra V/Line ; og Melbourne til Adelaide standard gauge -linje ble åpnet i 1995, og fjernet målebruddet.

Bevegelser mot privatisering begynte i 1997, med V/Line delt inn i V/Line Passenger og V/Line Freight og Melbourne -tjenester som ble operert av Public Transport Corporation delt inn i Bayside Trains og Hillside Trains . V/Line Freight ble solgt til Freight Victoria i 1999, etterfulgt av National Express som overtok Bayside Trains og V/Line Passenger i 2000, med Connex Melbourne som overtok Hillside Trains.

Slutt på privat leieavtale

Den viktorianske premier Steve Bracks forhandlet fram en tidlig avslutning på leiekontrakten "under jernbane" i det viktorianske landet Broad Gauge bare minutter før vaktmestermodusen begynte før statsvalget i november 2006. Dette kostet rundt $ 125 millioner dollar. I mai 2008 arrangerte premier John Brumby en 45-årig leieavtale til Australian Rail Track Corporation av enkeltsporet Seymour-Albury. En del av forhandlingen innebar at Victoria bidro med penger for at banen skulle oppgraderes og standardiseres og at Wodonga skulle omgås.

I dag består staten av fire nettverk: det elektrifiserte storbysystemet som drives av Metro Trains Melbourne , passasjernettverket for landet som drives av V/Line og oppgraderes som en del av Regional Fast Rail -prosjektet , standardmåleren mellomstatslinjer til Adelaide og Sydney, og kornettet i nordvest for staten, koblet til havnene i Geelong og Portland.

Fremtidig utvidelse og oppgraderinger

Regional jernbanevekkelse

Hovedartikkel: Regional Rail Revival

I 2017 startet statsregjeringen under premier Daniel Andrews arbeidet med Regional Rail Revival -programmet, som bevilget 1,75 milliarder dollar for å oppgradere Victorias regionale jernbaner og tilby mer pålitelige og hyppige passasjertjenester. Programmet ble stort sett finansiert av den føderale regjeringen, gjennom Commonwealths fond for gjenvinning av eiendeler.

Prosjektet bevilget 518 millioner dollar til oppgraderinger til Ballarat -linjen, inkludert 18 km duplisert spor mellom Deer Park West og Melton stasjoner, nye passeringsløkker, nytt togstall, oppgraderte stasjoner og mer bilparkering langs korridoren. Geelong -linjen vil se en ny plattform og spor lagt til Waurn Ponds stasjon og etterforskning av en jernbanelinje til Armstrong Creek . Gippslandbanen vil oppgradere sin signalering, noen spor dupliseres, et nytt stablingsanlegg bygges og plattformer legges til på noen stasjoner. Linjene i nordøst, Shepparton og Warrnambool vil se oppgraderinger for å tillate VLocity -tog å kjøre på disse korridorene. Prosjektet vil også inkludere sporhastighet og signaloppgraderinger til Bendigo-Echuca-linjen, med alle prosjekter som skal fullføres innen 2022.

Raskere skinne

Se også: Høyhastighetstog i Australia

Det har vært mange forslag til høyhastighets passasjertog til regionale Victoria. I 2018 bevilget statsregjeringen 50 millioner dollar til å planlegge en høyhastighetsbanelinje til Geelong, og utnevnte en Fast Rail Reference Group med tekniske rådgivere. Regjeringen foreslo at tog kunne kjøre til Geelong og Ballarat i hastigheter opp til 250 km/t, en økning på 160 km/t -grensen for nåværende VLocity -tog. I 2019 lovet den føderale regjeringen 2 milliarder dollar for en hurtigbane til Geelong, og lovet en reisetid på 32 minutter. Forretningssaker for raskere jernbane til Albury-Wodonga og Greater Shepparton er nå under utarbeidelse for National Faster Rail Agency , et føderalt organ som ble opprettet i 2019.

Infrastruktur

Rutekilometer med åpen jernbane (desember 2019)
Måler Elektrifisert Ikke-elektrifisert
1067 mm (smal) 0 km 16 km
1435 mm (standard) 0 km 1912 km
1600 mm (bred) 383 km 1974 km
Dobbel (standard/bred) 0 km 32 km

Stambanelinjene i Victoria er dobbeltspor, noen bygget som sådan, og andre duplisert senere. Tidlige deler av forstadsnettet var dobbeltspor , med senere tillegg som enkeltspor som senere ble duplisert.

De Bendigo og Geelong-Ballarat mainlines var begge bygget som dobbeltspor i 1860-årene, men ble utpekt i 1930 og første tiåret av det 21. århundre hhv. Den nord-øst linjen til Seymour ble duplisert i midten av 1880-tallet og forblir slik dag, Gippsland linje til Moe ble duplisert i 1950 i forbindelse med økt brikett trafikk, og den travleste landet linje i staten til Geelong ble gradvis dupliseres fra 1959 til 1981.

Få jernbanetunneler finnes i Victoria, med unntak av Melbourne City Loop . Den lengste tunnelen før åpningen av løkken var på Fyansford Cement Works Railway (nær Geelong), der en 1300 meter lang tunnel eksisterte på en smalsporet steinbruddsjernbane. Av de som er åpne i dag er den lengste enkeltsporet 422 meter lang Geelong-tunnel, etterfulgt av dobbeltsporet 385 meter Elphinstone og de 390 meter lange Big Hill-tunnelene på Bendigo-linjen . En 154 meter lang tunnel eksisterer også på Healesville-linjen , samt tre tunneler på forstaden Hurstbridge-linjen , og en annen på godslinjene under Footscray stasjon.

På jernbanekorridorene i utdanningen er det uavhengige sporseksjoner på grunn av bruk av både brede og standardmålere i staten, disse seksjonene er fra Melbourne til Seymour og videre til Albury (konstruert på 1960 -tallet) og Melbourne til Geelong (fullført i 1995). Målerproblemet ser også at sporvidde brukes i områder som Maryborough , North Geelong og forskjellige godsterminaler i Melbourne.

Maksimal hastighet for forstads elektriske flere enheter og lokomotiv trukket tog er 115 km/t, med diesel flere enheter tillatt opptil 130 km/t på samme spor, og opptil 160 km/t på spesifiserte linjer. Maksimal aksellast for godsvogner er 20 tonn, med lokomotiver på opptil 22 tonn aksellast. Toglengder er begrenset til 1200 meter, bortsett fra på hovedbanelinjene der 1500 meter lange tog er tillatt.

Sporvidde

Dobbeltsporet (bredt og standard) sporarbeid
Se også: Jernbanemåler i Australia

Flertallet av jernbanen i Victoria er på 1600 mm ( 5 ft 3 in ) bred sporvidde , presentere sporbrudd problemer når tilkoblinger ble gjort med New South Wales som bruker 1435 mm ( 4 ft  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i)normalspor. I tilleggeksperimentertedeviktorianske jernbanenemed fire kortesmalsporedelinjer på762 mm(2 ft 6 in) på begynnelsen av 1900 -tallet. Arbeid med å eliminere måleproblemet ble foreslått mange ganger i årene som gikk, med enkongelig kommisjoni 1921 som bestemte "at måleren på 4 fot 8,5tommerble vedtatt som standarden for Australia; at ingen mekanisk, tredje skinne, eller annen enhet ville møte situasjonen, og at ensartetheten kunne sikres på bare én måte, nemlig ved konvertering av andre målere enn 8,5tommer.

Ved 1950-tallet, ble utdanningen trafikk lider av sporbrudd ved New South Wales staten grensen, og en parallell normalsporet bane ble åpnet fra Melbourne til å delta i New South Wales system i 1962, sammen med en boggi utveksling depot å tillate vogner å operere på tvers av de brede og standard gauge -nettverkene. Den andre utdanningsforbindelsen fra Victoria til Adelaide (den eldste en-gauge inter-capital-linjen fra 1887) ble konvertert fra bred til standard gauge i 1995, slik at jernbanetrafikk fra Victoria kunne få tilgang til resten av landet uten forstyrrelser.

I dag består standardsporingsnettet av de to hovedstatslinjene, og et antall grenlinjer helt vest i staten. Målekonvertering av 2000 kilometer spor ble kunngjort i mai 2001 av den viktorianske regjeringen under Linking Victoria -programmet, men fortsatte ikke på grunn av vanskeligheten med å oppnå noen avtale med daværende baneansvarlig, Freight Australia . Verkene ville ha dekket 13 linjer, inkludert Mildura -linjen via Geelong, Ballarat og Maryborough; det nordvestlige viktorianske kornnettet; og linjene sentrert om Seymour og Benalla i nordøst. Konvertering av regionale og forstadspassasjernett er ikke tenkt. I 2008 ble konverteringen av North East -linjen kunngjort, med konvertering av 200 kilometer bredsporede spor til standardspor mellom Seymour og Albury som ga dobbeltspor langs seksjonen.

The Murray Basin Rail-prosjektet , ble påbegynt i 2014, forsøkte å konvertere Mildura , Manangatang , og Sea Lake linjer til normalsporet, for å la korn trafikken i statens nord-vest for å få tilgang havnene i Portland, Geelong og Melbourne , og for å gjøre det mulig for annen gods på linjene å få tilgang til det nasjonale standardmålernettverket. Den konverterte Mildura -linjen åpnet igjen i 2018, men standardisering av linjene Sea Lake og Manangatang ble utsatt til 2020 på grunn av sammenbruddet av den store arbeidskontrakten.

Lastemåler

Den viktorianske lastmåleren for kjøretøyer er mellom størrelsene mellom britisk og amerikansk praksis. Vogner kan være opptil 22,85 meter (75,0 fot) lange, 2,97 meter (9 fot 9 tommer) brede og bære laster opptil 4,27 meter over skinnehøyden. Dobbel stabling av containervogner er ikke mulig under disse grensene, med 2.655 mm (8 ft 8.5 in) høye containere som er størst tillatt, med unntak av 3.200 mm (10 ft 6 in) høye containere på noen ruter. Det ble utført forsøk med 4D dobbeltdekk persontog på noen forstadsbaner, noe som krever endringer av broer og strukturer, men ingen tog med dobbelt dekk brukes i dag.

Signalering

Tidligere mekanisk to-posisjon semaforesignalering i North Geelong
Tidligere mekanisk forriglingsramme for signalstyring på Avenel
Moderne LED lys 3-stilling signale
Sammenlign med australsk jernbanesignalering

Victoria bruker en blanding av jernbanesignalpraksis : Britisk rutesignalering med hjem- og fjernsignaler ( 2 posisjonssignalering ) og amerikansk hastighetssignalering ( 3 posisjonssignalering ).

Semaforesignaler ble brukt på de aller første jernbanelinjene, men bare et minimum ble gitt da tidsintervallsystemet ble stilt på i stedet. Den første sammenlåsing av signaler for å beskytte tog ble gitt i 1874, som før denne gangen kunne det gjøres motstridende trekk. Utformingen av signalene gikk også fremover, med sidesporesignalene for platen først ble introdusert i 1885, og de nedre kvadrant -salto -typens hovedlinjesignaler ble vedtatt i 1887, som begge fortsatt er i bruk i dag. Grønt ble ikke adoptert som All Right -fargen før i 1898, og hvit ble brukt før denne tiden. Rød var den vanlige fargen på alle signalarmer, helt til gul ble valgt som farge for fjerntliggende signaler i 1926, med full adopsjon gjort i 1930. Signaler for fargelys kom først i 1918, og i 1924 var de standarden for nye installasjoner.

Sikkerarbeid av tog mellom stasjoner på de tidlige linjene var tidsintervallarbeid, der et tog ville få lov til å forlate en gitt tid etter toget før det. Med tyngre trafikk ble denne metoden utrygg, med stab og billett som jobbet på enkeltlinjer vedtatt fra 1873, og telegrafblokk fra 1878 på dobbeltlinjer. Begge disse systemene sørget for at bare ett tog ville være i et sporavsnitt om gangen. Telegrafisk blokkarbeid ble deretter erstattet med Winters Block som jobbet mellom 1883 og 1888, et system som er en forgjenger for Double line Block -systemet som fortsatt brukes i dag. Senere år ble det gjort variasjoner i stabs- og billettsystemet , med travlere linjer utstyrt med elektrisk stab som ga større sikkerhet når flere tog kjørte.

Tyngre forstadstrafikk på Melbourne -nettverket så en større belastning på blokken som da ble brukt, noe som krevde et stort antall bemannede signalbokser for å gjøre det mulig for tog å kjøre tett sammen. Som et resultat ble det besluttet å vedta kraftsignalering under det automatiske blokksystemet (ABS) for sikker arbeid, der tilstedeværelsen av tog automatisk kontrollerer signalene etter dem, og gir en sikker avstand mellom togene. Systemet ble introdusert fra 1915 og var basert på amerikansk hastighetssignaliseringspraksis med GRS2A øvre kvadrant mekaniske signaler med to armer som kan indikere opptil 5 forskjellige hastighetsaspekter for togførere. Disse signalene ble senere erstattet av fargelyssignaler som er standarden i dag, men den gamle mekaniske stilen forble til 2001.

En variant av Automatic Block System , Automatic and Track Control (ATC) har siden blitt introdusert, som gir de samme fordelene som ABS på enkeltbaner, samtidig som det bare sikrer ett tog i en seksjon om gangen. Sentralisert trafikkontroll ble også introdusert på 1960 -tallet på den nye standardsporlinjen til Albury, og deretter på hovedbanelinjen til Adelaide, slik at tog kan dirigeres på avstand.

I dag gjenstår det lite mekanisk signalering, med lokale signalbokser som styrer signaler avskaffet fra mange områder som en del av Regional Fast Rail -prosjektet . Forstads nettverk og travlere regionale linjer bruke varianter av Linjeblokk, mens roligere linjer bruke tog ansatte og billett eller tog Bestill systemer safeworking. Togbeskyttelsen har også utviklet seg, og Train Protection & Warning System ble også introdusert på store passasjelinjer som en del av Regional Fast Rail -prosjektet .

Rollingstock

Rollingstock i Victoria har brukt luftbremsing siden tester av kontinuerlige togbremser ble utført i 1884. Opprinnelig ble skruekoblinger brukt til å koble vogner, men fra 1924 ble det innført automatiske knokoblinger , med buffere fjernet fra godsvogner i 1960.

Lokomotiver

Se også: Lokomotiver for viktorianske jernbaner
Bevart damplokomotiv i R -klasse

I Victoria klassifiseres grupper av lokomotiver av samme design med brev, i et system som ble introdusert i 1886. I utgangspunktet ble det gitt lave bokstaver til passasjerklasser og høye bokstaver for vareklasser, men fra ca 1916 ble dette mønsteret kassert. Innenfor klassene er lokomotiver individuelt nummerert, i en kontinuerlig tallblokk som er unik for klassen. I noen tilfeller har lokomotiver blitt omnummerert for å holde tallblokker kontinuerlige, og i noen tilfeller er det ingen sammenheng mellom tallblokkene som brukes for damp- og diesellokomotiver av samme klassebokstav. I tillegg starter noen klasser nummerserien med en 0 , mens andre starter med en 1 .

De første lokomotivene som ble brukt i staten var små damplokomotiver , og på slutten av 1800-tallet ble 0-6-0 anbudsmotorer brukt på varer, og 4-4-0 konfigurasjoner for passasjerarbeid. Flertallet av lokomotiver ble importert fra England, fra selskaper som Beyer, Peacock & Company , Robert Stephenson & Company , R & W Hawthorn og George England og Co i Williams Workshops også bygget lokomotiver lokalt, som gjorde Phoenix Foundry i Ballarat .

Etter hvert som togstørrelsen økte, økte også lokomotivene. Den 4-6-0 hjularrangement ble populært for passasjer og blandet trafikk arbeide med D3 og A2 klasser, og den 2-8-0 arrangementet på varer med K , J og C- klasser som varer i 1960-årene. Disse ble deretter etterfulgt av 4-6-2 S-klasse Pacifics for Spirit of Progress Express, og singelen 4-8-4 H klasse lokomotiv H220, de største viktorianske jernbane damplokomotiv. Den endelige damplokomotiver bygget for viktoriaRailWays var de 4-6-4 R klassen og 2-8-0 J klasser. Selv om de var av mer moderne design, ble fordelene deres overskygget av samtidig ankomst av de første dieselene.

Elektriske lokomotiver ble først anskaffet med elektrifisering av forstadsbanene, forstadsmotorene i E -klassen anskaffet i 1923 og 1928–29, etterfulgt av L -klassen fra 1953 da hovedlinjen til Traralgon ble elektrifisert for briketttrafikk .

Dieselisering skjedde fra 1951 med F -klasse shunter , men B- og S -klassene i 1952 og 1957 revolusjonerte hovedlinjedriften. De ble deretter fulgt av T- og Y -klassene i 1955 og 1963 som fordrev damp fra grenlinjene og verftene. Bortsett fra F-klassen har Clyde Engineering hatt monopol på viktorianske dieselelektriske lokomotiv. som den australske lisenshaveren for General Motors EMD -motorer og trekkmotorer, og monterte dem i lokalt utformede karosserier. På 1980 -tallet nærmet den første generasjonen lokomotiv slutten av livet, med elektriske lokomotiver trukket tilbake i 1988, og de moderne N- og G -klassene tillot tilbaketrekning av lavere effekt T- og Y -klasser.

I dag har den tidligere Victorian Railways lokomotivflåten blitt delt i to, med N -klassen brukt av V/Line på passasjertjenester, mens resten er med Pacific National eller andre private operatører i godsbruk. Ingen nye passasjelokomotiver har blitt bygget siden 1980 -tallet, med Diesel Multiple Units i stedet. Godsoperasjoner har sett til at G- og X- klassene blir drevet på nytt, så vel som restaurering av lagrede lokomotiver som nå er opptil 50 år gamle.

Passasjer

Se også: viktorianske jernbanemotorer og viktorianske vogner
Moderne V/Line VLocity dieseltog kjøpt for Regional Fast Rail -prosjektet
V/Line jernbanepassasjer er totalt per linje fra 2004 til 2018.
Metropolitan togbeskyttelse 2000–2009 basert på offisielle statlige statlige tall.

Tidlige passasjertjenester ble operert med 4 og 6 hjul "dogbox" personvogn med små rom og ingen sideganger. Senere år ble det tilbudt sidekorridorer for å gi tilgang nedover toget og toaletter ombord. Sovende vogner ble først introdusert i 1887, og spisebiler fra 1908.

Større rullemateriale for bogier begynte å dukke opp fra begynnelsen av 1900 -tallet, med vognmateriell av E -typen introdusert på The Overland , og mindre vognmateriell av typen W på intrastate tog. Den første vognen med aircondition ble introdusert i 1935, da en av E -vogner ble montert. Alle stålvogner kom til de viktorianske jernbanene i 1927, med byggingen av spisebilene "Avoca" og "Hopkins", etterfulgt av S -vognmateriell for den nye Spirit of Progress i 1937.

På forstadsnettet i Melbourne ble elektriske flere enheter introdusert for å øke hastigheten på tjenestene. Det ble også gjort eksperimenter med forskjellige diesel- og bensinbaner for bruk av mindre avgrensningslinjer, der DERM var den mest vellykkede, som var i drift fra 1928 til 1991. En flåte med Walker -vogner ble også introdusert på 1950 -tallet, sammen med Z -type salongvogn lager for både intra- og interstate -tog.

På 1980 -tallet ble landpassasjertjenester tømt, og eldre rullende materiell av tre nærmet seg nå bruk etter dato. Som et resultat ble vogner av typen N introdusert fra 1981, etterfulgt av den konverterte H -typen fra 1984. Siden da har flere diesel -enheter blitt normen for nye kjøp, med Sprinter introdusert i 1992 og VLocity fra 2005.

Frakt

Ulike viktorianske boggievogner

Tidlige vogner var av trekonstruksjon, etterfulgt av trekropper på stålunderstell, deretter heltvogner. De ble bygget på fire hjul understell, men i 1871 boggi biler begynte å dukke opp. Grupper av vogner med samme design er klassifisert sammen med en alfabetisk kode med flere tegn, opprinnelig i et system som bare er begrenset til Victoria, men fra 1979 ble Railways of Australia fire bokstavskoding introdusert. Under dette systemet representerer den første bokstaven eieren av vognen, den andre representerer den generelle vogntypen, den tredje skiller forskjellige klasser av samme generelle type, og den fjerde bokstaven angir maksimal kjørehastighet.

De siste firehjulede åpne vognene ble bygget i 1958, men ble ikke skrotet i stort antall før på 1980-tallet, da nye boggivogner erstattet dem. I 1987 utgjorde bogie -vognparken omtrent 5000: omtrent 700 korntank , 800 containerleiligheter , 1000 lastebiler , 700 åpne vogner , 400 tankvogner og 300 flate vogner. I dag teller den brede sporflåten omtrent 2600, med et stort antall lastebiler, åpne og flate vogner og tankbiler som er lagret eller skrotet på grunn av overføring av trafikk til vei etter år med apati fra regjeringer.

Operasjoner

Varer

Handelsvare Prosentandel godstrafikk
(se notater)
År 1987 1998 2018
Massekorn 31,4% 50,8% 51,9%
Beholdere 10,6% 19,6% 44,3%
Speditører 9,5% Ikke tilgjengelig 3,8%
Gruve- og
steinbruddsprodukter 		7,9% 14,7%
Sement 6,8% 4,9%
Jern stål 6,3% Ikke tilgjengelig
Petroleum 4,4% 3,2% 0%
Prosentandelene er kun veiledende og ikke direkte sammenlignbare.

Victoria har ikke en dominerende gruvebase som i andre stater, og har tradisjonelt vært mer avhengig av jordbruk for godstrafikk på jernbane. På begynnelsen av 1900 -tallet var jernbane en " vanlig transportør " og var pålagt å bære nesten hvilken som helst gods som tilbys. Etter første verdenskrig økte veikonkurransen, helt til det i 1933 ble vedtatt lovgivning for å regulere kjøretøyer som konkurrerer med jernbane på bestemte ruter. Fra 1974 til 1980-tallet ble intrastat godstrafikk deregulert, og de viktorianske jernbanenes "vanlige transportør" -forpliktelser ble fjernet, noe som resulterte i tap for mye mye ikke-bulk gods. I 1987 ble 10,51 millioner tonn gods fraktet med jernbane, med bulkkorn som hovedvare, som består av 31,4% av trafikken.

I 2016 ble de eneste gjenværende generelle containertransporttjenestene på det intrastate nettverket operert til Warrnambool, til Dooen, til Merbein og Donald og til Tocumwal, som alle stammer fra havnen i Melbourne og kjører mellom tre og fem ganger per uke. Annen intrastat jernbanetrafikk var først og fremst spesialisert bulkfrakt, inkludert mineralsand mellom Hopetoun, Hamilton og Portland i statens vest; eksportere ris mellom Deniliqiun og havnen i Melbourne; papir mellom Australian Paper Mills i Maryvale og Melbourne; og stål til BlueScope stålverk på Hastings og Somerton.

Selskaper

Pacific National opererte godstog
Heritage -tog i viktorianske jernbaner
Se også: Victorian Railways and Public Transport Corporation

De første jernbanene i Victoria ble drevet av private selskaper, men da selskapene mislyktes eller misligholdte staten, overtok staten . Regjeringsbyrået ble kjent som "Department of Railways" fra 1856 til 1883, da den viktorianske jernbanekommissærloven etablerte Victorian Railways . I 1973 vedtok Railways (Amendment) Act 1972 ledelsen av Railways fra Victorian Railways Commissioners til et Victorian Railways Board. I 1976 ble jernbanene omdøpt til VicRail .

I 1983 ble VicRail delt inn i Statens transportmyndighet for jernbane og vei, passasjerer og godstjenester under merket V/Line ; og Metropolitan Transit Authority , som overtar forstadspassasjeroperasjoner . I 1989 ble disse myndighetene slått sammen til Public Transport Corporation og forstadstjenester ble merket som " The Met ".

I 1993 ble langdistansetogstjenester som tidligere ble drevet av den statseide operatøren V/Line tilbudt private operatører. Flere jernbanetjenester ble erstattet av busser. Den første private operatøren i Victoria var West Coast Railway , som lykkes med å tilby jernbanen til Warrnambool . I 1993 presenterte professor Fred Hilmer funnene fra den nasjonale konkurransepolitiske gjennomgangskomiteen , kjent som Hilmer -rapporten, noe som førte til innføringen av en nasjonal konkurransepolitikk i 1995. En effekt var å la nye jernbanegodoperatører etablere operasjoner i Victoria. Spesialisert containertransport begynte å operere tog til Perth i 1995 og Great Northern Rail Services startet intrastate operasjoner.

Privatisering av Public Transport Corporation startet under Kennett -regjeringen på 1990 -tallet. V/Line ble delt inn i separate gods- og passasjeravdelinger, og "The Met" ble delt inn i Hillside Trains og Bayside Trains. Disse separate kroppene ble alle solgt separat i 1999: V/Line Freight og landlige intrastate -nettverket til Freight Victoria , et konsortium ledet av den amerikanske operatøren RailAmerica ; Hillside Trains og sporleie til Connex Melbourne ; og V/Line Passenger and Bayside Trains, omdøpt til M> Train og med baneleie, til britiske operatøren National Express .

Desember 2002 kunngjorde National Express at de hadde til hensikt å trekke økonomisk støtte fra jernbanedriften i Victoria, inkludert V/Line Passenger og M> Train. Regjeringen gjenopptok midlertidig kontrollen over systemene sine gjennom mottakere og bestemte seg for å overlate bybanenettet til en enkelt operatør; Connex vant kontrakten og tok kontroll over hele storbysystemet i februar 2004. I mellomtiden kunngjorde regjeringen i juli 2003 at de hadde til hensikt å beholde V/Line Passenger i offentlig eie, og opprettet det statseide V/Line Corporation, som kjøpte operatøren ut av mottaket 1. oktober 2003.

August 2004 ble Freight Victoria -virksomheten og leieavtalen på landsbygda kjøpt av Pacific National , men innen november 2006 inngikk de en avtale om å selge baneleiekontrakten tilbake til den viktorianske regjeringen for 133,8 millioner dollar, med salget fullført 7. mai 2007 og V/Line blir baneansvarlig.

I desember 2007 kunngjorde Pacific National planer om å selge eller lukke sin korntransport og Portlink landlige containervirksomhet i Victoria. Beslutningen har blitt kritisert da den vil tvinge kornprodusenter til å bruke dyrere veitransport for å transportere den årlige kornhøsten fra landlige siloer til havnene. Vedtaket har sett mange kommentatorer anklager Pacific National for kun å skaffe seg virksomheten til Freight Australia i 2004 for å fjerne eiendeler og eliminere konkurranse på jernbanegods. I 2008 overtok El Zorro containertjenesten Warrnambool - Melbourne fra Pacific National, og flyttet inn i bredsporede korntjenester, mens Aurizon har overtatt containertjenesten Melbourne - Horsham .

Etter linje

Victorias første jernbane var en 4 km viktoriansk bredsporingslinje mellom Melbourne (eller City) Terminus (på stedet for dagens Flinders Street stasjon) og Sandridge (nå Port Melbourne ), konstruert av Melbourne og Hobson's Bay Railway Company og åpnet i september 1854. I dag består Melbournes forstadsbanenett av 16 elektrifiserte linjer, den sentrale City Loop -t -banen og 218 stasjoner , med en total lengde på 372 km av de elektrifiserte linjene, som drives av Metro Trains Melbourne under franchise til regjeringen i Victoria .

I Gippsland ble Orbost -linjen konstruert som en forlengelse av forstadsbanene mellom 1877 og 1888 til Bairnsdale , og utvidet seg østover til Orbost i 1916. Linjen mellom Dandenong og Traralgon ble elektrifisert i 1954, men elektrifiseringen ble gradvis kuttet tilbake til Pakenham mellom 1987 og 2001. V/Line persontog kjører nå så langt som til Bairnsdale.

The South Gippsland linjen ble åpnet fra Dandenong til Cranbourne , Leongatha og Port Albert mellom 1888 og 1892. En rekke stikkledninger ble også bygget, med nesten alle stengt i etapper mellom 1970 og 1994, med unntak for en del har siden blitt elektrifisert og gjenåpnet som en del av forstadsnettet, og mellom Nyora og Leongatha der South Gippsland Tourist Railway drev arvstjenester , til de brettet i 2016. Hele linjen er nå stengt utover Cranbourne, med delen utenfor Nyora fullstendig demontert

The North East linjen stammer fra en forstadslinje til Essendon i 1860, blir utvidet til Wodonga av 1873, forbinder med New South Wales Regjeringsrailways på Albury på et sporbrudd i 1883. En standard sporvidde ble gjennomført parallelt med bredsporingsspor fra Albury til Melbourne i 1962. Bredsporingssporet er omgjort til standardspor mellom Seymour og Albury.

Den Shepparton linjen ble bygget fra Mangalore til Shepparton i 1880 og utvidet til New South Wales Statsbaner til Tocumwal på en sporbrudd i 1908. V / Line- passasjer tjenester kjøre så langt som Shepparton.

Den Bendigo linjen ble gjennomført i 1862, med utvidelser ble åpnet for Echuca i 1864, og Swan Hill i 1890, etterfulgt av en rekke linjer i hele nord-vestre hjørnet av staten. Bare disse linjene fortsetter å se V/Line -tjenester, mens andre linjer i regionen bare ser godstrafikk.

Den Hoved Western linjen hadde sin begynnelse i første jernbanelinjen fra Melbourne til Ballarat, den Geelong-Ballarat linjen som åpnet i 1862. Linjen forlenges fra Ballarat til Ararat mellom 1874 og 1875, men det var ikke før 1889 at den direkte linjen mellom Melbourne og Ballarat ble åpnet, bygget fra begge ender i etapper til de møttes på Ballan . Ytterligere grenlinjer fulgte til Portland og andre vestlige byer. Linjen dannet den første interkoloniale jernbanelinjen i Australia , da den ble utvidet til South Australian Railways ved Serviceton i 1887. Frem til 1990 -tallet var Ballarat -linjen på hovedruten mellom Melbourne og Adelaide, samt The Overland -tjenester til Adelaide, til One Nation -programmet omdirigerte hovedlinjen mellom utdanninger via Geelong og Maroona som standardmåler.

Den Warrnambool linjen ble startet da Geelong og Melbourne Railway Company åpnet Geelong linje til Newport i 1857, blir utvidet til Spencer Street stasjon i 1859. Linjen ble overtatt av viktorianske jernbane i 1860, og en linje ble åpnet fra Geelong til Ballarat i 1862, og senere utvidet sør-øst fra 1876, og nådde Warrnambool og Port Fairy i 1890. Grenlinjer eksisterte også til Queenscliff , Bøkeskog og en rekke andre byer.

Private jernbaner

Tog på Yallourn 900mm jernbane

Et lite antall private jernbaner har også eksistert på forskjellige tidspunkter. Noen, for eksempel Geelong og Melbourne Railway Company , og Melbourne and Suburban Railway Company , Melbourne og Hobson's Bay Railway Company , Melbourne og Essendon Railway Company og St Kilda og Brighton Railway Company ble kjøpt opp av Victorian Railways og utgjorde en del av kjernen statlig nettverk i henholdsvis 1860 og 1878. Andre landgrener ble også bygget av private selskaper: nemlig Kerang-Koondrook trikk og Deniliquin og Moama Railway , som begge ikke ble anskaffet før på 1900-tallet.

I tillegg til det viktorianske jernbanenettet til de viktorianske jernbanene og etterfølgerne, har det også eksistert en rekke smalsporede private jernbaner og sporveier for hogst og gruvedrift. Disse inkluderte Yallourn 900 mm jernbane i Latrobe Valley åpne kullgruver, Fyansford Cement Works Railway nær Geelong , Tyers Valley Tramway ved Mount Baw Baw og Powelltown Tramway fra Yarra Junction .

De fleste hogstsporveiene opererte i Otway Ranges , Gippsland og indre øst for Great Dividing Range ; først og fremst mellom 1850- og 1950 -årene, med bare en som overlevde inn på 1960 -tallet. De var hovedsakelig av 3 ft 6 i ( 1,067 mm ) eller 3 fot ( 914 mm ) sporvidde, med 2 fot ( 610 mm ), 2 fot 6 ( 762 mm ), 4 fot ( 1,219 mm ), 5 ft 3 in ( 1.600 mm ) og varianter også brukt.

Bevaring av jernbane

Organisert jernbanekonservering begynte i Victoria med dannelsen av Puffing Billy Preservation Society i 1955, og opererte under Emerald Tourist Railway Board fra 1977. Formet for å betjene smalsporet 760 mm sporvidde i Dandenong Ranges nær I Melbourne fortsetter gruppen å drive jernbanen i dag.

Døden til det siste av damplokomotivene i Victoria begynte på 1960 -tallet, med Australian Railway Historical Society og Association of Railway Entusiasts som jobbet med Victorian Railways for å få bevart en rekke lokomotiver for fremtiden. I 1962 ble Australian Railway Historical Society Museum opprettet i Williamstown North for å huse statiske utstillinger, og Steamrail Victoria ble dannet i 1965 for å bistå med restaurering av lokomotiver og vogner for bruk på spesialtog .

På 1980 -tallet hadde det blitt etablert en rekke kulturarv i Victoria på lukkede grenselinjer . Disse jernbanene fungerer både som turistattraksjoner, og for å bevare jernbanens fortid. Arbeidet med jernbanebevaringsgrupper har siden utvidet seg til pensjonerte jernbanevogner, elektriske flere enheter, jernbanemotorer og diesellokomotiver. I 2006 fraktet kulturarven 542 000 lånetakere over 161 km spor; med 28 operative damplokomotiver, 47 diesler, 14 jernbanemotorer og 192 vogner.

Heritage Railways and Operators inkluderer:

Jernbanestier

Victorias turistbaner
Bellarine Peninsula Railway
Daylesford Spa Country Railway
Mornington Railway
Puffing Billy Railway
Victorian Goldfields Railway
Walhalla Goldfields Railway
Yarra Valley Tourist Railway
Tidligere turistbaner
Sør -Gippsland jernbane

En rekke tidligere jernbanelinjer i Melbourne og regionale Victoria har blitt omgjort til jernbanestier for turgåing, sykling og ridning. Disse er gode spor for nybegynnere, ettersom linjene opprinnelig ble designet for å unngå bratte stigninger. De fleste linjer er fremdeles i offentlig eie. Noen deler av banen er spesielt utleid til nabobønder for beite. Dette reduserer vedlikeholdskostnadene.

Stier rundt Melbourne inkluderer:

  • Inner Circle (Rushall to Royal Park)
  • Ytre sirkel (Fairfield til Hughesdale)
  • Rosstown (Hughesdale til Elsternwick)
  • Hagtorn til Kew
  • Red Hill (Merricks til Red Hill)
  • Lilydale til Warburton Rail Trail

Stier rundt Victoria inkluderer:

Lovgivning, styring og tilgang

Sentrale vedtekter

Hovedartikkel: Transportintegrasjonsloven
Se også: Direktør for offentlig transport , Offentlig transportutviklingsmyndighet , V/Line og VicTrack

Hovedbanestatutten i Victoria er Transport Integration Act . Loven etablerer Department of Transport, Planning and Local Infrastructure som integreringsbyrået for Victorias transportsystem. Loven fastslår og fastsetter også charterene til statlige etater som har ansvar for å tilby jernbanetjenester for offentlig transport og administrere nettilgang for godstjenester, nemlig direktøren for offentlig transport og V/Line . I tillegg oppretter loven VicTrack som eier det offentlige jernbanenettet og tilhørende infrastruktur. En annen viktig vedtekt er Rail Management Act 1996 som gir jernbaneoperatører fullmakter og sørger for en jernbanetilgangsordning for statens jernbanenett. Som et resultat av de siste endringene i transportintegrasjonsloven , påtar ansvaret for transportdirektøren seg gradvis av den nye offentlige transportutviklingsmyndigheten , et stort initiativ fra Bailieu -regjeringen.

Sikkerhet

Regulering

Hovedartikkel: Rail Safety Act
Se også: Direktør, transportsikkerhet

Sikkerheten ved jernbanedrift i Victoria er regulert av Rail Safety Act 2006 som gjelder for all kommersiell passasjer- og godstransport samt turist- og kulturarv. Loven skaper et rammeverk som inneholder sikkerhetsoppgaver for alle deltakere i jernbanenæringen og krever at jernbaneoperatører som administrerer infrastruktur og rullende materiell får akkreditering før de starter driften. Akkrediterte jernbaneoperatører må også ha et sikkerhetsstyringssystem for å styre driften.

Sanksjoner som gjelder for sikkerhetsordning etablert under Jernbanesikkerhetsloven finnes i Transport (Compliance og Diverse) Act 1983. Sikkerheten regulator for jernbanesystemet i Victoria er direktør Transport Safety (selges som Transport Safety Victoria ) som har kontor er etablert i henhold til transportintegrasjonsloven 2010 .

Etterforskning

Hovedartikkel: Hovedetterforsker, transportsikkerhet

Jernbaneoperatører i Victoria kan også bli gjenstand for undersøkelser om skyldfrihet utført av Chief Investigator, Transport Safety eller Australian Transport Safety Bureau (ATSB). Chief Investigator er tiltalt av transportintegrasjonsloven for å ha utført undersøkelser av jernbanesikkerhetsspørsmål, inkludert hendelser og trender. ATSB, derimot, hevder jurisdiksjon over de samme sakene der de forekommer på Designated Interstate Rail Network.

Billett og oppførsel

Billettkrav for offentlig transport i Victoria er hovedsakelig inneholdt i transportforskriftene (billettforskriften) 2006 og den viktorianske billettprisen og billetthåndboken. Regler om trygg og rettferdig oppførsel på tog og trikker i Melbourne er vanligvis inneholdt i Transport (Compliance and Miscellaneous) Act 1983 og Transport (Conduct) Regulations 2005.

Turist- og kulturarv

Hovedartikkel: Tourist and Heritage Railways Act

Tourist and Heritage Railways i Victoria er underlagt bestemmelser i Tourist and Heritage Railways Act 2010 som begynte 1. oktober 2011.

Se også

Referanser

Bibliografi

  • Fisher, Peter (2007). Viktoriansk signalering: ved uhell eller design? . Australian Railway Historical Society (viktoriansk divisjon). ISBN 978-1-920892-50-0.
  • Lee, Robert (2009). The Railways of Victoria 1854-2004 . Melbourne universitet. ISBN 978-0-522-85699-6.

Eksterne linker

Historie :

I dag :