Begrensningsplate - Restrictor plate

Kunstner gjengivelse av en NASCAR restrictor plate

En begrensningsplate eller luftbegrensning er en enhet installert ved inntaket av en motor for å begrense effekten. Denne typen systemer brukes av og til i kjøretøyer (f.eks. Motorsykler) for forsikringsformål, men hovedsakelig i bilracing , for å begrense toppfarten for å gi like konkurranse og lavere kostnader; forsikringsformål har også tatt hensyn til motorsport.

Racing -serie

Noen få toppklasser som Formel 1 begrenser bare dimensjonen for forskyvning og luftinntak. I 2006 ble imidlertid luftbegrensere (så vel som turtallsbegrensere) brukt av Scuderia Toro Rosso for å lette overgangen til en ny motorformel.

Mange andre racerserier bruker ekstra luftbegrensere.

Samling

Etter at gruppe B -biler ble forbudt fra rally fordi de var for kraftige (ryktet til å ha nådd 600 hk), for raske og for farlige, bestemte FISA at rallybiler ikke skulle ha mer enn 300 hk (220 kW). For en stund var det ikke nødvendig med spesielle restriksjoner for det (f.eks. Group A Lancia Delta HF 4WD hadde omtrent 250 hk i 1987). Men med utviklingen på 1990 -tallet ryktes gruppe A -biler å ha nådd 405 hk eller mer. Så FIA mandatbegrensere for super- og turboladede motorer i alle kategorier ( World Rally Car , Group A og Group N ).

Dette betyr at rallyversjonen av en bil som Mitsubishi Lancer Evolution kan ha mindre effekt enn gateversjonen ("280" hk Evo VII antas å ha mer enn 300 hk, og i noen markeder FQ-320, FQ- 340, FQ-360, FQ-400 versjoner ble solgt, hvor tallet representerte den totale hestekrefter).

Det betyr også at dreiemoment og effektkurver for motoren er uvanlig. Motoren gir toppmoment og nesten maksimal effekt ved relativt lavt turtall, og derfra til turtallsbegrenseren synker dreiemomentet og effekten øker ikke mye.

I 1995 brukte Toyota Team Europe en ulovlig enhet for å omgå restriktoren (tillater anslagsvis 50 hk ekstra). På grunn av dette mistet laget resultatene i 1995 -sesongen og ble utestengt fra rally til slutten av 1996.

NASCAR

Den NASCAR Cup Series og Nationwide Series mandat bruk av luftrestriktor på Daytona International Speedway og Talladega Superspeedway fra 1988 til 2019. Platene ble tatt i bruk i 1988 som et resultat av et vrak i 1987 Winston 500 på Talladega som involverte bilen av Bobby Allison som krasjet inn i fangstgjerdet i forstrekkelig høy hastighet til å ødelegge nesten 100 fot av gjerdet og sette løpet under et rødt flagg i to timer. Det følgende løpet på Talladega det året ville bli kjørt med en mindre forgasser, men NASCAR ga mandat til å bruke begrensningsplaten på slutten av sesongen.

Restriksjonene er av interesse for sjåføren og viften, fordi hastigheter høyere enn 190 km / t som brukes for Daytona og Talladega, risikerer at biler svinger gjennom rene aerodynamiske krefter alene. Alvorligheten av krasjer ved høyere hastigheter er også mye større, vist ved telemetriavlesninger av vrak som Elliott Sadler ved Pocono Raceway og Michael McDowell ved Texas Motor Speedway som var langt høyere enn registrert på restriktorplatespor. Sjåfører som Rusty Wallace har sitert data som viser at taklukene som brukes på bilene ikke kan holde dem på bakken over 204 km / t.

Ulempen med bruken av begrensningsplatene har vært den økte størrelsen på pakker med biler forårsaket av redusert effekt kombinert med motstanden kjøretøyene naturlig produserer. På Daytona og Talladega er de fleste løp ødelagt av minst ett vrak, vanligvis referert til som "den store" , ettersom biler sjelden skilles. Talladega har blitt ansett som det mer sannsynlige sporet for at disse tilfellene skal skje, ettersom banen er utrolig bred, nok til å ha tre til fire forskjellige linjer med biler som kjører side om side. Med det nye fortauet på Daytona ble tre-brede racing langt lettere, og flerbilvrak ble mer vanlig. Den 2011 Daytona 500 så et rekordhøyt antall advarsler inkludert en tidlig 17-bil pile-up. Disse vrakene har en tendens til å bli utpekt for kritikk til tross for multibilulykker på andre spor og den generelt større alvorlighetsgraden av påvirkning på ikke-begrensede spor. I tillegg var pakkene langt mindre i 1988 til 1990 til flere lag mestret nyansene i denne typen racing og forbedret bilene (og sjåførene) tilsvarende.

Sprint Cup -sesongen 2011 var den siste komplette cupsesongen med forgassede motorer; på slutten av 2011 -sesongen kunngjorde NASCAR at den ville bytte til et elektronisk drivstoffinnsprøytningssystem for racersesongen 2012. Injeksjonssystemet som brukes av NASCAR er et annet system enn det som ble brukt i IndyCar Racing og andre motorsportserier; EFI -systemet som NASCAR tok i bruk var kompatibelt med de gamle restriktorplatene, slik at NASCAR kunne fortsette å bruke dem for å holde hastighetene lavere på superspeedways og spare kostnader for løpsteam. Begrensningsplatene ble boltet under et gasshus som sitter på samme sted som de tidligere forgasserne.

Det siste løpet med de originale restriktorplatene var Daytona 500 i 2019 ; etter det løpet, flyttet bilene til en avsmalnende avstandsstykke av variabel størrelse som allerede ble brukt på alle andre spor, med unntak av at avstandsstykket ville ha mindre hull enn de som ble brukt på de mindre sporene, for å sikre at hastigheten holder seg under 200 MPH. Formen på avstandsstykket hjelper en bil med å trekke mer luft jevnt inn i manifolden, noe som øker drivstoffytelsen, samtidig som luftstrømmen fortsatt er begrenset. Med den endringen ga NASCAR også mandat til bruk av større bakspoilere, større frontdelere og spesialplasserte aero-kanaler i frontenden. Kombinasjonen av disse funksjonene økte motstanden på bilene, motvirket de økte hestekreftene og holdt bilene nær hastighetene de kjørte før byttet til den koniske avstandsstykket. Mens racingkvaliteten ble merkbart forbedret, og passering ble gjort lettere med større hestekrefter og større løp, økte også hastighetene merkbart forbi 200 MPH, og til og med til 205 MPH -områder.

Årsak til begrensningsplater

Det har vært fire epoker som NASCAR brukte begrensningsplater.

Den første bruken kom i 1970 som en del av en overgang fra syv-liters æra (427 kubikk tomme) til seks liter æra (358 kubikk tommer) motor. Etter testing og innspill fra sjåfører som David Pearson , Bobby Isaac og Bobby Allison , ga NASCAR mandat til å bruke en begrensningsplate for de store syvliters motorene. Små blokkmotorer, på 358 kubikk tommer, ble unntatt fra platene; den første bilen som kjørte med en liten blokkmotor var Dick Brooks på Daytona 500 i 1971 , hvor han kjørte en Dodge Daytona fra 1969 med en 305 CID -motor. Overgangsperioden varte til 1974, da den nåværende 3570 kubikk tommer (5870cc) grensen ble pålagt og NASCAR eliminerte 427 kubikk tommer (7000cc) motor. Siden begynnelsen av 1970 -tallet ble bruk av restriktorplater ansett som en overgangsprosess, og siden ikke alle biler brukte restriktorplater, er dette ikke det de fleste fansen kaller "restrictor plate racing".

Den andre bruken kom etter krasj av Bobby Allison på Winston 500 i 1987 ved Talladega Superspeedway . Allisons Buick LeSabre blåste et dekk som gikk inn i tri-ovalen ved 320 km/t, snurret rundt og ble luftbåren og fløy med halen først inn i fangstgjerdet. Mens bilen ikke kom inn på tribunene, rev den nesten 100 fot gjerde og flygende rusk skadet flere tilskuere. Etter en sommer der de to påfølgende superspeedway -løpene ble kjørt med mindre forgassere (390 kubikkfot per minutt (cfm) i stedet for 830 cfm) viste seg å være utilstrekkelige til å bremse bilene tilstrekkelig, påla NASCAR begrensningsplater igjen, denne gangen på de to raskeste kretser, begge superspeedways : Daytona for alle NASCAR-sanksjonerte løp og Talladega for Cup-løp. The Automobile Racing Club of America også håndheves luftrestriktor på sine arrangementer på to spor. I 1992, da Busch Grand National -serien begynte å løpe på Talladega, ble platene implementert, i tråd med bruken deres på Daytona.

NASCARs bekymringer med hastigheter på grunn av kraft-til-vekt-forhold resulterer i restriktorplater ved andre spor. Den Goody Dash-serien (kjent nå som ISCARS serien med sin nye eierskap) som brukes luftrestriktor på Bristol i minst de siste årene av serien eksistens når bilene brukte sekssylindrede motorer (sammenlignet med de tradisjonelle firesylindrede motorer) , i tillegg til deres Daytona -løp.

Imidlertid ble begrensningsplater ikke opprinnelig brukt til Camping World Truck Series -lastebiler. Snarere ble reduksjon av aerodynamisk luftinntak gjennom bruk av en 390 cfm forgasser, og til slutt en konisk forgasseravstandsstykker implementert for disse løpene. Kombinert med den aerodynamiske ulempen med lastebilene, tillot dette NASCAR å unngå bruk av slikt utstyr til lastebilene frem til 2008. I 2008 begynte Nationwide Series (nå kjent som Xfinity Series) og Truck Series implementeringen av koniske avstandsstykker i motorene for å begrense kraften sammenlignet med Sprint Cup -biler på alle 35 (NNS) og 25 (NCTS) løp. Begge disse NASCAR -seriene bruker nå en begrensningsplate og avsmalnende avstandsstykke ved de to sporene.

Den tredje bruken kom i 2000. Etter dødelige krasjer av Adam Petty og Kenny Irwin, Jr. på New Hampshire International Speedway under henholdsvis May Busch Series og July Winston Cup Series- løpene, vedtok NASCAR en en-tommer (2,54 cm) begrensning tallerken for å bremse bilene på vei mot de trange svingene som en del av en serie reformer for å lindre problemer med gass som skulle ha forårsaket begge dødelige krasjene. For Winston Cup -løpet ble det brukt bare en gang på 2000 Dura Lube 300 . Jeff Burton ledet alle 300 runder i det påfølgende løpet, til tross for en 23-bilers to-siste kamp i de første ti rundene, en dramatisk lading forbi 22 biler på 100 runder av John Andretti (som endte på sjuende), og to ladninger av Bobby Labonte i de siste 50 rundene der han tok ledelsen, men Burton slo ham tilbake til stripen. Bruken av begrensningsplater, beregnet som et nødtiltak i påvente av en mer permanent erstatning, ble uansett avbrutt i New Hampshire for det følgende løpet bare for Cup. Imidlertid bruker Modifieds fremdeles en begrensningsplate fordi hastighetene er for store for den klassen med bil uten dem. Banen har siden blitt endret med SAFER Barriers for å forbedre racersikkerheten. Restriktorplater forblir en fast inventar på Modifieds, og løpet har ofte brutt 20 offisielle lederskift for 100–125 runder.

Rusty Wallace testet en bil på Talladega Superspeedway uten begrensningsplate i 2004, og nådde en toppfart på 228 mph (367 km/t) i bakstrekningen og et gjennomsnitt på en omgang på 221 mph (356 km/t). Mens han innrømmet begeistring over prestasjonen, innrømmet Wallace også: "Det er ingen måte at vi kan være ute og kjøre i disse hastighetene ... det ville være vanvittig å tro at vi kunne ha en pakke biler der ute som gjør det."

I 2016, etter en rekke ukonkurrerende løp på Indianapolis Motor Speedway , begynte NASCAR en serie tester for Xfinity -serien ved å bruke en mindre restriktorplate enn brukt på Daytona og Talladega og aerodynamiske hjelpemidler. Etter at testene var vellykkede, ble regelpakken pålagt for løpet 2017 i Indianapolis. For 2018 brukes pakken i Indianapolis, Michigan og Pocono for Xfinity-serien og i All-Star Race i Cup-serien.

Den konkurransedyktige kvaliteten på restrictor plate racing

En hyppig kritikk av restriktorplater er den enorme størrelsen på pakker i løpet, med "Big One" vrak som nevnt ovenfor utpekt for fordømmelse til tross for større vold av "mindre" krasjer på ubegrensede baner. I restrictor plate racing har pakkene medført en ofte enorm økning i posisjonell passering; på Talladega Superspeedway har Sprint Cup -bilene brutt 40 offisielle lederskift seksten ganger fra 1988 og fremover, inkludert begge Sprint Cup -løpene i 2010 på Talladega, som hadde 87 offisielle blyendringer i forskriften 188 runder. ( Arons 499 fra 2010 hadde 88 lederskift, men den 88.-den vinnende pasningen av Kevin Harvick -var på siste runde i det tredje forsøket på en grønn-hvit-rutet avslutning ). Daytona International Speedway har generelt vært mindre konkurransedyktig fordi alderen på asfalten (banen ble malet om i 1978 og igjen i 2010) har redusert grepet for bilene, og dermed har håndteringen hindret pasningsevnen i betydelig grad. New Hampshire -løpet 2000 ble fordømt fordi Jeff Burton ledet wire til wire; platene ble trukket frem som en hindring for passeringsevne, en kritikk som ble motsagt av bruk av restriktorplater i et Busch North -støtteløp dagen før der ledelsen endret seg sju ganger på 100 runder og av den meget konkurransedyktige karakteren av restriktorbelagte modifiserte løp; Som nevnt ovenfor så 300 også en 23-bilers kamp om tredjeplass på de første ti rundene og en serie med 22 biler fra John Andretti.

Kritikken stammer fra reduksjon i gassresponsen som begrensningen medførte. Reduksjonen i gassresponsen har imidlertid aldri vist seg å ha hindret evnen til å passere; kritikken ble skutt ned i det første "moderne" tallerkenløpet, 1988 Daytona 500 , da ledelsen endret seg 25 ganger offisielt og så flere utbrudd der ledelsen endret seg flere ganger en omgang og også flere utbrudd av vedvarende side-by-side-racing spesielt i de siste 50 rundene mellom Bobby Allison , Darrell Waltrip , Neil Bonnett og Buddy Baker .

Waltrip sa før løpet, "Jeg føler at jeg som sjåfør nå kan gjøre mer enn jeg kunne før (platene). Nå, i stedet for at en bil bare sprengte forbi meg med et fartsutbrudd og mye hestekrefter, er han fikk tenke sin vei, han måtte kjøre seg rundt meg. "

I overgangsårene (1971–74) der de syv liters motorene (427 cu in) hadde restriktorplater, brøt Daytona og Talladega 40 offisielle blyendringer seks ganger, mens Michigan International Speedway brøt 35 offisielle blyendringer i begge sine 1971-løp .

Referanser