Trikker i Wien - Trams in Vienna
| Trikker i Wien | ||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Operasjon | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Lokal | Wien , Østerrike | |||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
| Nettsted | Wiener Linien | |||||||||||||||||||||||||||||
Trikker i Wien ( tysk : Wiener Straßenbahn , i daglig tale også Bim eller Tramway ) er en viktig del av det offentlige transportsystemet i Wien , hovedstaden i Østerrike . I drift siden 1865, med fullføringen av en 2 km rute til industriområder i nærheten av Simmering , nådde den sin maksimale utstrekning på 292 km i 1942. I februar 2015 var den det femte største trikkens nettverk i verden, ca 176,9 kilometer (109,9 mi) ) i total lengde og 1 071 stasjoner.
Trikkene på nettverket kjører på standard sporvidde . Siden 1897 har de fått strøm fra 600 V DC . Den nåværende operatøren av nettverket er Wiener Linien . I 2013 reiste totalt 293,6 millioner passasjerer på nettets trikker. Fra og med 2013 var det 525 trikker i Wiens trikkeflåte, inkludert 404 trikker eller trikker som var planlagt å kjøres i toppperioder , bestående av 215 enkeltbiler og 189 motor- og trailersett.
Historie
Horsecar trikker
Den tidligste forløperen til Wiens trikkenett var Brigittenauer Eisenbahn , en hestevognsporvei . Fra 1840 til 1842 ledet den fra Donaukanal til rekreasjonsstedet kjent som Kolosseum , på slutten av Jägerstraße.
Noen tiår senere konkurrerte flere firmaer om en konsesjon for å bygge en urbane "hestetrikk" i Wien. Schaeck-Jaquet & Comp vant. I oktober 1865 kunne trikker registreres som kjører mellom Schottentor og Hernals , og 24. april 1866 ble ruten utvidet til Dornbach .
Deretter prøvde Wien kommune å overtale andre firmaer til å bygge trikkelinjer. På grunn av de vanskelige forholdene arrangerte imidlertid alle konkurrerende selskaper (inkludert Schaeck-Jaquet & Comp) en fusjon, og etterlot det nyopprettede Wiener Tramwaygesellschaft som det eneste gjenværende firmaet. I senere år bygde firmaet flertallet av trikkenettverket i Wien. De sosiale forholdene var likevel slik at arbeidskonflikter oppsto. I 1872 ble Neue Wiener Tramwaygesellschaft dannet som en konkurrent, men klarte bare å bygge et nettverk i forstedene.
Damptrikkene
I 1883 ble Dampftramway Krauss & Comp. åpnet Wiens første damptrikkelinje, mellom Hietzing og Perchtoldsdorf . I 1887 ble linjen utvidet lenger sør til Mödling , og mot sentrum til Gaudenzdorf , og en ny avgrensningslinje førte til Ober St. Veit . En ytterligere linje, av nasjonal betydning, ble åpnet i 1886 fra Donaukanal til Stammersdorf , hvor trikkene forbinder med tog på Stammersdorfer Lokalbahn til Auersthal . Fra Floridsdorf førte en grenlinje til Groß Enzersdorf .
Ved siden av Dampftramway Krauss & Comp. Opererte Neue Wiener Tramwaygesellschaft også noen få linjer med damplokomotiver.
Tidlige elektriske trikker
Ved århundreskiftet begynte Wiens Bürgermeister Karl Lueger kommuniseringen av urbane tjenester, som til da hadde blitt levert av private virksomheter. I 1899 mottok kommunen ved en kunngjøring utstedt av minister Heinrich von Wittek en 90-årig konsesjon fra det keiserlige jernbanedepartementet for "et nettverk av lettbane jernbanelinjer i Wien som skal drives av elektrisk kraft". De 99 linjene (eller seksjonene) som eksplisitt ble identifisert i proklamasjonen, inkluderte nye linjer, og kjøpet av nettverket til Wiener Tramwaygesellschaft, hvis ansatte skulle tas så langt som mulig av byen. Linjene ble integrert i Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen- tjenesten, som ble ført 4. april 1902 i selskapets register . I 1903 ble også nettverket til Neue Wiener Tramwaygesellschaft kjøpt.
28. januar 1897 kjørte en elektrisk trikk for første gang i Wien: på sporene til dagens linje 5. Med sin lavere støy- og luktproduksjon sammenlignet med hestetrukne og damptrikker ble de elektriske trikkene raskt favoritter. 26. juni 1903 ble den siste hestesporet farvel farvel. I 1907 ble linjebetegnelsene som fortsatt er gyldige i dag, med tall og bokstaver introdusert. Steam-trikken var i stand til å fortsette å drive sine tjenester frem til 1922 på noen få grenlinjer i de ytre forstedene. Langt inn i andre halvdel av det tjuende århundre omtalte wiener ofte den elektrifiserte trikken som die Elektrische (den elektriske).
Frem til 1910 var de eneste trikkene som ble levert til Wien trikkeveinettverk, kjøretøy med uglaserte plattformer (eller førerhus), dvs. uten at frontruter beskyttet passasjerene mot kulde og vind. Dette var fremdeles i tradisjonen med hestebilene, der det var behov for direkte kontakt mellom sjåføren og de utnyttede hestene. (Det tok til 1930 til førerhusene og plattformene til alle trikkbiler hadde beskyttelsesglass.) I 1911 ble de første doble stoppene introdusert.
Under første verdenskrig ble trikkeoperasjoner stadig vanskeligere å utføre. Fra 1916 måtte kvinner overta en del av arbeidet til det mannlige trikkestaben som var engasjert av militæret. På grunn av de tøffe forholdene på den tiden måtte operasjonene delvis legges ned. I 1917 ble en fjerdedel av stoppene forlatt.
16. oktober 1925 ble Wiener Stadtbahn , som hadde blitt overtatt av Wien kommune, absorbert i trikkenettets tariffsystem. I 1929 ble topptrikkeflåten oppnådd, og i 1930 nådde nettverket sin maksimale lengde, 318 km (198 mi). I mellomkrigstiden hadde Wien flere mennesker enn i dag. I 1910 nådde byen 2,1 millioner; etter at første verden jeg begynte, reduserte befolkningen betydelig og nådde sitt laveste nivå på folketellingen 1991, omtrent en halv million. Mellom krigene var trikken nesten uten sidestykke som bytransport i Wien.
Etter Anschluss med Tysklands tredje rike ble sporveinettet endret 19. september 1938 fra venstrekjøring til høyrekjøring . Under andre verdenskrig fortsatte trikkeoperasjoner, så lenge Wien forble spart for å kjempe. Topptransporten, på det da fremdeles omfattende rutenettet, var nesten 732 millioner passasjerer, i 1943. Det året fant 18.000 mennesker arbeid på Wiens trikker.
I 1944–1945, men da Wien ble bombet i stor utstrekning, måtte operasjonene gradvis legges ned, til den siste linjen, O-linjen, ble stengt 7. april 1945.
Etter andre verdenskrig
Etter slaget ved Wien tidlig i april 1945 kunne de første fem linjene returneres til tjeneste 28. april. Det meste av byens flåte på 4000 trikker ble hardt skadet, 400 av dem uten reparasjon. Oppgaven med å gjenopprette nettverket ville ikke være fullført før i 1950; noen korte strekninger ble aldri satt i drift igjen.
I 1948 anskaffet Wien brukte trikker av type Z (veienummer 4201-4242) under Marshallplanen fra New York. Disse trikkene, som ble kjent som Amerikaner (amerikanere), var litt bredere enn andre trikker som ble brukt i Wien. De kunne bare settes i drift på spor som hadde større sporavstand, til overs fra dampsporene. Et eksempel på disse sporene med større avstand var linje 331 til Stammersdorf. Den Amerikaner var relativt moderne, fordi de ble utstyrt med luftstyrte dører og automatiske uttrekkbare ramper. I tillegg kan seteryggene justeres, slik at alle sittende passasjerer alltid kan vende mot kjøreretningen. Noen av de viktigste modifikasjonene som kreves for at Amerikaner skal kunne løpe i Wien, ble utført av Gräf & Stift i Wien-Liesing.
Fram til 1950-tallet ble nettverket fortsatt konsekvent drevet med gamle, reparerte og delvis ombygde trikker, ettersom nye kun kunne kjøpes fra 1951 og utover. Selv på 1950-tallet ble nye trikker konsekvent oppnådd i serie med bare begrenset antall, siden avskaffelsen av trikken i Wien fra 1955 var den moderne transportplanleggingsvisjonen, og investeringene ble gjort deretter.
Tidlig til midten av 1900-tallet hadde private biler vært unntaket i europeiske byer, fordi de da hadde vært for dyre for de fleste av befolkningen. Med veksten av privat transport i etterkrigstiden ble imidlertid samtalene om en bilvennlig by høyere. Jernbanetrafikk på veien ble derfor sett på som en "transportbarriere" (begrepet "transport" som bare gjelder motorvogner), og full flytting av offentlig transport til U-Bahn og busser ble sett på som visjonen om fremtiden.
I 1956 ble Wiens første ledd trikker , utpekt som Type D , bestilt av Gräf & Stift. På grunn av den stramme økonomiske situasjonen ble de nye trikkene satt sammen fra bjærgede deler. Grunnlaget for hver enkelt var to gamle Stadtbahn trailerkabinetter , som moderne bilkarosserier ble montert på. Chassiset og karosseriene ble deretter koblet sammen, ved hjelp av en teleskopisk skjøteseksjon, av italiensk design. Prototypen av Type D , med veienummer 4301, ble levert 3. juli 1957. Etter at test- og igangkjøringsprosessen var fullført, kom Type D i bruk fra 17. februar 1958. Den innledende turen som ble operert av disse trikkene var på linje 71 .
Totalt ble det bygget 16 type D- trikker. De ble brukt til 1976 på linjene 9, 41, 42 og E 2 . De var tungvint på grunn av sin høye vekt (28 tonn (31 korte tonn; 28 lange tonn)), og var ellers ikke overbevisende.
Bytter, nye trikker, pre-metro og U-Bahn-konstruksjon
I 1958, da konverteringen av den korte linjen 158 ble gjort, ble det testet hvor praktisk det var å bruke busser til å bytte trikk. Fra 1960 var det pågående ombygging av strekninger som gikk gjennom trange gater i de tettbygde områdene i Gürtel ; det mest kjente eksemplet er linje 13 fra Wien Südbahnhof til Alserstrasse. Imidlertid ble enkelte seksjoner i byens periferi og i omkringliggende lokalsamfunn utenfor bygrensene, for eksempel de tidligere damptrikkelinjene til Mödling og Groß-Enzersdorf , erstattet av busslinjer. På 1960-tallet ble det bygget et metrostasjonssystem for å flytte trikkestrekninger under overflaten, som - i henhold til holdningene i de årene - hindret biltrafikken på hovedveiene.
Forståelsen om at den planlagte avskaffelsen av trikken ikke ville være et kortsiktig prosjekt, hovedsakelig på grunn av den ganske lange konstruksjonen av det planlagte U-Bahn-nettverket, førte til introduksjonen fra 1959 av den seksakslede artikulerte typen E og E 1- trikker, hvorav totalt 427 ble bygget til 1976. Dette var en generasjonsendring av langtidseffekten.
De siste leddvognene på høy etasje som kom inn i flåten var Type E 2- kjøretøyene, som ble bygget under lisens fra DUEWAG , sammen med tilhørende type c 5 tilhengervogner; de kom i tjeneste 28. august 1978 på linje 6, og forblir i tjeneste i dag. Denne typen var den første som ble utstyrt med utganger med uttrekkbare trinn for å forbedre komforten ved inn- og avstigning. I tillegg ble trikkens design modernisert, og sikkerhetsfunksjonene til det tekniske utstyret ble betydelig forbedret. Totalt 98 biler av denne typen ble produsert av Simmering-Graz-Pauker , og 24 av Bombardier .
Byggingen av Wien U-Bahn førte til ytterligere omfattende linjestengninger i trikkene, på grunn av en politikk om at trikker ikke skal operere parallelt med U-Bahn, selv ikke på korte strekninger. Ettersom denne politikken fremdeles er i kraft i dag, kan ytterligere stenging av trikkelinjer forventes å falle sammen med den videre utvidelsen av U-Bahn-nettverket. Imidlertid er det ikke lenger tale om trikkens nettverk i Wien, og det er til og med noen nye åpninger planlagt.
Av økonomiske årsaker sluttet Wiener Linien å rulle ledere i tilhengerbiler fra 1964, og i drevne biler fra 1972. Faktorer i industrielle forhold forsinket ledernes endelige avgang til 1996, da den siste konduktøren avsluttet sin tjeneste (på linje 46).
2. september 2017 åpnet U1-utvidelsen til Oberlaa (tidligere trikk 67) med stor fanfare, og delen av trikkelinje 67 fra Per-Albin-Hansson-Siedlung ble kuttet for å avsluttes på Reumannplatz. Også et nytt nettverk av busstjenester i Favoriten-området startet. Fra samme dato fikk trikkelinjene 2, 10, 44 og 60 store endringer, og linje 58 ble erstattet av utvidelser av linje 10 og 60.
Linjer
Fra juni 2021 opererer følgende linjer:
| Linje | Termini | Lengde | Depoter | Media | |
|---|---|---|---|---|---|
| D | Absberggasse |
Nußdorf Beethovengang |
11,74 km (7,29 mi) | Favoriten, Gürtel |
|
| O | Raxstraße Rudolfshügelgasse |
Bruno-Marek-Allee | 9,11 km (5,66 mi) | Favoriten |
|
| 1 | Stefan-Fadinger-Platz | Prater , Hauptallee | 10,52 km (6,54 mi) | Favoriten, Gürtel |
|
| 2 | Friedrich-Engels-Platz | Dornbach | 12,83 km (7,97 mi) | Brigittenau, Ottakring, Floridsdorf (1 bil pm) |
|
| 5 | Praterstern SU | Westbahnhof SU | 7,87 km (4,89 mi) | Brigittenau, Rudolfsheim, Floridsorf (1 bil pm) |
|
| 6 | Burggasse-Stadthalle U | Geiereckstraße | 7,39 km (4,59 mi) | Favoritten, Simringing |
|
| 9 | Gersthof S Wallrißstraße |
Westbahnhof SU | 6,18 km (3,84 mi) | Hernals, Rudolfsheim |
|
| 10 | Dornbach | Unter-St.-Veit Hummelgasse |
7,84 km (4,87 mi) | Ottakring, Speising, Rudolfsheim (1 bil topp) |
|
| 11 | Otto-Probst-Platz | Kaiserebersdorf Zinnergasse |
13,22 km (8,21 mi) | Favoritten, Simringing |
|
| 18 | Burggasse-Stadthalle U | Schlachthausgasse U | 8,07 km (5,01 mi) | Rudolfsheim, Favoriten |
|
| 25 |
Aspern Oberdorfstraße |
Floridsdorf SU | 9,42 km (5,85 mi) | Kagran |
|
| 26 | Hausfeldstraße U | Strebersdorf Edmund-Hawranek-Platz |
11,88 km (7,38 mi) | Kagran, Floridsdorf |
|
| 30 | Floridsdorf SU | Stammersdorf | 5,27 km (3,27 mi) | Brigittenau (3 biler fra FLOR), Floridsdorf |
|
| 31 | Schottenring U | Stammersdorf | 11,21 km (6,97 mi) | Floridsdorf |
|
| 33 | Josefstädter Straße U | Friedrich-Engels-Platz | 5,86 km (3,64 mi) | Brigittenau, Floridsdorf |
|
| 37 | Schottentor U | Hohe Warte | 4,78 km (2,97 mi) | Gürtel |
|
| 38 | Schottentor U | Grinende | 5,33 km (3,31 mi) | Gürtel |
|
| 40 | Schottentor U | Gersthof Herbeckstraße |
4,43 km (2,75 mi) | Gürtel, Hernals |
|
| 41 | Schottentor U | Pötzleinsdorf | 5,12 km (3,18 mi) | Gürtel, Hernals |
|
| 42 | Schottentor U | Antonigasse | 3,38 km (2,10 mi) | Gürtel, Hernals (1 bil topp) |
|
| 43 | Schottentor U | Neuwaldegg | 5,99 km (3,72 mi) | Hernaler |
|
| 44 | Schottentor U | Ottakring Maroltingergasse |
4,39 km (2,73 mi) | Ottakring |
|
| 46 | Ring / Volkstheater U | Joachimsthalerplatz | 4,80 km (2,98 mi) | Ottakring, Rudolfsheim (1 bil topp) |
|
| 49 | Ring / Volkstheater U |
Hütteldorf Bujattigasse |
8,54 km (5,31 mi) | Rudolfsheim, Ottakring |
|
| 52 | Westbahnhof SU | Baumgarten | 5,78 km (3,59 mi) | Rudolfsheim |
|
| 60 | Westbahnhof SU | Rodaun | 11,10 km (6,90 mi) | Rudolfsheim, Speising |
|
| 62 | Oper / Karlsplatz U | Lainz Wolkersbergenstraße |
10,99 km (6,83 mi) | Speising |
|
| 71 | Börse | Kaiserebersdorf Zinnergasse |
12,93 km (8,03 mi) | Simring |
|
| U2Z | Schottenring | Karlsplatz Bösendorferstraße |
3,18 km (1,98 mi) | Favoriten |
|
Den lengste linjen er for tiden linje 11, som går 13,2 km fra Otto-Probst-Platz nær Wienerberg via distriktene Favoriten og Simmering til Kaiserebersdorf. På den annen side har linje 42 den korteste ruten, bare dekker 3,4 km fra Schottentor til endestasjonen ved Antonigasse i distriktet Währing . Fra slutten av mai 2021 til høsten 2023 er den nye linjen U2Z, som erstatter den underjordiske linjen U2 under byggearbeider, litt kortere.
Flåte
Trikkeflåten i Wien består av både biler med høyt gulv og lavt gulv . På hverdager opererer noen linjer med en kombinasjon av trikker med høyt og lavt gulv, men i helgene (spesielt søndager) brukes bare et begrenset antall høytliggende trikker på linjene D, 2, 5, 25, 31, 38 og VRT. Trikkevogner med lavt gulv ble introdusert suksessivt fra 1995, sist på linje 33 i september 2011. Dette gjorde at alle trikkeholdeplasser i Wien kunne betjenes av slike biler, og dermed ga trinnfri reise gjennom hele nettverket.
Trikke i høy etasje
Fra 1959 ble leddvogner av type E brukt. Imidlertid ble det vanskelig å betjene disse trikkene med tilhengerbiler på grunn av deres underdrevne motorer , og nødvendiggjorde utskifting like etterpå.
Etterfølgerne, type E 1- trikkene, ble levert første gang i 1966. De hadde samme utseende som forgjengerne, men utstyrt med kraftigere motorer. Type E forble i bruk frem til 2007, sist på linje 10 og 62.
Etter at produksjonen av E 1 opphørte i 1976, ble en ytterligere etterfølgergenerasjon, Type E 2 , utviklet og har vært i bruk siden 1978.
Tilhengerflåten konstruert for å matche trikkene består av Type c 4 for E 1- trikkene, og Type c 5 for E 2- trikker. På mindre trafikkerte linjer kjørte trikkene også uten tilhengere.
Etter en rekke alvorlige ulykker har de fleste trikkene i høy etasje blitt utstyrt med elektriske dørkantsensorer og bakspeil .
Trikkbiler (ikke luftkondisjonerte)
- Type E 1 - 13 biler (juni 2021) (opprinnelig 338) - bygget 1966–1976; seter: 40, ståplasser: 65. (tilbaketrekning planlagt til 2022)
- Type E 2 - 118 biler (juni 2021) (opprinnelig 122) - bygget 1978–1990; seter: 44, ståplasser: 58 (uttak planlagt til 2026)
Tilhengere (ikke luftkondisjonerte)
- Type c 4 - 12 biler (opprinnelig 73) - bygget 1974–1977 (juni 2021); seter: 31, ståplasser: 43
- Type c 5 - 115 biler (opprinnelig 117) - bygget 1978–1990; seter: 32, ståplasser: 39
Type E - in - tjeneste til 2007.
Trikkvogn E 1 + Tilhenger c 4 .
Type E 2 + c 5 .
Wien ringtrikk type E 1 .
_(Wieden,_Vienna_-_2002).jpg)
Trikker med lavt gulv
Ultra Low Floor (ULF)
De artikulerte ULF-trikkene (Ultra Low Floor), bygget av et konsortium bestående av Siemens og ELIN, kommer i to lengder: Type A, en kortversjon med fem seksjoner, og Type B, en lengre versjon med syv seksjoner.
Siden 1995 opererte en prototype av hver lengde på nettverket. Siden 1997 har serieproduksjonsversjoner av begge typer vært i bruk.
Type A 1 , en videreutvikling av Type A, har vært i bruk siden 2007 som den første generasjonen av trikker i Wien som ble utstyrt med klimaanlegg . Disse bilene har oppdatert interiørdesign (gule rekkverk , grå vegger og røde plastseter) og dørlukkende indikatorlamper. De brukes for tiden på linjene O, 9, 10, 33, 37, 42, 44, 46, 52 og 62. Leveranser av den lengre ULF-versjonen, Type B 1 , startet i april 2009, og finnes for tiden på linje D, 1, 2, 5, 6, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 67 og 71.
Etter en brann i en av trikkene med lavt gulv i juli 2009 ble det besluttet å ettermontere dem alle med spesielle fendere .
Siden 2014 har seks seter i andre og siste seksjon av type B- og B 1- trikker blitt fjernet permanent og erstattet med to sammenleggbare seter og 16 ståplasser for å akselerere passasjeroverføring og øke kapasiteten.
Trikker uten luftkondisjonering
- Type A - 51 biler (flåte nr. 1 til 51) - bygget 1995–2006; seter: 42, ståplasser: 94.
- Type B - 100 biler - (Flåte nr. 601 til 701) - bygget 1995–2005; seter: 66, ståplasser: 141.
Trikker med klimaanlegg
- Type A 1 - 80 biler (Fleet ingen 52-131.) - bygget 2006-2015; seter: 42, ståplasser: 94.
- Type B 1 - 100 biler (flåte nr. 702 til 801) - bygget 2009–2017; seter: 66, ståplasser: 143.
Bombardier Flexity Wien
I 2015 vant Bombardier Transports spesialdesignede Flexity Wien- serie mot ULF fra Siemens i et anbud på 119 nye trikker, inkludert en opsjon på ytterligere 37 enheter, kjøpt med en vedlikeholdsavtale. Trikkene, basert på Adtranz Incentro- design, er 34 meter lange og har seks dobbeltbladede dører, en færre enn de lange ULF-ene. De har en kapasitet på 211 og en gulvhøyde på 215 millimeter for å gi ombordstigning på bakkenivå. De produseres i Bombardiers Wien-fabrikk og har blitt levert til Wiener Linen siden slutten av 2017, og ble tatt i bruk ut av Favoriten-depotet i desember 2018, først på linje 67 og senere linje 6, 11 og 71. Internt betegnet de som Type D vil gradvis erstatte de siste høye gulvbilene i den eksisterende flåten.
Siemens ULF trikke type A.
ULF type B.
Heritage trikk og type A 1 .
Type B 1 på Hernals stasjon.
Depoter
Gjennom hele sin historie har trikkeveienettet i Wien hatt en rekke Remisen (" vognhus "), som offisielt ble beskrevet som depoter eller stasjoner . På grunn av at mange linjer har blitt forlatt, har noen av disse anleggene nå blitt stengt for trikker (f.eks. 2., Vorgartenstraße, 3., Erdberg, 12., Assmayergasse, 14., Breitensee, 15., Linke Wienzeile, 18., Währing, 22., Kagran). Noen få av dem har likevel forblitt i bruk som driftsgarasjer for busser. I 2006 ble det nå tidligere Breitensee-depotet det sist forlatte anlegget, med trikkeflåten som ble overtatt av Rudolfsheim-stasjonen.
De siste årene, som en del av bevaringstiltak, har noen depoter gradvis blitt lagt ned som en egen enhet, degradert til statusen til såkalt Abstellanlagen ("parkeringsanlegg"), og plassert under et annet depot. Foreløpig er det fire operasjonsdepoter i Wiens trikkenett og seks parkeringsanlegg, samt Erdberg stasjon, der Wien trikkemuseum ligger. Reparasjonsarbeid utføres nå for det meste i de gjenværende depotene, der alle kjøretøyene nå er offisielt stasjonert. Depotene er delt inn i følgende sektorer; Nord - Floridsdorf, Brigittenau og Kagran, Sentral - Hernals og Gurtel, Sør - Favoriten og Simmering, Vest - Rudolfsheim, Ottakring og Speising.
Visse linjer eller kjøretøy er tilordnet hvert depot eller parkeringsanlegg:
| Navn | Symbol | Linjer | Kjøretøy | Adresse | Nærmeste stopp |
|---|---|---|---|---|---|
| Favorittdepot | FAV | D, O, 1, 6, 11, 18, VRT, U2Z | A, A 1 , B, B 1 , D, E 1 , E 2 , c 5 | 10., Gudrunstraße 153 | Quellenplatz |
| Simring parkeringsanlegg |
SIM-kort | D, 11, 71 | B, B 1 , E 2 , c 5 | 11., Simmeringer Hauptstraße 156 | Fickeysstraße |
| Floridsdorf depot | FLOR | 2 (1xPM), 5 (1xPM), 25, 26, 30, 31, 33 | A, B, B 1 , E 1 , E 2 , c 4 , c 5 | 21., Gerichtsgasse 5 | Floridsdorfer Markt |
| Brigittenau parkeringsanlegg |
BRG | O, 2, 5, 33 | A, B, B 1 , E 2 , c 5 | 20., Wexstraße 13 | Wexstraße |
| Kagran parkeringsanlegg |
KAG | 2, 25, 26 | B, B 1 , E 1 , c 4 | 22., Prandaugasse 11 | Kagran |
| Hernals depot | HLS | 2, 9, 40, 41, 42, 43 | A, A 1 , B, B 1 , E 2 , c 5 | 17., Hernalser Hauptstraße 138 | Wattgasse |
| Gürtel parkeringsanlegg |
GTL | D, 1, 37, 38, 40, 41, 42 | A, A 1 , B, B 1 , E 2 , c 5 | 18., Währinger Gürtel 131 | Nußdorfer Straße |
| Rudolfsheim-depot | RDH | 5, 9, 18, 49, 52, 60 | A, A 1 , B, B 1 , E 2 , c 5 | 15., Schwendergasse 51 | Anschützgasse |
| Ottakring parkeringsanlegg |
OTG | 10, 44, 46, 49 | A, A 1 , B, B 1 | 16., Joachimsthalerplatz 1 | Joachimsthalerplatz |
| Speising parkeringsanlegg |
SPEIS | 10, 49, 52, 60, 62 | A, A 1 , B, B 1 , E 2 , c 5 | 13., Hetzendorfer Straße 188 | Wattmanngasse |
Tyngre vedlikehold, sammen med periodisk service, utføres i hovedverkstedene til Wiener Linien.
Se også
- Transport i Wien
- Wien U-Bahn
- Wien S-Bahn
- Wiener Lokalbahnen
- Liste over trikkeveisystemer i Østerrike
Referanser
Inline sitater
Bibliografi
- Kaiser, Wolfgang (2004). Die Wiener Straßenbahnen [ The Vienna Tramways ] (på tysk). München: GeraMond. ISBN 3-7654-7189-5.
- Krobot, Walter; Slezak, Josef Otto; Sternhart, Robert (1983). Straßenbahn i Wien: vorgestern und übermorgen [ Sporveien i Wien: før i går og utover i morgen ] (på tysk) (2. utg.). Wien: Verlag JO Slezak. ISBN 3-85416-076-3.
- Lehnhart, Hans; Jeanmaire, Claude (1972). Die alten Wiener Tramways 1865-1945 [ The Old Wiener Tramways (Austria) ] (på tysk). Villigen, Sveits: Verlag Eisenbahn. ISBN 3856490159.
- Pawlik, Hans Peter; Slezak, Josef Otto (1982). Wiener Straßenbahn Panorama [ Wien Tramway Panorama ] (på tysk). Wien: Verlag JO Slezak. ISBN 3900134804.
- Pawlik, Hans Peter; Slezak, Josef Otto (1999). Ring-Rund: das Jahrhundert der elektrischen Strassenbahn i Wien [ Ring-Round: the Century of the Electric Tramway in Vienna ] (på tysk). Wien: Verlag JO Slezak. ISBN 3-85416-187-5.
- Schwandl, Robert (2006). Wien U-Bahn-album / Urban Rail i Wien . Berlin: Robert Schwandl Verlag. ISBN 3-936573-14-X. (på tysk og engelsk)
- Schwandl, Robert (2010). Schwandls trikkeatlas Schweiz og Österreich . Berlin: Robert Schwandl Verlag. ISBN 978 3 936573 27 5. (på tysk og engelsk)
Eksterne linker
-
Media relatert til trikker i Wien på Wikimedia Commons - Offisiell nettside til Wiener Linien
- Sporplan for trikkesystemet i Wien
- VIenna's trikketyper
Koordinater : 48 ° 12′29,40 ″ N 16 ° 22′21,13 ″ Ø / 48,2081667 ° N 16,3725361 ° E