Brooklyn Bridge - rådhuset/Chambers Street stasjon - Brooklyn Bridge–City Hall/Chambers Street station

Brooklyn Bridge - rådhuset/  Chambers Street  ​​​​
New York City T -banestasjonskompleks
Inngang til kommunal bygning
Stasjonsstatistikk
Adresse	Center Street mellom Park Row og Foley Square New York, NY 10007
Bydel	Manhattan
Lokalitet	Samfunnssenter
Koordinater	40 ° 42′46 ″ N 74 ° 00′17 ″ W / 40,71278 ° N 74,00472 ° W / 40.71278; -74.00472 Koordinater: 40 ° 42′46 ″ N 74 ° 00′17 ″ W / 40,71278 ° N 74,00472 ° W / 40.71278; -74.00472
Inndeling	A ( IRT ), B ( BMT )
Linje	IRT Lexington Avenue Line    BMT Nassau Street Line
Tjenester	4  (alle tider) ​   5  (alle tider unntatt sene kvelder) ​   6  (alle tider) <6>  (hverdager til 20:45, toppretning)    J  (alle tider) ​   Z  (rushtider, toppretning)
Gjennomreise	NYCT Buss : M9 , M22 , M103 MTA Buss : BM1 , BM2 , BM3 , BM4 , QM7 , QM8 , QM11, QM25
Struktur	Underjordisk
Annen informasjon
Åpnet	Overføring: 1. juli 1948 ; 73 år siden ( 1948-07-01 )
Stasjonskode	622
Tilgjengelig	ADA-tilgjengelig
Trafikk
2019	9065146   0,1%
Rang	32 av 424
plassering Vis kart over New York City Subway Vis kart over New York City Vis kart over New York
gatekart
Stasjonstjenestelegende Symbol Beskrivelse Stopper hele tiden Stopper bare sene kvelder Stopper bare rushtiden i toppretningen

Brooklyn Bridge-City Hall / Chambers Street er en New Yorks undergrunnsbane stasjon kompleks i Lower Manhattan . Komplekset betjenes av tog fra IRT Lexington Avenue Line og BMT Nassau Street Line . Stasjonen betjenes av 4 , 6 og J -tog til enhver tid; den fem tog hele tiden, bortsett fra sene kvelder; den ⟨6⟩ tog på hverdager i toppen retning; og Z -toget i rushtiden i toppretningen.

Komplekset består av to stasjoner, Brooklyn Bridge - rådhuset og Chambers Street . Brooklyn Bridge - City Hall -stasjonen ble bygget for Interborough Rapid Transit Company (IRT), og var en ekspressstasjon på byens første T -banelinje . Stasjonen åpnet 27. oktober 1904 som en av de originale 28 stasjonene i New York City Subway. Chambers Street -stasjonen ble bygget for Brooklyn Rapid Transit Company (senere Brooklyn - Manhattan Transit Corporation , eller BMT) som en del av Dual Contracts . Nassau Street Line -stasjonen åpnet 4. august 1913. Flere endringer har blitt gjort på begge stasjonene gjennom årene, og de ble koblet til innenfor et enkelt billettkontrollområde i 1948.

Lexington Avenue Line -stasjonen, under Center Street , har to øyplattformer , to sideplattformer og fire spor; sideplattformene er ikke i bruk. Nassau Street Line -stasjonen, under Manhattan kommunale bygning , har tre øyplattformer, en sideplattform og fire spor; bare de ytre sporene og to av øyplattformene er i bruk. Komplekset inneholder heiser som gjør det i samsvar med amerikanerne med funksjonshemninger Act of 1990 .

Historie

De to tilstøtende stasjonene på IRT Lexington Avenue Line og BMT Nassau Street Line er forbundet med to passasjer. Den sørlige åpnet i 1914, og ble plassert i billettkontrollen 1. juli 1948. En annen passasje, i nordenden av stasjonene, ble åpnet om kvelden 1. september 1962, da Lexington Avenue Line -plattformene ble forlenget og Worth Street -stasjonen ble stengt.

IRT -stasjonen ble oppført i National Register of Historic Places i 2005, det samme var BMT -stasjonen.

IRT Lexington Avenue Line

Bygging og åpning

Planleggingen av en T -banelinje i New York City dateres til 1864. Imidlertid startet utviklingen av det som ville bli byens første T -banelinje først i 1894, da New York State Legislature godkjente Rapid Transit Act. T -baneplanene ble utarbeidet av et team av ingeniører ledet av William Barclay Parsons , overingeniør i Rapid Transit Commission. Den krevde en T -banelinje fra New York rådhus i nedre Manhattan til Upper West Side , hvor to grener ville lede nordover til Bronx . En plan ble formelt vedtatt i 1897, og alle juridiske konflikter om ruteopprettingen ble løst nær slutten av 1899. Rapid Transit Construction Company, organisert av John B. McDonald og finansiert av August Belmont Jr. , signerte den første kontrakten 1 med Rapid Transit Commission i februar 1900, der den ville bygge t-banen og opprettholde en 50-årig driftskontrakt fra åpningen av linjen. I 1901 ble firmaet Heins & LaFarge ansatt for å designe tunnelbanestasjonene. Belmont innlemmet Interborough Rapid Transit Company (IRT) i april 1902 for å drive t -banen.

Brooklyn Bridge -stasjonen ble konstruert som en del av IRTs opprinnelige linje sør for Great Jones Street . Degnon-McLean Contracting Company ble tildelt kontrakten for seksjon 1, fra rådhuset til Chambers Street, og kontrakten for seksjon 2, fra Chambers Street til Great Jones Street. Arbeidet begynte på seksjon 1 24. mars 1900, og arbeidet begynte på seksjon 2 10. juli 1900. Brooklyn Bridge -stasjonen åpnet 27. oktober 1904 som en av de opprinnelige 28 stasjonene i New York City Subway fra rådhuset til 145th Street på West Side Branch. Ekspresstog ble forlenget sørover 16. januar 1905, da en 0,48 km lang forlengelse til Fulton Street åpnet.

Tjenesteendringer og stasjonsrenoveringer

Opprinnelig ble IRT -stasjonen betjent av lokale og ekspresstog langs både West Side (nå Broadway - Seventh Avenue Line til Van Cortlandt Park - 242nd Street ) og East Side (nå Lenox Avenue Line ). West Side lokale tog hadde sin sørlige ende på rådhuset i rushtiden og South Ferry på andre tidspunkter, og hadde sin nordlige ende på 242nd Street. East Side lokale tog kjørte fra rådhuset til Lenox Avenue (145th Street) . Ekspresstog hadde sin sørlige ende på South Ferry eller Atlantic Avenue og hadde sin nordlige ende på 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street) eller West Farms ( 180th Street ). Ekspresstog til 145th Street ble senere eliminert, og West Farms ekspresstog og rushtids Broadway-ekspresstog opererte gjennom til Brooklyn. I 1918 åpnet Lexington Avenue Line nord for Grand Central-42nd Street , og delte derved den opprinnelige linjen i et "H" -formet system. Alle togene ble sendt via Lexington Avenue Line. Med nedleggelsen av rådhusstasjonen i 1945 ble Brooklyn Bridge den sørligste stasjonen for lokale tjenester som tidligere ble avsluttet ved rådhuset.

For å løse overbefolkningen, i 1909, foreslo New York Public Service Commission å forlenge plattformer på stasjoner langs den opprinnelige IRT -t -banen. Som en del av en endring av IRTs konstruksjonskontrakter, som ble gjort 18. januar 1910, skulle selskapet forlenge stasjonsplattformene for å imøtekomme lokomotiv med ti biler og seks biler. I tillegg til 1,5 millioner dollar (tilsvarende 41,7 millioner dollar i 2020) brukt på forlengelse av plattformen, ble 500 000 dollar (tilsvarende 13 888 000 dollar i 2020) brukt på å bygge flere innganger og utganger. Det var forventet at disse forbedringene ville øke kapasiteten med 25 prosent. På Brooklyn Bridge -stasjonen ble plattformen mot nordgående øy forlenget 4,6 m nord og 41 m sør, mens plattformen sørgående øy ble utvidet 50 fot sør, noe som nødvendiggjorde flytting av noen spor. 23. januar 1911 begynte ekspresstog med ti biler å kjøre på Lenox Avenue Line, og dagen etter ble ekspresstog med ti biler åpnet på West Side Line.

På slutten av 1950 -tallet og begynnelsen av 1960 -tallet foretok New York City Transit Authority et moderniseringsprosjekt på 138 millioner dollar (tilsvarende 1,23 milliarder dollar i 2020) for Lexington Avenue Line. Som en del av prosjektet ble plattformer ved Brooklyn Bridge utvidet. Arbeidet med rekonstruksjonen av Brooklyn Bridge -stasjonen startet 18. mai 1959. Før ombyggingen kunne stasjonens lokale plattform bare romme fire biler, noe som resulterte i forsinkelser. Plattformene ble forlenget, utvidet og rettet ut. Opprinnelig smalt øyplattformene i nordenden til en usikker bredde på bare fem fot. Prosjektet utbedret denne situasjonen, forlenget plattformene fra 295 fot (90 m) til 523 fot (159 m) og utvidet dem. Plattformene ble forlenget nordover med 220 fot (67 m) til like sør for Reade Street. I tillegg ble det gitt en ny avkjørsel ved Reade Street og Lafayette Street, og en ny passasje under Reade Street ble bygget med forbindelse til Chambers Street -stasjonen på BMT Nassau Street Line. I midten av de forstørrede plattformene ble det bygget en ny overgangspassasje, som ga mer direkte tilgang til kommunebygningen .

Et signaltårn, i tillegg til vedlikeholdsrom, stafettrom og flisvegger på den ubrukte plattformen på den vestlige siden, ble ferdigstilt i mai 1960. Flisveggene på den ubrukte plattformen på østsiden var ferdigstilt forrige desember. Sentrumsplattformen ble forlenget i 1961, og plattformens forlengelse åpnet neste år, 1. september 1962. Plattformforlengelsesprosjektet ble fullført i slutten av 1963. Plattformutvidelsene tillot de gamle plattformforlengelsene i sørenden av stasjonen, som ble brukt til ekspresservice, skulle forlates. Disse plattformutvidelsene hadde nødvendiggjort bruk av gapfyllere. Dette prosjektet, som kostet 6 millioner dollar, tillot tog på ruten 6 å forlenges til ni biler, og tillot ekspresstog å åpne alle dører på stasjonen (tidligere åpnet dørene bare i åtte av de ti bilene). Etter ferdigstillelsen ble Worth Street -stasjonen i nord stengt på grunn av sin nærhet til plattformforlengelsene, og Brooklyn Bridge -stasjonen ble omdøpt til Brooklyn Bridge - Worth Street .

Tre heiser åpnet i 1992, noe som gjorde stasjonen kompatibel med amerikanerne med funksjonshemninger fra 1990 . Heisene kostet 3,4 millioner dollar (tilsvarer 5,8 millioner dollar i 2020) og koblet mesaninen til gaten og til hver plattform. Stasjonens navn ble tilbakeført til Brooklyn Bridge - rådhuset i 1995. En renovering på stasjonen ble fullført i 1996. Det var en av tretten stasjoner i hele byen hvis renoveringer ble fullført det året til en total kostnad på $ 127 millioner dollar (tilsvarende 215,7 millioner dollar i 2020).

BMT Nassau Street Line

Bygging og åpning

Etter at den opprinnelige IRT åpnet, begynte byen å planlegge nye linjer. The Center Street Loop (senere Nassau Street Line) ble vedtatt den 25. januar 1907, som en fire-spors linjen; det var å koble Brooklyn Bridge , Manhattan Bridge og Williamsburg Bridge via Center Street , Canal Street og Delancey Street . Byggekontrakter for Nassau Street Line ble tildelt i begynnelsen av 1907. Et foreslått Tri-borough-system ble vedtatt tidlig i 1908, som inkluderte Broadway Line. Driften av linjen ble tildelt Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, deretter Brooklyn - Manhattan Transit Corporation eller BMT) i Dual Contracts , vedtatt 4. mars 1913.

Chambers Street-stasjonen var planlagt som en femplattformsstasjon. Det ville sitte ved foten av Manhattan kommunale bygning , en stor kontorstruktur som ble planlagt for bystyret. En av betingelsene for en arkitektkonstruksjonskonkurranse for kommunebygningen var at bygningens interne struktur ikke kunne blokkere togspor, trapper eller plattformer. Selv om McKim, Mead & White ble valgt for bygningens konstruksjon, ble deres opprinnelige planer avvist av byens bygningsinspektør fordi han følte at det underliggende laget av jord og sand ikke var sterkt nok til å bære bygningen. Dette resulterte i forsinkelser i byggingen av den foreslåtte sløyfelinjen Brooklyn under bygningen.

BRT -stasjonen åpnet 4. august 1913. Opprinnelig ankom tog nordfra via enten Williamsburg Bridge eller Manhattan Bridge; forbindelsen til Montague Street Tunnel var ennå ikke fullført. Sløyfekonfigurasjonen tillot tog som ankom i begge retninger fra BMT Fourth Avenue Line i Brooklyn å passere gjennom Chambers Street og gå tilbake til Fourth Avenue uten å måtte snu retningen. De BMT Brooklyn Loops , et spor tilkobling til Brooklyn Bridge som ville ha koblet til Williamsburg Bridge spor, ble planlagt i stasjonens design, men tilkoblingen ble aldri åpnet. I følge en rapport fra 1916 var tilkoblingen fullført for drøyt 740 000 dollar (tilsvarer 17 599 327 dollar i 2020), men fordi BRT ikke ønsket å betale den årlige leieavgiften som var pålagt bruk av forbindelsen, ble den ubrukt . Overgangen over William Street ble stengt i 1913 for å gi plass til den foreslåtte forbindelsen. I 1929 ble overgangen gjenåpnet etter at det ble klart at forbindelsen ikke ville bli bygget. De ferdige delene av tunnelen til Brooklyn Bridge førte direkte til vinhvelv under broen.

Tjenesteendringer og stasjonsrenoveringer

Chambers Street ble designet for å være BRTs hub i Manhattan nær rådhuset ; nærings- og befolkningssenteret i byen var fremdeles nær Manhattan -øyens sørlige ende på den tiden. Tre år etter at Chambers Street -stasjonen åpnet, var plattformene så overfylte at en avisartikkel beskrev dem som "farligere i rushtiden enn på Grand Central eller Fourteenth Street Stations." Imidlertid, på midten av 1920-tallet, presset selve t-banen byens befolkning nordover og etterlot Chambers Street. The Nassau Street Loop ble gjennomført i 1931 sør til Montague Street Tunnel til Brooklyn , noe som gjør Chambers Street BMT stasjon et gjennomspill stasjon. På dette tidspunktet ble BMTs sentrumsøyplattform og de to sideplattformene stengt. En ny nordlig mesanin ble bygget i 1938 da inngangene under nordsiden av kommunebygningen ble stengt. Plattformen på den vestlige siden ble revet med utvidelsen av IRT -stasjonen mellom 1960 og 1962.

Den Chrystie gaten Connection , åpnet i 1967, kuttet den Nassau Street Line tilknytning til Manhattan Bridge, slik at broen sporene kan koble i stedet til uptown IND Sixth Avenue linje . Den nye forbindelsen bevarte Nassau Street -tjenesten via Montague Street Tunnel, men tog klarte ikke lenger å kjøre i en løkke.

Chambers Street -stasjonen, etter å ha gått i ubruk gjennom årene, ble kåret til den styggeste stasjonen i systemet i en meningsmåling i 2003. I mai 2018 ble det kunngjort at MTA ville begynne å renovere Chambers Street -stasjonen den august. Stasjonen mottok to plattformheiser og tre nye ramper i mesaninen: en i korridoren mellom IRT- og BMT -stasjonene, og en fra BMT -mesaninen til hver plattformheis. Stasjonsplattformene ble modifisert for å redusere gapet mellom tog og plattformkantene, og en gangbro ble installert over sporene, som forbinder begge de åpne plattformene. For å imøtekomme ramper, heiser og gangbro, ble deler av stasjonen og mesaninen fjernet eller konfigurert på nytt. Disse forbedringene gjorde at stasjonen var i samsvar med loven om amerikanere med funksjonshemminger fra 1990 , og ble finansiert som en del av MTA Capital Program 2015–2019. Prosjektet skulle ta minst 24 måneder å fullføre. En kontrakt for heisenes konstruksjon ble tildelt i august 2018, og heisene åpnet innen 1. september 2020.

Stasjonsoppsett

G	Gatenivå	Utgang/inngang
M	Mesanin	Billettkontroll, stasjonsagenter Heis på vestsiden av Center Street sør for Chambers Street
P Plattformnivå	Sideplattform , ikke i bruk
	Nordgående	← mot Jamaica Center ( Canal Street ) ← PM rush mot Jamaica Center ( Canal Street )
	Øy -plattform
	Nordgående	← Ingen vanlig service
	Øy -plattform , ikke i bruk
	Sørgående	← Ingen vanlig service
	Øy -plattform
	Sørgående	← mot Broad Street ( Fulton Street ) → AM rush mot Broad Street ( Fulton Street ) → ←
	Sideplattform , ikke i bruk
	Nordgående lokal	← mot Parkchester eller Pelham Bay Park ( Canal Street )
	Øy -plattform
	Nordgående ekspress	← mot Woodlawn ( Canal Street sen kveld, 14th Street - Union Square andre ganger) ← mot Dyre Avenue eller Nereid Avenue ( 14th Street - Union Square )
	Sørgående ekspress	← mot Utica Avenue ( New Lots Avenue sen kveld) ( Fulton Street ) → mot Flatbush Avenue hverdager, Bowling Green kvelder/helger ( Fulton Street ) → ←
	Øy -plattform
	Sørgående lokal	← avslutningsspor → (Ingen tjeneste: Rådhuset ) ←
	Sideplattform , ikke i bruk

Like under gateplan er det to overganger over IRT -plattformene, en i midten av stasjonen og en annen nær sørenden. Det er også en undergang i den ekstreme nordenden av stasjonen. Undergangen og den nordlige overgangen stammer fra renoveringen i 1962 mens den sørlige overgangen er en del av den opprinnelige sirkulasjonsplanen. Overgangene forbinder hver plattform med utgangene og BMTs sørlige mesanin, og inneholder smijernsbalustrader. En korridor går over østsiden av IRT -stasjonen.

BMT -mellometasjenivået, noe lavere enn mezzaninnivået i IRT, er delt inn i nord- og sør -seksjoner, med forskjellige kontorer og servicerom i de ubrukte delene av begge mesaninene. Tilkoblingen til IRT er innenfor den sørlige mesaninen. Mezzaninene inneholder flislagte brygger og vegger, med rosa wainscoting . Langs toppene på veggene er gule mosaikkfliser med hvite og røde omgivelser og blå rektangulære paneler. Nordmezzaninen har en seksjon av rektangulær gul flislagt vegg som dateres til renoveringen i 1962. Det er en døråpning i den sørlige mezzaninen, toppet av en overligger av stein som leser "Kvinner", som tidligere førte til et toalett for kvinner.

v t e Nedre Manhattan -transitt
Legende
1  Franklin Street Brooklyn Bridge - rådhuset  4  ​ 5  (  6 )  1  ​ 2  ​ 3  Chambers Street Chambers Street  J  ​ Z   EN  ​ C  (  E ) Chambers Street – WTC Rådhus  R  ​ W   2  ​ 3  Park Place  1  WTC Cortlandt Cortlandt Street  R  ​ W  (  HOB   NWK ) World Trade Center Fulton Street  2  ​ 3 ​  4  ​ 5 ​  EN  ​ C ​  J  ​ Z   1  Rektor gate Rektor gate  R  ​ W   4  ​ 5  Wall Street Wall Street  2  ​ 3   4  ​ 5  Bowling Green Broad Street (  J  ​ Z )  R  (  1   W ) South Ferry/Whitehall Street Whitehall Terminal South Ferry loops

Utganger

I den nordlige enden av komplekset strekker to trapper seg fra IRT -undergangen til det nordvestlige hjørnet av Reade og Center Streets. IRT -undergangen fortsetter til den nordlige BMT -mesanen, hvor en trapp stiger til den sørlige enden av Foley Square .

I sørenden av komplekset, en bred trapp under sørsiden av Manhattan kommunale bygning , like sørøst for krysset mellom Center og Chambers Streets, betjener den sørlige BMT -mezzaninen, og var en av de opprinnelige BMT -inngangene. Den brede trappen har en gitterbalanse i bronse, samt plaketter med ordene svbway inngang . To trapper og en heis fra vestsiden av IRT -mellometasjen til rådhusparken, like sørvest for krysset mellom sentrums- og Chambers Streets, foran Tweed tinghus . Trappen omfattet den opprinnelige inngangen til IRT -stasjonen. Heisen er en kopi av en original IRT undergrunnsinngangskiosk , men den ble åpnet i 1992 og designet av Urbahn Associates.

En lang gang på østsiden av IRT -mesaninen fører til en trapp på en torg like sør for Manhattan kommunale bygning. Denne utgangen er mindre og vender mot den store BMT -inngangen under bygningen. På langt sør enden, to trapper stige til sørsiden av Frank Street, foran Pace University 's En Pace Plaza bygningen.

Flere innganger har blitt stengt og skåret over. En trapp fra IRT -mesaninen førte direkte til gangbroen i Brooklyn Bridge, og ble fjernet innen august 2000 som en del av et prosjekt for å utvide broens gangvei. En annen trapp steg fra den nordlige BMT -mezzaninen til det nordvestlige hjørnet av Center Street og Duane Street (øst for den nåværende inngangen til Foley Square), selv om denne også ble forseglet innen 1992 for å redusere vedlikeholdskostnadene forbundet med å vedlikeholde to tilstøtende trapper. Den nordlige BMT -mesaninen inneholdt bronsedører på østveggen, nå forseglet, noe som førte til Thurgood Marshall United States Courthouse . Under nordsiden av Manhattan kommunale bygning var det flere tunnelbanetrapper, selv om dette inngangspartiet ble stengt i 1938.

BMT Nassau Street Line -plattformer

Chambers Street  ​
New York City T -banestasjon ( rask transport )
Nordgående plattform. Til høyre er den ubrukte midtplattformen før renovering
Stasjonsstatistikk
Inndeling	B ( BMT )
Linje	BMT Nassau Street Line
Tjenester	J  (alle tider) ​   Z  (rushtider, toppretning)
Struktur	Underjordisk
Plattformer	3 øyplattformer (1 ubrukt), 2 sideplattformer (1 revet, 1 ubrukt)
Spor	4 (2 i vanlig tjeneste)
Annen informasjon
Åpnet	4. august 1913 ; 108 år siden ( 1913-08-04 )
Stasjonskode	105
Tilgjengelig	ADA-tilgjengelig
Overføring i motsatt retning	Ja
Stasjonsrekkefølge
Neste nord	Canal Street : J   ​Z
Neste sør	Fulton Street : J   ​Z
Sporoppsett Legende til Canal St. Manhattan Br Sidings til Fulton St.
Stasjonstjenestelegende Symbol Beskrivelse Stopper hele tiden Stopper bare rushtiden i toppretningen Stopper bare hverdagskvelder
Chambers Street undergrunnsstasjon (Dual System BMT)
US National Register of Historic Places
MPS	New York City Subway System MPS
NRHP referansenr  .	05000669
Lagt til i NRHP	6. juli 2005

Chambers Street på BMT Nassau Street Line ligger under Manhattan kommunale bygning , som strekker seg fra Duane Street i nord til et punkt like sør for Chambers Street i sør. Den J stopper her til enhver tid, og Z stopper her i rushtiden i toppen retning. Chambers Street -stasjonen har fire spor, tre øyplattformer og en sideplattform (opprinnelig to); den vestligste sideplattformen er revet, mens den midtre øyplattformen og den østligste sideplattformen er ubrukt. Fra BMT -stasjonen er det trapper og heiser som fører til mesaninene ovenfor. Den østligste sideplattformen hadde syv trapper, mens den midtre øyplattformen og den vestligste sideplattformen hadde seks trapper. Den østlige øyplattformen fem trapper og den vestlige øyplattformen har fire trapper. Heisene er i sørenden av de vestlige og østlige øyplattformene.

Øplattformene tillater utvekslinger på tvers av plattformer mellom lokale og ekspresstog på vei i samme retning. Avslutende tog bruker de indre sporene mens gjennom tog bruker de ytre sporene. Plattformene er 164 m lange, og stasjonen er omtrent 37 fot bred. Den sørgående plattformen er litt høyere i den sørlige enden av stasjonen fordi neste stopp sør, Fulton Street , er to-nivå med den sørgående plattformen over den nordlige.

Design

I likhet med IRT-stasjonen er tunnelen dekket av et "U" -formet trau som inneholder verktøyrør og ledninger. Bunnen av dette trau inneholder et fundament av betong som ikke er mindre enn 100 mm tykt. Hver plattform består av 3-tommers tykke (7,6 cm) betongplater, under hvilke er dreneringsbasseng. Plattformene inneholder dobbelhøyde, flisbelagte søyler med hver 4.6 meters mellomrom, som støtter takene i de buede betongstasjonene. Det er et mellomrom på 1 tommer (25 mm) mellom trauveggen og plattformveggene, som er laget av 100 mm tykk murstein dekket av en flislagt overflate. Taket er dobbel høyde over mye av stasjonens lengde, men faller under den sørlige mesaninen og den opprinnelige nordmezzaninen.

Den vestligste sideplattformen ble flislagt under renoveringen i 1962; den inneholder gule fliser og en kremlinje med kamre st skrevet på den i svart sans-serif skrift med jevne mellomrom. Den østligste sideplattformen beholder mesteparten av sin originale dekorasjon, med rosa marmorskinner, samt rosa marmorpilastre i avstand hver 4.6 meter. Mellom pilastrene og over wainscoting er paneler laget av hvite fliser, med gullfliser. En rosenrød, blå og gullflisefri løper på hvert panel, avbrutt av T-formede keramiske plaketter med skildringer av Brooklyn Bridge, som ligger på toppen av hver pilaster. Brooklyn Bridge -keramiske fliser viser broens vertikale kabler, men viser ikke dens diagonale kabler. Med intervaller på hver tredje panel er det fliseplater med stasjonsnavnet i stedet for frisen. Deler av den opprinnelige designen, inkludert tak og vegger, er sterkt skadet eller forringet.

Sporoppsett

De to "ekspress" -sporene, for tiden ubrukte i vanlig inntektstjeneste, smelter sammen til et enkelt halespor sør for stasjonen. Halebanen er 190 meter lang fra bryterpunktene til støtfangerblokken , der en nødutgang er tilgjengelig.

Nord for denne stasjonen er det to stubbespor, som ender bak den nå stengte Queens-bound-sideplattformen. Disse sporene var tidligere koblet til sørsporene til Manhattan Bridge , til de ble koblet fra i 1967 som en del av Chrystie Street Connection , med BMT Broadway Line som ble koblet til sørsporene i stedet. Også nord for denne stasjonen deler det tidligere ekspresbanen i sør (nå det nordgående sporet) seg i to spor like sør for Canal Street : det tidligere nordgående lokale sporet, og det tidligere ekspresbanen i sør (det nåværende nordgående sporet).

IRT Lexington Avenue Line -plattformer

Brooklyn Bridge - rådhuset  ​​
New York City T -banestasjon ( rask transport )
Utsikt fra sørgående plattform
Stasjonsstatistikk
Adresse	Park Row & Center Street New York, NY 10007
Inndeling	A ( IRT )
Linje	IRT Lexington Avenue Line
Tjenester	4  (alle tider) ​   5  (alle tider unntatt sene kvelder) ​   6  (alle tider) <6>  (hverdager til 20:45, toppretning)
Struktur	Underjordisk
Plattformer	2 øyplattformer (i bruk) utveksling på tvers av plattformer 2 sideplattformer (forlatt)
Spor	4
Annen informasjon
Åpnet	27. oktober 1904 ; 116 år siden ( 1904-10-27 )
Stasjonskode	411
Tilgjengelig	ADA-tilgjengelig
Overføring i motsatt retning	Ja
Tidligere/andre navn	Brooklyn Bridge-Chambers Street Chambers Street-rådhuset
Stasjonsrekkefølge
Neste nord	14th Street - Union Square  (ekspress): 4   ​5  Canal Street  (lokal): 4   ​6   <6> Worth Street  (lokal; stengt): ingen service
Neste sør	(Terminal): 6   <6> ​ Rådhuset  (lokalt; stengt): ingen passasjertjeneste Fulton Street : 4   ​5
Sporoppsett Legende til 14th Street til Canal Street Worth Street Brooklyn Bridge Rådhusløkken lagringsspor Fulton Street til Wall Street
Stasjonstjenestelegende Symbol Beskrivelse Stopper hele tiden Stopper bare sene kvelder Stopper bare rushtiden i toppretningen
Brooklyn Bridge-City Hall undergrunnsstasjon (IRT)
US National Register of Historic Places
MPS	New York City Subway System MPS
NRHP referansenr  .	05000674
Lagt til i NRHP	6. juli 2005

Brooklyn Bridge - City Hall er en ekspressstasjon på IRT Lexington Avenue Line , under Center Street . Den strekker seg mellom et punkt like sør for Duane Street, i nord, og Park Row , i sør. De 4 og 6 tog stopper her hele tiden; den 5 toget stopper her hele tiden, bortsett fra sene kvelder; og <6> toget stopper her i ukedagene i toppretningen. Stasjonen fungerer som den sørlige terminalen for 6 -toget, som svinger via City Hall Loop for å dra tilbake til byen. Brooklyn Bridge - rådhusstasjonen inneholder fire spor, to øyplattformer og to ubrukte sideplattformer . Fra hver øyplattform fører en heis og en trapp til stasjonens sørlige overgang, to trapper fører til den nordlige overgangen, og en trapp fører til den nordlige enden.

Øplattformene tillater utveksling av kryss-plattform mellom lokale og ekspresstog i samme retning. Terminerende tog bruker de ytre sporene mens gjennom tog bruker de indre sporene. Øiplattformene var opprinnelig 90 meter lange, men ble 159 meter lange under renoveringen i 1962. Stasjonen er omtrent 164 m lang og 26 fot bred. Plattformutvidelser er i begge ender av de originale plattformene. De i sørenden er stengt, men inneholder gapefyllere og originale mosaikkfliser. Plattformutvidelsene fra 1962 er i nordenden; det ble ansett som lettere å forlenge ekspressplattformen nordover, ettersom kurvene i sørenden var ekstremt vanskelige å rekonstruere.

Det er to ubrukte sideplattformer, en ved siden av enten lokalt spor. En kombinasjon av øy- og sideplattformer ble også brukt på 14th Street - Union Square på IRT Lexington Avenue Line og 96th Street på IRT Broadway - Seventh Avenue Line . Disse sideplattformene ble bygget for å ta imot ekstra passasjervolum og ble bygget til fem-bils lengden til de originale IRT-lokaltogene. Da tog ble forlenget, ble sideplattformene ansett som foreldede, og de ble stengt og murt av i 1910. Sideplattformene huser elektrisk utstyr og er blokkert med metallgitter. En trapp fra vestsiden av mesaninen fører til den opprinnelige plattformen på den vestlige siden. En glidende rist ble installert på bunnen av dekket som førte til plattformen på den østlige siden, som ble brukt for å forhindre tilgang til plattformen når den ikke var i drift.

Design

Som med andre stasjoner bygget som en del av den opprinnelige IRT, ble stasjonen konstruert ved hjelp av en cut-and-cover- metode. Tunnelen er dekket av et "U" -formet trau som inneholder verktøyrør og ledninger. Bunnen av dette trau inneholder et fundament av betong som ikke er mindre enn 100 mm tykt. Hver plattform består av 3-tommers tykke (7,6 cm) betongplater, under hvilke er dreneringsbasseng. Plattformene inneholder I-bjelkesøyler med mellomrom hver 4.6 meter. Ytterligere søyler mellom sporene, med avstand mellom hver 1,5 meter (1,5 fot), støtter takene i de buede betongstasjonene. Det er et mellomrom på 1 tommer (25 mm) mellom trauveggen og plattformveggene, som er laget av 100 mm tykk murstein dekket av en flislagt overflate.

Den vestligste sideplattformen beholder ti fajansplater av ørn, laget av Grueby Faience Company , som ikke er synlige for publikum. Den østligste sideplattformen har også fajansplakater og mosaikkplater, som heller ikke er synlige for publikum. Disse plakettene og tablettene var i den opprinnelige designen. Veggene ved siden av sporene er dekorert med moderne hvite fliser, omgitt nær toppen og bunnen av røde flisebånd. Båndene vikles rundt alkover som legges med jevne mellomrom på veggene. Mellomrommene over alkoverne inneholder svart-på-grønne plaketter med rygg-til-rygg "B", som veksler med hvite-på-grønne tabletter med ordene brooklyn bridge i Arial-skrift . Mindre hvite-på-grønne plaketter med ordene "rådhuset" er over brooklyn bridge- tablettene. Rygg-til-rygg "B" -ene, og de hvite veggene med røde flisebånd, brukes også i utformingen av mesaninen. Imidlertid beholder veggen i den østlige korridoren noe originalt design, med murstein av murstein, marmorpilastre og originale krem-på-olivenplater med rygg mot rygg "B" -er. Mosaikkflisene på alle originale IRT -stasjoner ble produsert av American Encaustic Tile Company, som underleverte installasjonene på hver stasjon.

Kunstverket fra 1996 på denne stasjonen, av Mark Gibian , har tittelen Cable Crossing. Skulpturen består av mange kabler som henger over billettkontrollområdet i den vestlige mesaninen, en referanse til Brooklyn Bridge i nærheten.

Sporoppsett

Denne stasjonen er nullpunktet for IRT East Side -kjeden ; mil 0 er i sørenden av stasjonen. Like nord for stasjonen er delefilter som lar tog bytte mellom de lokale og ekspressbanene, noe som gjør at Lexington Avenue lokale tog kan fortsette sørover via ekspressbanene om nødvendig (i stedet for å bruke rådhuset).

Sør for stasjonen deler det lokale sporet i sentrum seg i tre spor. Det vestligste sporet løper rundt til det nordgående lokale sporet gjennom rådhusstasjonen. De to andre er oppsettspor parallelt med ekspressbanen i sentrum. Fram til 1963 fusjonerte de inn i ekspressbanen i sentrum nord for Fulton Street , men nå ender de ved støtfangerblokker litt nord for Fulton Street, og blir tidvis brukt til lagring av tog.

Referanser

Videre lesning

• Stokey, Lee (1994). Subway Ceramics: A History and Iconography . ISBN  978-0-9635486-1-0 .

Eksterne linker

• nycsubway.org - BMT Nassau Street/Jamaica Line: Chambers Street
• nycsubway.org - IRT East Side Line: Brooklyn Bridge/rådhuset
• Stasjonsreporter— Brooklyn Bridge/Chambers Street Complex
• MTA's Arts For Transit— Brooklyn Bridge – City Hall/Chambers Street
• Glemt NY— De originale 28 T -banestasjonene

Google Maps Street View:

Forlatte stasjoner: