U2 (Berlin U-Bahn) - U2 (Berlin U-Bahn)
 | |
|---|---|
| Oversikt | |
| Lokal | Berlin |
| Termini |
Ruhleben Pankow |
| Stasjoner | 29 |
| Service | |
| Type | Rask transitt |
| System | Berlin U-Bahn |
| Operatør (er) | Berliner Verkehrsbetriebe |
| Historie | |
| Åpnet | 14. desember 1902 |
| Separasjon av U1 og U2 | 1912–1913 |
| Teknisk | |
| Linjelengde | 20,7 km (12,9 mi) |
| Sporvidde |
|
| Elektrifisering |
|
U2 er en linje av Berlin U-Bahn . U2-linjen starter ved Pankow S-Bahn-stasjon, går gjennom det østlige sentrum (Alexanderplatz) til Potsdamer Platz, det vestlige sentrum (Wittenbergplatz, Zoologischer Garten) og til slutt til Ruhleben terminalstasjon.
U2 har 29 stasjoner og en lengde på 20,7 kilometer (12,9 mi). Sammen med U1-, U3- og U4-linjene var det en del av det tidlige Berlin U-Bahn-nettverket som ble bygget før 1914. Linjen mellom Potsdamer Platz og Zoologischer Garten var den vestlige delen av " stammelinjen " ( Stammstrecke ), Berlins første U-Bahn-linjen åpnet i 1902.
Oversikt
Linjen starter vest for sentrum av Berlin ved Ruhleben og går på en fylling mellom Rominter Allee og jernbanen til Spandau (også kalt "Olympic" eller "Grunewald" jernbane). I svingen som nærmer seg Olympischen Straße, stiger linjen ned i tunnelen for å løpe under den veien. Deretter svinger U2 på Reichsstrasse til Theodor-Heuss-Platz, hvor den går i en kurve til Kaiserdamm. Under Kaiserdamm, som blir Bismarckstraße ved Sophie Charlotte-Platz, går tunnelen rett til Ernst-Reuter-Platz. Også her svinger den mot sørøst etter Hardenberger Straßes retning mot Zoologischer Garten stasjon. I tunnelen passerer den grunnlaget for Kaiser Wilhelm Memorial Church i en tett bue og følger deretter Tauentzienstraße til Wittenbergplatz hvor linjen kommer ut til en forhøyet del via en rampe øst for krysset Kleiststraße / Courbierestraße.
Den forhøyede jernbanen når full høyde ved Nollendorfplatz stasjon der alle fire linjene i det lille profilnettet møtes. Den underjordiske delen av stasjonen har fire spor. U2 fortsetter over bakken øst for Bülowstraße. Deretter lager U2 en kurve over en lang viadukt på det sørligste punktet av linjen, går gjennom Gleisdreieck stasjon og løper deretter rett over Landwehr-kanalen og returnerer under jorden mellom Mendelssohn Bartholdy-Park og Potsdamer Platz-stasjoner.
Mens det forhøyede jernbaneselskapet hadde til hensikt å fortsette linjen langs Leipziger Straße, var det ikke tillatt å bygge denne ruten, og i stedet fortsetter den i stedet langs Mohrenstraße , Markgrafenstraße og Niederwallstraße til elven Spree i Berlin Mitte. Etter å ha passert Märkisches Museum stasjon, går den under elven Spree i en tunnel, og går gjennom Klosterstraße til Alexanderplatz stasjon.
Etter å ha forlatt Alexanderplatz, svinger linjen under Rosa-Luxemburg-Straße og gjennom Rosa-Luxemburg-Platz stasjon. Linjen går deretter nord under Schönhauser Allee og gjennom Senefelderplatz stasjon. Før du kommer til Eberswalder Straße stasjon, kommer linjen fra tunnel og videre til en forhøyet viadukt til Schönhauser Allee stasjon, en utveksling med S-Bahn. Derfra går linjen utover de tidligere bygrensene, og den forhøyede jernbanen går ned igjen i en tunnel til Vinetastraße før den når endestasjonen ved Pankow.
Rutenummerering
Siden introduksjonen av de skjematiske linjenettplanene ved T-banen i Berlin, hadde i det minste deler av dagens linje U2 alltid fargen rød. Da bokstaver ble introdusert som et linjenavn etter første verdenskrig, mottok det lille profilnettverket bokstavene "A" og "B". Den indre byveien, viktigere enn den eldre ruten gjennom Kreuzberg, ble linje A, i likhet med de to vestlige grenene til Charlottenburg og Dahlem (dagens U2- og U3-linjer). Rutene fra Kurfürstendamm og Schöneberg gjennom Kreuzberg til Warschauer Straße (i dag: U1 og U4) fikk bokstaven "B" og fargekoden grønn. For å skille grenene i den vestlige delen av linjen, ble brevene supplert med romertall, var det Charlottenburg ruten dermed linjen A jeg .
Fra 1966 ble betegnelsen på linjene som ble drevet av Berlin kollektivselskaper (BVG West / BVG) i Vest-Berlin omgjort til arabiske tall. Hver linje ble nå operert uavhengig og uten forgrening. Den ("grønne") linjen 1 gikk nå fra Ruhleben gjennom Charlottenburg til Kreuzberg, mens forrige A II ble ("rød") linje 2 (Krumme Lanke - Gleisdreieck, fra 1972 bare til Wittenbergplatz). Den avskårne østlige linjedelen, brukt siden 1949 av BVG Øst / BVB, beholdt "A" -linjebetegnelsen uendret, samt den røde fargekoden.
9. januar 1984 overtok BVG også S-Bahn-linjene i Vest-Berlin som tidligere ble administrert av Deutsche Reichsbahn. Merkingen av U-Bahn-linjene som drives av BVG endret seg på nytt fordi U-Bahn- og S-Bahn-linjene nå ble operert parallelt. For bedre å skille de to nettverkene, ble de respektive arabiske tallene, som hadde blitt brukt siden 1966, foran en bokstav "U" for å gi et linjenummer. I henhold til modellen for offentlig transportnett, som ble brukt i forskjellige byer (Frankfurt, Shanghai, München, Beijing, Guangzhou), ble de deretter utpekt som U1 til U9, og på samme måte ble de ervervede S-Bahn-rutene innledet med "S".
Med sammenslåingen av Berlin i sammenheng med tysk gjenforening og gjenoppbyggingen av den nedlagte Wittenbergplatz – Mohrenstraße-delen i 1993, bestemte BVG seg for å bytte de vestlige grenene av linjene U1 og U2, som møtes på Wittenbergplatz. Den gjenforente tidligere A I- linjen har siden blitt operert under det nye navnet "U2", men bruker den tradisjonelle røde linjefargen som tidligere brukt i de separate delene av byen.
Historie
De økende trafikkproblemene i Berlin på slutten av 1800-tallet førte til et søk etter nye effektive transportmidler. Inspirert av Werner von Siemens kom det mange forslag til overliggende transportører, for eksempel en hengebane, som senere ble bygget i Wuppertal , eller en rørbane som ble bygget i London . Til slutt sendte Siemens og noen fremtredende berlinere en plan for en forhøyet jernbane etter modell av New York . Disse menneskene motarbeidet Siemens forslag om å bygge en overliggende jernbane i hovedgaten i Friedrichstraße , men byen Berlin motarbeidet underjordiske jernbaner, siden den fryktet skade på en av de nye kloakkene .
Til slutt, etter mange år og forhandlinger, ble Siemens forslag om en forhøyet jernbanelinje fra Warschauer Brücke via Hallesches Tor til Bülowstraße godkjent. Dette var imidlertid bare mulig fordi det passerte gjennom fattige områder. De rikere innbyggerne i Leipziger Straße presset byadministrasjonen for å forhindre at linjen bruker gaten deres. Siemens & Halske utførte alt byggearbeid og eide også linjen. Den første soden ble slått 10. september 1896 i Gitschiner Straße . Byggearbeidene måtte utføres raskt fordi kontrakten med byen Berlin, undertegnet med innrømmelse av konsesjonen, spesifiserte at linjen måtte være ferdig innen to år, ellers ville det blitt betalt en straff på 50 000 mark .
Jernbaneingeniørene utviklet et design for støttesøylene for den forhøyede jernbanen, men det var upopulært og arkitekten Alfred Grenander ble bedt om å sende inn en kunstnerisk løsning på dette problemet. I de neste 30 årene var Grenander husarkitekt for den forhøyede og underjordiske jernbanen.
Etter tøffe forhandlinger med byen Charlottenburg ble det besluttet å forlenge linjen til Knie langs Tauentzienstraße, men i stedet for å bli forhøyet ville det være en underjordisk ( kapp-og-dekk ) jernbane. Ledelsen av byens Berlin Board of Works ansett ideen om en underjordisk jernbane sympatisk. Siden undergrunnen ikke forårsaket noen tilsynelatende skade på den nye kloakken, kunne en underjordisk gren bygges fra et kryss ved Gleisdreieck (tysk for "jernbanetrekant") til Potsdamer Platz , Berlins daværende sentrum. Den nasjonale regjeringen ga tillatelse til planendringene 1. november 1900.
Den totale lengden på den forhøyede og underjordiske jernbanen var nå 10,1 km (6,3 mi). Den største delen av ruten, omtrent 8 km, ville bli etablert på viadukter og koble sammen elleve forhøyede stasjoner. I tillegg vil det være 2 km (1,2 mi) undergrunnslinje med tre undergrunnsstasjoner. Planleggerne mente at 8-vogntog ikke ville være nødvendig, og utformet derfor det med 80 m lange plattformer, bare tilstrekkelig for 6-vogntog.
De første 6 km av linjen var ferdig i 1901, og 15. februar 1902 kjørte det første toget på linjen fra Potsdamer Platz til Zoologischer Garten , deretter til Stralauer Tor og tilbake til Potsdamer Platz . Dette tillot mange fremtredende berlinere å delta i åpningsturen, inkludert den preussiske ministeren for offentlige arbeider, Karl von Thielen. 18. februar 1902 ble den første etappen av Berlin U-Bahn offisielt åpnet ( Stralauer Tor - Potsdamer Platz ). I mars ble linjen utvidet til Zoologischer Garten, og 17. august ble den forlenget med 380 m fra Stralauer Tor til Warschauer Brücke . Det var på den tiden bare to linjer:
- Fra Warschauer Brücke til Zoologischer Garten via Potsdamer Platz (med reversering).
- Fra Warschauer Brücke direkte til Zoologischer Garten .
14. desember ble linjen utvidet til Knie . Strekningen mellom Gleisdreieck og Knie (nå Ernst-Reuter-Platz ) er nå en del av U2.
Charlottenburg-utvidelse
Etter åpningen av den opprinnelige ruten dukket det opp flere planer om å utvide de tre rutegrenene: via byen Charlottenburg til Wilhelmplatz (nå Richard-Wagner-Platz ) og mot Reichskanzlerplatz (nå Theodor-Heuss Platz ), fra Potsdamer Platz til sentrum av Berlin og via Warschauer Straße til Frankfurter Tor De raskeste ruteforhandlingene ble avsluttet med den unge og kommende byen Charlottenburg fordi det var mye ledig land som kunne utvikles. Det viktigste forhandlingspunktet var å bygge en rute via Charlottenburg rådhus i Wilhelmsplatz. Her ville en forlengelse langs Berliner Straße (nå Otto-Suhr-Allee) tjent, men denne ble servert på den tiden av Berlin-Charlottenburg trikk og en parallell linje virket ikke fornuftig. Derfor vil denne linjen fortsette under Bismarckstraße mot vest og deretter svinge til rådhuset. Under arbeidstittelen Krumme Straße ble linjen opprinnelig planlagt med en stasjon ved Bismarckstraße (nå Deutsche Oper ) og en terminal ved Wilhelmplatz. Linjen ble åpnet mellom Knie og Wilhelmplatz 14. mai 1906. Begge U-Bahn-linjene løp nå til Bismarckstraße, men bare grenen til Potsdamer Platz løp også til Wilhelmsplatz.
Mens denne linjen var under bygging ble jernbaneselskapet og byen Charlottenburg enige om en avdeling mot Westend . Derfor var det nødvendig med en planendring på den planlagte stasjonen i Bismarckstraße, fordi linjen til Westend ville forgrene seg der. Derfor ble stasjonen bygget som den første firesporsede U-Bahn-stasjonen i Tyskland. De to indre sporene skulle brukes til linjen til Wilhelmsplatz og de ytre sporene til linjen til Westend.
Siden det vestlige Charlottenburg-området fremdeles var helt ubebygd, ville ikke linjen generere noen fortjeneste de første årene. Derfor forhandlet det forhøyede jernbaneselskapet med byen Charlottenburg og de andre eiendomseierne for å kompensere for linjens underskudd. Denne kontrakten ble undertegnet 23. juni 1906.
For linjen vestover gjennom Charlottenburg skulle følgende stasjoner bygges:
- Bismarckstraße (i dag: Deutsche Oper )
- Sophie-Charlotte-Platz
- Kaiserdamm
- Reichskanzlerplatz (nå terminalen Theodor-Heuss-Platz )
16. mars 1908 åpnet keiseren Wilhelm II linjen, etter "ministerturen", den første tjenesten på linjen. Den ble offisielt innviet 29. mars 1908. De to eksisterende linjene fortsatte ikke til Reichskanzlerplatz; i stedet ble det etablert en tredje linje som bare opererte mellom Bismarckstraße og Reichskanzlerplatz.
På grunn av den kraftig utvidede lengden på linjen, var et nytt verksted ønskelig, da det forrige verkstedet i Rudolfstraße (eller Warschauer Brücke) nå ikke lenger var tilstrekkelig. Derfor søkte det forhøyede jernbaneselskapet et passende sted. Siden den preussiske skogadministrasjonen ønsket å markedsføre stedet Grunewald lønnsomt, ble begge partneres interesser oppfylt. Jernbaneselskapet kjøpte bare 14 hektar land for å bygge sitt nye driftsverksted. Samtidig forpliktet den seg til å bygge en utvidelse av linjen til en stasjon på stadion (nå Olympia-Stadion ). Det forhøyede jernbaneselskapet mottok et tilskudd fra skogbruksadministrasjonen på 200 000 mark for å støtte dette prosjektet. Tjenester vil bare bli drevet der ved spesielle anledninger. Skallet til Neu-Westend stasjon ble bygget med utvidelsen til stadionstasjonen, da det ikke var tilstrekkelig trafikk til å rettferdiggjøre fullføring av stasjonen på den tiden. Den nye utvidelsen sto ferdig 8. juni 1913. Den nærliggende Unterspreewald kraftstasjonen på Wiesendamm i Ruhleben, som ble bygget for U-Bahn-strømforsyningen, hadde allerede startet i 1911.
Den sentrale linjen
Etter at den såkalte "stamlinjen" hadde blitt utvidet til Wilhelmplatz (nå Richard-Wagner-Platz) i Charlottenburg, planla det forhøyede jernbaneselskapet å koble Berlin sentrum til det nye U-Bahn. Byen Berlin forbød imidlertid dette fordi den, med tanke på suksessen med første linje, hadde laget sine egne planer for bygging av en metro. Men den høyeste beslutningstaker, politisjefen i Berlin , grep inn og godkjente planene.
Det forhøyede jernbaneselskapet planla å kjøre den nye linjen i en rett linje under Leipziger Straße fra Potsdamer Platz til Spittelmarkt. "Große Berliner Straßenbahn" (trusselselskapet Stor-Berlin), som opererte en linje langs denne gaten, forhindret realiseringen av disse planene ved å true krav om erstatning, med støtte fra byen Berlin.
Forhandlingspartnerne ble til slutt enige om en langsiktig rute gjennom Spittelmarkt, Alexanderplatz og Schönhauser Allee til Nordring stasjon. Planene inkluderte opprinnelig stasjonene Kaiserhof (nå Mohrenstraße ), Friedrichstraße (nå Stadtmitte ), Hausvogteiplatz og Spittelmarkt . Linjen skulle senere fortsette via følgende stasjoner: Inselbrücke (nå Märkisches Museum ), Klosterstraße , Alexanderplatz , Schönhauser Tor (nå Rosa-Luxemburg-Platz ), Senefelderplatz , Danziger Straße (nå Eberswalder Straße , en forhøyet stasjon) og Nordring (nå Schönhauser Allee , en forhøyet stasjon).
Siden strekningen gjennom Spittelmarkt ville være veldig kompleks og dyr på grunn av behovet for å tunnelere under Spree , ga planene en (billigere) forhøyet linje i Schönhauser Allee som kompensasjon. Byggingen startet 15. desember 1905. Potsdamer Platz stasjon, som da hadde sideplattformer, ble revet for å muliggjøre utvidelsen. Den nye Leipziger Platz (nå Potsdamer Platz) stasjon ble åpnet 200 meter unna 28. september 1907.
Spittelmarkt stasjon ble bygget under Spittelmarkt i 1908. Denne ligger rett ved siden av Spree, så undergrunnen er veldig våt. Pælet fundament var nødvendig for å forhindre at stasjonen senket seg. Et galleri med vinduer ble bygget på Spree. Den ble stengt i andre verdenskrig og bare åpnet igjen i 2004.
"Spittelmarkt-linjen" ble offisielt åpnet 1. oktober 1908. Det var nå fire forskjellige tjenester på U-Bahn-nettverket, hvorav to brukte den nye linjen:
- Warschauer Brücke - Potsdamer Platz - Spittelmarkt, og
- Wilhelmplatz (Charlottenburg) - Wittenbergplatz - Potsdamer Platz - Spittelmarkt.
Bygging av forhøyet linje i Schönhauser Allee
I mars 1910 begynte byggingen av utvidelsen av "Spittelmarkt-linjen" (nå også kalt "Centrumslinie" —sentralbanen) mot nord. Det var også noen utfordringer her. Etter Spittelmarkt-stasjonen går linjen langs bredden av Spree . Derfor måtte det bygges en rampe for å passere under elveleiet. Inselbrücke (" øybro ", nå Märkisches Museum) stasjon ble bygget der på en dybde på omtrent seks og en halv meter. Fordi stasjonen var så dyp, ble den bygget med et imponerende høyt fathvelv som dekker plattformen, noe som er sjelden i Berlin. Det og Platz der Luftbrücke stasjon er de eneste kolonnefri U-Bahn-stasjonene i Berlin.
Utover denne stasjonen krysset linjen under Spree og svingte under Klosterstraße, der stasjonen med samme navn lå. Siden det på den tiden var planer om å bygge en grenlinje under Frankfurter Allee , ble det igjen plass midt på plattformområdet for et annet spor. I dag går en linje på en lignende rute fra Alexanderplatz til Frankfurter Allee. Sentralbanen fortsatte fra Klosterstrasse til Alexanderplatz. Under bygningen av Alexanderplatz stasjon ble det sørget for at trapper til andre linjer senere kunne legges til. Linjen mellom Spittelmarkt og Alexanderplatz ble åpnet 1. juli 1913. Linjen mellom Alexanderplatz og Wilhelmplatz ble raskt den mest brukte U-Bahn-linjen.
Denne utvidelsen kjørte til Schönhauser Allee. Schönhauser Tor stasjon (nå Rosa-Luxemburg-Platz ) var den første stasjonen under dagens Torstraße. Siden Schönhauser Allee var bred nok, var det ingen problemer med konstruksjonen av tunnelen.
Neste stasjon var som Senefelderplatz. Utover dette kommer en rampe ut fra tunnelen og løper til den tidligere Danziger Straße- stasjonen (nå Eberswalder Straße). Som nevnt ble dette bygget som en forhøyet jernbane, fordi tunneldelen på Spittelmarkt var veldig kostnadskrevende og byggingen av den forhøyede jernbanen på den brede Schönhauser Allee var veldig billig.
Etter Danziger Straße stasjon var det en lengre forhøyet viadukt til den tidligere Nordring- stasjonen (nå Schönhauser Allee ). Der ble den eksisterende Ringbahn krysset, ikke under jorden, men på et enda høyere nivå. Den S-Bahn kjører nå i en skjæring der. Dette var endestasjonen for linjen. Forlengelsen fra Alexanderplatz til Nordring ble åpnet bare tre og en halv uke etter at linjen til Alexanderplatz ble åpnet 27. juli 1913.
Den nye Gleisdreieck
Et av de farligste stedene i hele U-Bahn-nettverket ble funnet ved det trekantede jernbanekrysset ved Gleisdreieck , som forbinder hovedlinjen mellom Warschauer Brücke og Zoologischer Garten med avgrensningslinjen til Potsdamer Platz . Denne grenen ble bare beskyttet av signaler, slik at sjåførens uoppmerksomhet lett kunne føre til en katastrofe, slik det skjedde 26. september 1908. Et U-Bahn-tog kjørte inn på siden av et annet tog og tvang to vogner av banen. Én vogn falt over viadukten og 21 passasjerer omkom. Som et resultat ble det besluttet å endre konfigurasjonen på Gleisdreieck .
Byggingen begynte i mai 1912 for å erstatte det trekantede krysset med to linjer bygget som et korsskilt kryss med en ny Gleisdreieck- utvekslingsstasjon i krysset. Disse linjene utgjør nå en del av U1 og U2. Det nye arbeidet ble utført i stor grad med full tjenester i drift, selv om tjenestene ble kort avbrutt på hver linje. 3. november 1912 ble den nye Gleisdreieck- stasjonen åpnet, men byggingen ble ikke fullført før i august 1913. Forbindelsessporet fra Pankow- retning til Warschauer Straße- retning fortsatte å være åpent til arbeidet var ferdig til bruk for byggeforsyningstog.
To nye terminaler
Det lille profilnettverket ble bare utvidet litt under Weimar-republikken . Det har vært vanlig togtrafikk til Stadion siden 1913, og Neu-Westend stasjon, som allerede var delvis bygget på den tiden, ble endelig åpnet 22. mai 1922.
Den nye Gleisdreieck-stasjonen ble også ferdigstilt for å danne et kors; "hjelpelinjen" fra Gleisdreieck via Kurfürstenstraße til Nollendorfplatz ble åpnet 24. oktober 1926. Den stramme Kurfürstenstraße-stasjonen vitner om den tidens vanskelige økonomiske situasjon. Nollendorfplatz stasjon ble også fullstendig ombygd og omorganisert som en del av byggingen av hjelpelinjen, siden U-Bahn i den tidligere uavhengige byen Schöneberg (dagens linje U4) fortsatt ble drevet uavhengig, selv om den nå var en del av byen Berlin .
Den tidligere "stammelinjen" fra Nordring til Stadion ble utvidet med en stasjon i hver retning. Pankow stasjon (nå Vinetastraße) ble bygget i 1930 i nord. Det var en hovedårsak til konstruksjonen: tog kjørte så ofte til Nordring stasjon at det ikke var mulig å reversere dem på viadukten. Det var mye lettere å tilby et reverseringsanlegg under bakken. En ytterligere planlagt utvidelse til Breiten Straße i Pankow eller til Pankow S-Bahn-stasjon ble ikke bygget på den tiden, og byggingen startet ikke igjen før i 1997. I motsatt ende ble linjen utvidet med ett stopp til den nye terminalen til Ruhleben den 22. Desember 1929. Denne linjen gikk på en fylling. En utvidelse gjennom en hage og et industriområde til nærliggende Spandau var planlagt å starte litt senere. Imidlertid forhindret den store depresjonen og andre verdenskrig at disse planene ble gjennomført, og 1929-utvidelsen er fortsatt den vestlige enden av U2.
Nazismen og andre verdenskrig
Etter maktovertakelse av nazistene to stasjoner på linje A Jeg ble omdøpt etter folk høyt ansett av nazipartiet. Reichskanzlerplatz stasjon (nå Theodor-Heuss-Platz) ble omdøpt til Adolf-Hitler-Platz den 24. april 1933. Schönhauser Tor stasjon (nå Rosa-Luxemburg-Platz) ble omdøpt etter SA ("Brownshirts") Sturmführer (løytnant) Horst Wessel den 1. Mai 1934.
Under planene om å transformere Berlin til " Germania " i 1939, ville ruten til linje A på den tiden ha endret seg relativt lite sammenlignet med andre planer på den tiden. I tillegg til den nordlige utvidelsen til Pankow , omtalt i planene som Pankow (Breite Straße) , som hadde vært planlagt i årevis, skulle den forhøyede linjen ved Gleisdreieck demonteres og erstattes av en ny, underjordisk og direkte rute til Bülowstraße . Forslagene om utvidelse av Spandau som ble laget i tidligere og senere planer ble ikke innlemmet. De foreslåtte linjene F I og F III tjente dette formålet. Det første tunnelarbeidet startet på det som nå er Theodor-Heuss-Platz , men ble stoppet i 1941. Det var meningen at arbeidet skulle gjenopptas etter den forutsagte " endelige seieren ".
Etter at krigen startet 1. september 1939, ble ordren gitt til alle transportmåter å bare løpe med mørke frontlykter. Dette påvirket ikke bare togene, men også til S-Bahn- og U-Bahn-stasjonene - bare noen få lys var igjen på.
Høsten 1943, da den allierte bombingen av Berlin økte kraftig, tok mange mennesker tilflukt på U-Bahn-stasjoner. De offisielle forskriftene uttalte at under lyden av en luftangrepssirene skulle alle U-Bahn-stasjoner stenges, men dette skjedde sjelden, og mange trodde feilaktig at de var beskyttet mot luftangrep. For eksempel kollapset inngangen til Senefelderplatz stasjon som et resultat av en bombe under raidene som skjedde 3. og 4. november i 1943. I 1944, da luftangrepene fortsatte, hadde Berliner Verkehrsbetriebe problemer med å holde U2-linjen i drift, som mange stasjoner ble berørt som Gleisdreieck , Nollendorfplatz , Olympiastadion , Potsdamer Platz og Klosterstraße .
I 1945 forverret situasjonen seg ytterligere, og U-Bahn fungerte bare som en skyttelbuss mellom noen stasjoner. Hele U-Bahn stoppet 25. april 1945.
Rett før slutten av slaget ved Berlin 2. mai 1945 sprengte SS- tropper Nord-Sør-tunnelen på S-Bahn ved Landwehr-kanalen, som i tillegg til å oversvømme S-Bahntunnelen også fikk vann til å strømme gjennom tilkobling passasjer i U-Bahn-nettverket. Linje A I var helt under vann mellom stasjoner Alexanderplatz og Potsdamer Platz, og det tok lang tid å reparere skadene.
Ny begynnelse etter krigen
.jpg)
Reparasjonen av U-Bahn-nettverket startet etter den tyske overgivelsen . 14. mai 1945 hadde de første togene allerede begynt å kjøre i området rundt Hermannplatz. De første skytteltogene kunne kjøre på linje A I på linjestrekningen mellom Knie og Kaiserdamm , samt mellom Kaiserdamm og Ruhleben 17. mai. Stasjonene som ble omdøpt til Reichskanzlerplatz og Schönhauser Tor under Nazi-Tyskland, ble returnert til deres opprinnelige navn. De neste månedene ble ytterligere seksjoner åpnet på nytt 18. september tog på linje A I mellom Pankow og Potsdamer Platz og mellom Gleisdreieck og Ruhleben, mens strekningen mellom Potsdamer Platz og Gleisdreieck ble operert i skyttelmodus.
Delingen av byen og 17. juni 1953
Begynnelsen av den kalde krigen og dens første store opptrapping, Berlin-blokaden i 1948/1949, forårsaket stor usikkerhet blant berlinerne. Mange vestberlinere unngikk Øst-Berlin . Dette skapte nye trafikkstrømmer som gikk utenom den østlige sektoren. Berliner Verkehrsbetriebe , operatøren av U-Bahn, ble delt i 1949 i et østlig og et vestlig selskap. Mens buss- og trikkelinjene nå endte ved sektorgrensen, fortsatte U-Bahn å operere i begge sektorer.
Kaiserhof stasjon ble satt i drift igjen under navnet Thälmannplatz 18. august 1950, det sjette jubileet for Ernst Thälmanns død. Dette gjorde linje A I helt operativ igjen. Stasjonen i Wilhelmplatz i hjertet av regjeringsdistriktet ble kalt etter Hotel Kaiserhof , fordi navnet Wilhelmplatz allerede hadde blitt tildelt en U-Bahn-stasjon som ble bygget i Charlottenburg noen år tidligere (nå kalt Richard-Wagner-Platz ). Kona og datteren til Thälmann, Rosa og Irma, deltok på åpningsseremonien og omdøpet av torget til Thälmannplatz . Siden regjeringen i Øst-Tyskland hovedsakelig okkuperte kontorer i det gamle regjeringsdistriktet Wilhelmstrasse, ønsket den en imponerende stasjon. Det er unikt i Berlin på grunn av sin konstruksjon i Saalburg-marmor i stil med 1950-tallet. Øst-Berlin-pressen beskrev den som den vakreste i Berlin.
I begynnelsen av 1953 installerte Western BVG høyttalere på de siste stasjonene i vestlige sektorer, og advarte om overgangen til den sovjetiske sektoren. Det ble satt opp tilbakeslagsanlegg på disse stasjonene slik at togene kunne avslutte der om nødvendig. I tillegg ble rutetabellen utformet slik at når et U-Bahn-tog kjørte østover, kjørte et annet tog vestover samtidig. Som et resultat ville Vesten kun miste noen få U-Bahn-sett mot øst i tilfelle en hendelse.
Dette beviste seg i juni samme år, da Østberlin-arbeidere svarte med protester mot en økning i Arbeitsnorm ("arbeidsnorm": mengden arbeid som måtte utføres i et skift). Nyhetene om opprøret 17. juni 1953 spredte seg som en bål over DDR. Cirka 20.000 streikende demonstrerte ikke bare mot normforhøyelsene, men også mot de generelle forholdene i landet. BVG East stoppet U-Bahn-operasjoner og Deutsche Reichsbahn stoppet S-Bahn-operasjoner ved grensen klokken 11. Vestre tog endte nå i de nye tilbakeslagsanleggene. Totalt tapte West Berlin BVG bare 18 tog på grunn av den gjennomtenkte rutetabellen. Den nordlige delen av linje D, inkludert stasjonene Voltastraße og Gesundbrunnen , som ikke hadde forbindelse til resten av vestnettet, ble stengt.
Trafikksituasjonen ble normal igjen etter noen dager etter den blodige undertrykkelsen av opprøret. Som en konsekvens av opplevelsen av 17. juni etablerte Western BVG en ny rute av A II fra Krumme Lanke til Kottbusser Tor, som var uavhengig av Øst-Berlin, men som snart ble forlatt. I tillegg gikk Schöneberg-linjen nå bare så langt som Nollendorfplatz , ikke som tidligere til Warschauer Brücke .
Byggingen av muren
Byggingen av Berlinmuren for å forsegle sektorgrensen mellom de to delene av Berlin resulterte i at linje A også ble delt i to, da den krysset byen fra øst til vest. På ordre fra daværende DDR innenriksminister Karl Maron , togene på den delen av linjen A (nå U2) i Øst-Berlin avsluttet ved Thälmannplatz stasjon (nå Mohrenstraße).
Linje C og D (nå U6 og U8) i Vest-Berlin BVG ble liggende alene, men stasjonene i den østlige sektoren ble stengt (ble spøkelsesstasjoner ). Forbindelser var ikke tillatt fra den østlige delen av linje A og linje C og D eller fra stasjonene Stadtmitte og Alexanderplatz.
Maron hadde opprinnelig antatt at West Berlin BVG ville avslutte sine tog på den vestlige delen av linje A på Potsdamer Platz, men faktisk ble togene stoppet ett stopp tidligere, ved Gleisdreieck . Spor som tillater tog å endre retning her, ble bygget tidlig på 1950-tallet som en forholdsregel. Derfor brukte Øst-Berlin BVG reverseringssporene på Potsdamer Platz og av og til kjørte til og med togene sine til Vest-Berlin.
Oppdeling av linje A og stenging av disse stasjonene på linje C og D under Øst-Berlin fullførte splittelsen av det enhetlige offentlige kollektivnettet i Berlin, da trikkene og bussene ikke hadde krysset sektorgrensen siden 1953. Berlin-S-Bahn kjørte hele Berlin i retning av DDR-kontrollerte Deutsche Reichsbahn og utgjorde derfor aldri en del av det enhetlige kollektivnettverket.
En konsekvens av krisen 13. august 1961 var at S-Bahn ble stadig boikottet i Vest-Berlin. Ofte var slagordene: "S-Bahn-sjåføren betaler for piggtråden" eller "Ikke flere øre for Ulbricht ". Så vestberlinere tok U-Bahn, bussen og - hvis den fremdeles er tilgjengelig - trikken .
Linje A (U2) i Øst-Berlin
Oppdelingen av U-Bahn-nettverket etterlot bare to linjer under ledelse av BVG-Ost. Den første var hele linje E (nå U5) fra Alexanderplatz til Friedrichsfelde, som ble åpnet i 1930. Den andre linjen var den østlige delen av linje A, hovedsakelig åpnet gjennom sentrum og til Pankow i 1908–1913. Begge disse linjene krysset i sentrum av Øst-Berlin ved Alexanderplatz, hvor det var en forbindelse til S-Bahn. De to andre linjene i distriktssenteret var under kontroll av West BVG. Stasjonene i den østlige sektoren ble stengt og oppmurt, behandlet som spøkelsesstasjoner. Disse stasjonene ble patruljert av DDRs sikkerhetsstyrker for å stoppe østberlinerne å rømme til Vesten via U-Bahn.
U-Bahn-nettverket spilte en mindre viktig rolle i Øst-Berlin enn i Vest-Berlin. Fokuset i Øst var mer på de omfattende S-Bahn- og trikkene. På 58 år (1930–1987) ble det bare bygget en ny U-Bahn-stasjon ( Tierpark ) i den østlige delen av byen, mens S-Bahn utvidet seg og mange nye trikkelinjer ble bygget.
Det ble lagt opp til å bruke den delen av linje C (nå U6) på Østberlin territorium og å utvide linje A gjennom sentrum i en tunnel langs Friedrichstraße, men disse ble ikke satt i verk.
Stasjonene Stadtmitte, Hausvogteiplatz, Spittelmarkt, Rosa Luxemburg-Platz og Senefelderplatz ble ombygd og fikk nye veggfliser på 1960-tallet, alt for utstilling, da U6 løp gjennom uten å stoppe. I 1987 ble stasjonene til Markisches Museum og Klosterstraße ombygd, som en del av ombyggingen for feiringen av 750-årsjubileet for Berlin, med kunstneriske representasjoner av byutviklingen av historiske busser og trikker i stedet for reklameplassen som ikke var nødvendig i sosialistisk økonomisk system. Alexanderplatz stasjon endret seg ikke og er fortsatt bevart nesten i sin opprinnelige tilstand, og Potsdamer Platz, som var ubrukt i 32 år, endret seg heller ikke.
Ny stasjon: Bismarckstraße
På grunn av S-Bahn-boikott og stenging av trikkens nettverk ble U-Bahn utvidet i Vest-Berlin. Dette påvirket imidlertid bare det mer moderne store profilnettverket (dagens U6 til U9). Byggeprosjekter på det lille profilnettet var begrenset til bygging av nye utvekslinger på nye U-Bahn-linjer.
På ruten til dagens U2 ble arbeid av denne art utført i 1978 i Charlottenburg mellom de nåværende stasjonene til Deutsche Oper og Sophie-Charlotte-Platz .
Under byggingen av linje 7, en linje som forbinder flere distriktssentre med hverandre utenfor selve sentrum, ble flere eksisterende linjer krysset. Disse inkluderte linjene 4, 2 (nå U3) og 1 (nå U2). Krysset mellom linje 1 og 7 var i Bismarckstraße / Wilmersdorfer Straße, 380 meter vest for Deutsche Oper stasjon. Til tross for kort avstand mellom stedene ble det bygget en ny stasjon for å muliggjøre utveksling.
Før arbeidet med linje 7 og Bismarckstraße stasjon begynte, ble skyttelinjen fra Deutsche Oper til Richard-Wagner-Platz (kalt "linje 5" i rutetabellen) stengt. Denne forbindelsen ble erstattet av den nye linjen 7.
Siden den allerede 70 år gamle tunnelen på linje 1 bare besto av svakt armert betong, fjernet BVG ganske enkelt den eksisterende tunnelen og bygde den om med en helt lukket armert betongramme. Etter det ble stasjonen bygget som en struktur på flere nivåer, og koblet til gateplan. Den nye linje 7-plattformen var 110 meter lang og 11,6 meter bred. Derimot ble to ubehagelige sideplattformer, som hver var 4,5 meter brede, bygget for den lille profillinjen. For å muliggjøre bygging av en sentral plattform, måtte sporene ha blitt skilt og linjen stengt i lang tid. Den nye stasjonen ble åpnet under navnet Bismarckstraße sammen med utvidelsen av linje 7 28. april 1978.
Midlertidig bruk av den forhøyede linjen
Loppemarked, tyrkisk basar og museumstrikk
Linjen i Vest-Berlin mellom Gleisdreieck og Potsdamer Platz nær grensen mot øst hadde blitt nedlagt siden muren ble bygd 13. august 1961. Strekningen mellom Wittenbergplatz og Gleisdreieck via Nollendorfplatz og Bülowstraße ble sjelden brukt fordi det ikke lenger var mulig å fortsette til Øst-Berlin på den tiden. Av økonomiske årsaker ble også operasjonen på den linjestrekningen, som da ble betegnet som linje 2, avviklet 1. januar 1972. Deretter endte tog på linje 2 fra Krumme Lanke på Wittenbergplatz.
Den ubrukte forhøyede jernbanelinjen nord for Schöneberg ble deretter brukt midlertidig til flere formål. Tunnelen fra Wittenbergplatz mot Nollendorfplatz ble brukt til å reversere tog siden det ikke var noen annen måte for tog på linje 2 å reversere.
Et loppemarked, populært kjent som Nolle, opererte på den forhøyede stasjonen på Nollendorfplatz i 16 avviklede U-Bahn-biler fra 1973. Det var en ny restaurant på sporene som drives av Heini Holl, som ble kalt Zur Nolle .
En operasjon som ligner på Nollendorfplatz stasjon ble bygget i Bülowstraße - det var her Berliner Jahrmarkt (tivoli) startet i 1975. Siden dette prosjektet ikke lyktes, ble det stengt et år senere. Et nytt forretningskonsept startet 28. mai 1978. Prosjektet U-Tropia - Bahnhof der Nationen (stasjon av nasjoner) ble satt opp i to U-Bahn-biler som ikke lenger var påkrevd. Bilene var utstyrt med toaletter og mange ting ble solgt på selve stasjonen.
For å øke attraktiviteten til de to markedene, etablerte BVG en transporttjeneste med museumstrikker på den forhøyede jernbanen i august 1978. Men U-Tropia stengt neste vinter. Siden det ikke var etablert noe nytt prosjekt på Bülowstraße stasjon, lukket transporttjenesten. I september 1980 åpnet prosjektet Türkischer Basar (tyrkisk basar ) på Bülowstrasse stasjon. Dette markedet var vellykket og fortsatte til den forhøyede jernbanen ble åpnet for U-Bahn-trafikk. Transporttjenesten på den forhøyede jernbanen ble avviklet 28. februar 1991.
Testbane for automatisk togdrift
Etter å ha installert Linienzugbeeinflussung (et førerhus signaliserings- og togbeskyttelsessystem ) på linjen U9 , ble SelTrac- operativsystemet til SEL testet uten passasjerer på en del av den ubrukte delen av den forhøyede jernbanen fra 1977 til 1981. Dette gjorde det mulig å kjøre på en absolutt bremselengde og fikk dermed tog til å kjøre nærmere hverandre. Sporene, unntatt strekningen mellom U-Bahn-stasjonene i Bülowstraße og Potsdamer Platz, som ble brukt til andre formål (markeder og lagringsanlegg), var utstyrt med induktive sløyfer for dette eksperimentet. SelTrac-utstyr ble installert på to småprofilssett med to biler. Det ble installert et system med operasjonsledelse, et utsendingssenter, et operasjonssenter, valgdeltakelseskontroll og stasjonsanlegg. Ledersløyfene ble brukt til å overføre bevegelsesmyndigheter og annen informasjon, samt lokaliseringsdata. For dette formålet krysset de maksimale 3,2 km lange induktive sløyfene hver 25. meter.
M-Bahn
U-Bahn-tjenester opererte bare på den øvre plattformen til Gleisdreieck stasjon brukt av linje 1, mens det ikke var passasjertjenester på lavere nivå. På anmodning fra Senatet i Berlin , i Representantenes hus vedtok 02.12.1980 å gjøre tilgjengelig den delen av linjen som hadde blitt brukt i den automatiske SelTrac testmodus siden 1977 til AEG for Maglev testvirksomhet. Senatet planla å konvertere U-Bahn's lille profilnett til magnetisk levitasjon, men dette ga store bekymringer i BVG. Byggearbeidet med de nye anleggene startet i desember 1983. I tillegg til den nedre plattformen til Gleisdreieck stasjon ble stasjonene i Bernburger Straße (omtrent på stedet for dagens Mendelssohn-Bartholdy-Park stasjon) og Kemperplatz etablert. De første målte forsøkene på denne 1,6 kilometer lange linjen startet et år senere. 19. desember 1988 skjedde det en ulykke på terminalstasjonen i Kemperplatz på grunn av en driftsfeil med kontrollsystemet da et ledig M-Bahn testtog gikk utover enden av sporet, brøt gjennom en glassvegg og ble sittende fast seks meter over bakken.
Publikum fikk prøve M-Bahn, som den ble kalt fra da av, gratis fra 28. august 1989. Den endelige godkjenningen for at M-Bahn skulle fungere som et nytt passasjertransportsystem ble gitt av den tekniske tilsynsmyndigheten. 18. juli 1991. Som et resultat måtte passasjerene betale den vanlige BVG-taksten for en M-Bahn-reise. Bare to uker senere måtte M-Bahn slutte å operere for å gi plass til byggearbeider for å gjenåpne den delen av U2 U-Bahn-linjen som var stengt 30 år tidligere. Fasilitetene til M-Bahn ble demontert og opprinnelig lagret, da det var meningen at de senere skulle bli gjenbrukt til forbindelse til Schönefeld lufthavn . Denne ideen ble senere forkastet og materialet skrotet. Det er ingen rester av linjen. En M-Bahn-bil vises på Oldtimer Museum Rügen i Prora på et originalt stykke.
Veggfall og gjenforening av nettverkene
Etter åpningen av grensen 9. november 1989 ble det tatt mange midlertidige tiltak for å takle den enorme grenseoverskridende trafikken. Mens S-Bahn-tjenester raskt ble restaurert ved Friedrichstraße stasjon, var det ikke mulig å koble linje A raskt igjen etter at den hadde blitt avbrutt i 28 år.
Imidlertid ble de såkalte "spøkelsesstasjonene" (lukkede stasjoner, som ble passert uten å stoppe) på U6 og U8 åpnet på nytt, slik at veksling ble aktivert fra Østberlins linje A til Vestberlins U6 og U8 ved henholdsvis Stadtmitte og Alexanderplatz .
1. juli 1990 ble Øst-Berlins linjer A og E integrert i den vestlige nummereringen av BVG. Linje A fikk linjenummeret "U2". Det førte til en tre år lang nysgjerrighet, siden de to U2-ene ennå ikke var koblet sammen. Tre måneder senere, 3. oktober 1990, dagen for gjenforeningen, var Berlin U-Bahn-nettverk stort sett fri for "kommunistiske" stasjonsnavn, som stort sett ble erstattet av politisk nøytrale navn. Dette innebar å endre navn på to stasjoner på U2-linjen: "Dimitroffstraße" til "Eberswalder Straße", og "Otto-Grotewohl-Straße" til "Mohrenstraße".
Det nye stasjonsnavnet til Eberswalder Strasse resulterte fra en maktkamp mellom Senatet og Prenzlauer Berg- distriktet: siden sistnevnte nektet å gi nytt navn til den tidligere Danziger Strasse, som ble oppkalt etter den bulgarske kommunistpartiets leder Georgi Dimitroff . BVG, på ordre fra senatoren som var ansvarlig for transportsaker, omdøpte den forhøyede stasjonen etter gaten overfor, selv om Eberswalder Straße var mye mindre viktig. Det har beholdt navnet sitt etter at Dimitroffstrasse ble returnert til sitt opprinnelige navn i 1995.
Mot motstanden fra den konservative siden ble imidlertid ett navn beholdt: siden Rosa Luxemburg også har mange gater og torg som er oppkalt etter henne i Vest-Tyskland, var det ikke mulig å endre navn på Rosa-Luxemburg-Platz tilbake til Schönhauser Tor .
I 1991 startet arbeidet med å gjenoppbygge den manglende koblingen mellom de to delene av U2, strekningen fra Wittenbergplatz via Gleisdreieck og Potsdamer Platz til Mohrenstrasse. Dette krevde at noen hindringer skulle overvinnes og problemer skulle løses. Midlertidige bruksområder som ble brukt i Schöneberg-forhøyede stasjoner beskrevet ovenfor, måtte avsluttes og M-Bahn-linjen måtte demonteres. I området Potsdamer Platz stasjon rett under den tidligere grensen måtte de mange sikkerhets- og grenseinstallasjonene fjernes.
Til slutt, etter mange renoveringer, ombygginger og riving, ble de to linjene koblet til på nytt 13. november 1993. Ved gjenåpningen ble tjenestene i Berlins lille profilnett omorganisert:
- U1 , tidligere Ruhleben - Schlesisches Tor, nå Krumme Lanke - Schlesisches Tor
- U2, tidligere Krumme Lanke - Wittenbergplatz (West) og Mohrenstraße - Vinetastraße (Ost), nå Vinetastraße - Ruhleben.
- U3 , tidligere Uhlandstraße - Wittenbergplatz, nå som U15, Uhlandstraße - Schlesisches Tor.
- en ny natt , U12 , Ruhleben - Schlesisches Tor, på ruten til den tidligere U1. U12 ble imidlertid avviklet i 2003 da nattjenester ble introdusert i helgen på nesten alle U-Bahn-linjene i Berlin.
To nye stasjoner på slutten av 1990-tallet
Da U2 åpnet igjen i 1993, hadde det blitt utført forarbeid på en ny stasjon på den. På den tiden måtte rampen mellom stasjonene Gleisdreieck og Potsdamer Platz bygges fullstendig ombygd for å gjøre den 120 meter lange stasjonen helt horisontal. Derfor ble rampen redesignet og bygget litt brattere. Behovet for denne stasjonen oppstod fra ferdigstillelsen av nye utbygginger rundt Potsdamer Platz. En stasjon med det foreløpige navnet Hafenplatz ble bygget av BVG med to sideplattformer og åpnet som Mendelssohn-Bartholdy-Park stasjon 1. oktober 1998. Byggearbeidene ble utført uten å hindre driften av U2. Stasjonen, tegnet av arkitektene Hilmer & Sattler und Albrecht, ligger 619 m fra Potsdamer Platz og 469 m fra Gleisdreieck-stasjoner.
I flere tiår hadde det vært planer om en utvidelse av U2 til Pankow S-Bahn-stasjon . I 1930 ble linjen utvidet til Vinetastraße . En ytterligere utvidelse mot nord ble ikke bygget på grunn av den store depresjonen . Selv i nazitiden sørget utviklingsplanene alltid for at U2 skulle gå i det minste til Pankow stasjon eller til og med til Pankower Kirche. Det var det samme i DDR på slutten av 1980-tallet, det ble til og med kunngjøringer om konstruksjonen. Dette var hovedsakelig fordi BVG manglet et verksted for rullende materiell med liten profil. Alle togene ble betjent enten i Friedrichsfelde store profilverksted eller i Reichsbahns Schoeneweide-verksted, som fikk funksjonen som et hovedverksted. Disse lokalene ble ikke lenger ansett som akseptable, og det ble derfor søkt plass til et nytt verksted, siden det eksisterende (veldig lille) verkstedet på Rosa-Luxemburg-Platz stasjon ikke oppfylte kravene. Denne skulle bygges øst for Pankow godstun på Granitzstraße. Som en del av disse planene vil U-Bahn-linjen utvides med en stasjon. En del av den planlagte utvidelsen av tunnelen ble ferdigstilt i 1988; etter murens fall har tunnelen blitt omgjort til reverseringsanlegg.
Først på midten av 1990-tallet begynte en utvidelse å bli vurdert på nytt. Nye utvekslinger ble gitt mellom S-Bahn og U-Bahn på flere punkter i U-Bahn-nettverket, dette inkluderte utvidelse av U2 til Pankow. Den banebrytende seremonien for denne nye utvidelsen av nettverket fant sted 13. juni 1997. Byggingen av et nytt verksted med liten profil, som kunngjort i DDR-tider, ble også vurdert. Mens det ble besluttet ikke å fortsette med dette prosjektet, siden det nåværende Grunewald-verkstedet kunne utføre alt arbeidet som kreves uten kapasitetsproblemer, ble grunnlaget for en forbindelse til et verksted gitt. Ekstremt vanskelige grunnforhold, høyt vannbord og oppdagelsen av en middelalderlig bosetting reduserte fremgangen betydelig. 16. september 2000 ble den nye linjen åpnet med en ny stasjon som gir utveksling til S-Bahn. Den anslåtte kostnaden for verkene var 126 millioner DM , men det kostet bare 105 millioner DM. Under planleggingen ble den nye stasjonen referert til som "Bahnhof Pankow", men BVG åpnet den under navnet "Pankow".
Den 110 meter lange U-Bahn-stasjonen med sitt blå, hvite og gule fargevalg hadde takvinduer, som var sjeldne i Berlin U-Bahn-nettverk, slik at naturlig lys kunne trenge inn i stasjonen. Den ble tegnet av arkitekten Orlando Figallo. Under byggingen ble det samtidig bygget en sjenerøs inngangsbygning med heis og rulletrapper for å gi praktiske forbindelser til S-Bahn-linje S2 til Bernau. Det er også fremdeles planer der U2-linjen vil utvides til den gamle sognekirken i Breiten Straße i Pankow. Denne planen er også inkludert i Berlin-senatets økonomiske scenario 2030. Dette vurderes som en mellomlang siktprioritet.
De to stasjonene var den første bygget på Berlins småprofilenettverk i flere tiår.
Videre renovering og modernisering
For tiden gjennomføres et omfattende oppussingsprogram på linje U2, og dette vil fortsette de neste årene. Seksjonen Senefelderplatz – Vinetastraße var stengt i flere måneder for åpningen av seksjonen til Pankow stasjon. Likevel led stasjonene og sporet til den tidligere linjen A betydelig under DDR-tiden, så de gjenværende stasjonene i tidligere Øst-Berlin måtte også renoveres. Märkisches Museum stasjon ble pusset opp i 2003 og har nå også heis. Den store utvekslingsstasjonen på Alexanderplatz fikk også en totalrenovering og fem heiser ble installert. BVG hadde Olympia-Stadion-stasjonen totalrenovert for FIFA-verdensmesterskapet i 2006 for € 4,47 millioner. I tillegg til nye plattformplater og oppussing av inngangsbygningen, mottok den to heiser som kan nås med en uavhengig bro fra stasjonens forplass.
Et annet oppussingsprosjekt pågår også på seksjonen Alexanderplatz – Stadtmitte. Her planlegger BVG å gjenopprette Stadtmitte-, Hausvogteiplatz- og Spittelmarkt-stasjonene til sin opprinnelige tilstand. Fornyelsen av Spittelmarkt stasjon er allerede fullført. Vindusgalleriet er åpnet der igjen, og veggene på baksiden av banen er dekorert med nyfyrte keramiske fliser som viser forskjellige historiske bybilder.
I tillegg fant BVG i 2005 at en bro mellom stasjonene Gleisdreieck og Bülowstraße , som dateres tilbake til de tidlige dagene av Berlin U-Bahn og ikke ble renovert etter tysk gjenforening, har blitt betydelig skadet. Renoveringen av strukturen, som ligger rett over tunnelmunningen til Nord – Sør hovedtunnelen , startet 18. august 2006 og var opprinnelig ment å vare til slutten av året. På grunn av problemer med produksjonen av den nye stålbroen utvidet BVG anleggsarbeidet til mars 2007. I løpet av denne perioden ble U2 avbrutt: den østlige delen av Pankow – Gleisdreieck ble drevet nesten uavhengig - bortsett fra forbindelsen ved Alexanderplatz U- Bahn-stasjon. Bare push-pull-tog kjørte hvert tiende minutt mellom Gleisdreieck og Potsdamer Platz på grunn av den vanskelige situasjonen. Den vestlige delen Ruhleben – Wittenbergplatz ble utvidet til Warschauer Strasse og dannet den nye linjen U12. På dette tidspunktet ble seksjonen Nollendorfplatz – Bülowstraße – Gleisdreieck stengt. Linje U1 ble derimot forkortet til strekningen Wittenbergplatz – Uhlandstraße, som i tidligere tider, mens rutene på linje U3 ble utvidet med to stasjoner til Gleisdreieck under toppen. I en rekonstruksjon på € 7–8 millioner ble broen rettet opp samtidig, noe som gjorde det mulig å øke toppfarten fra 40 til 50 km / t. Andre prosjekter, for eksempel moderniseringen av U1-linjen eller Jannowitzbrücke-stasjonen, ble forsinket på grunn av renoveringen på € 8 millioner som ikke var inkludert i BVG-budsjettet. Vanlig trafikk på U2-linjen ble gjenopptatt 19. mars 2007 etter at anleggsarbeidet var ferdig.
Etter brannen på Deutsche Oper stasjon , bestemte BVG seg for å ettermontere alle stasjoner som bare hadde en utgang med en annen avkjørsel av sikkerhetsmessige årsaker. Siden våren 2006 har stasjonene Theodor-Heuss-Platz , Sophie-Charlotte-Platz og Deutsche Oper fått en andre utgang installert i den andre enden av plattformen.
I tillegg til oppussingsprogrammet fortsetter installasjonen av heiser. De siste årene har Schönhauser Allee , Märkisches Museum , Alexanderplatz , Stadtmitte , Gleisdreieck, Theodor-Heuss-Platz , Olympia-Stadion og tidlig i 2009 Potsdamer Platz stasjon, som er veldig viktig for turister, fått heis.
Den 1,7 km lange viadukten til den forhøyede jernbanen mellom stasjonene i Pankow og Senefelderplatz ble omfattende renovert i 2009 og 2010 til en kostnad på nesten € 100 millioner. Eberswalder Straße stasjon fikk heis som en del av dette arbeidet. Dette betyr at 20 av de 29 stasjonene hadde barrierefri tilgang i 2015.
Rutetabell
Siden rutetabellen 12. desember 2004, har bare hvert annet tog kjørt til Ruhleben i løpet av peak og off-peak timer; de andre stoppet kort ved Theodor-Heuss-Platz . Siden 1990 har det vært sammenhengende natt tjenester på fredag og lørdag kveld på Ruhleben-Wittenbergplatz rute (deretter linje U1). I 2003 ble dette utvidet til hele U2-linjen. Det var allerede en ti-minutters nattetjeneste på Vinetastraße – Mohrenstraße (den gang Otto-Grotewohl-Straße ) ruten i Øst-Berlin.
| Linje | Man – tor (topp) (7: 00–9: 30 og 14: 30–19: 00) |
Man – tors (skulder) (6: 00–7: 00, 9: 30–14: 30 og 19: 00–21: 00) |
Fredag (topp) (7: 00–9: 30 og 14: 30–18: 30) |
Fre (skulder) (6: 00–7: 00, 9: 30–14: 30 og 18: 30–22: 30) |
Lør (10.00–22.30) |
Sol og helligdager (12: 30–19: 00) |
Off-peak (Man – Fre 4: 30–6: 00; Man – Thu fra 21:00; Fre + Sat fra 22:30 og Sun 19: 00–0: 30 / Sat 5: 30–10: 00 og Sun 7: 00–12: 30) |
Natt fre / lør og lør / søn og på netter før helligdager (fre / lør 0: 30–5: 30 og lør / søn 0: 30–7: 00) |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Pankow ↔ Theodor-Heuss-Platz |
4 min skoleferier: 4 + 1 ⁄ 2 min |
5 min |
4 min skoleferier: 4 + 1 ⁄ 2 min |
5 min | 5 min | 5 min | 10 min | 15 min | |
| Theodor-Heuss-Platz ↔ Ruhleben |
8 min skoleferier 9 min |
10 min |
8 min skoleferier 9 min |
10 min | 10 min | 10 min | 10 min | 15 min | |
| I løpet av nettene fredag / lørdag og lørdag / søndag går U2-togene hvert 15. minutt mellom Pankow og Ruhleben fra 0:30 til rundt 04:30. Om nettene fra sø / man til torsdag / fredag, nattbusslinje N2 erstatninger for U-Bahn-tjenestene. | |||||||||
Økning i frekvenser
Under Berlins senatets lokale transportplan for 2019–2023 skal frekvensen økes til 3,3 minutter innen 2023 i løpet av peak time.
Fremtidsplaner
Det er fortsatt planer om å utvide U2 mot Pankow Kirche eller Rosenthaler Weg. Denne utvidelsen er den eneste utviklingen av det lille profilnettet som inngår i Berlins senats økonomiske scenario for 2030.
I vest er det planlagt en utvidelse fra Ruhleben til Stadtrandstraße, via Ruhlebener Straße, Tiefwerder Weg, Rathaus Spandau, Flankenschanze, Zeppelinstraße, Westerwaldstraße, Falkenhagener Feld og Stadtrandstraße. Det er utsatt til etter 2030 fordi den forventede beskyttelsen ikke er høy nok til å rettferdiggjøre utvidelsen.