Grand Central - 42nd Street stasjon - Grand Central–42nd Street station

Grand Central – 42 gate  ​​​​​
New York City T -banestasjonskompleks
Nyere inngang til Grand Central - 42nd Street på Lexington Avenue
Stasjonsstatistikk
Adresse	East 42nd Street & Park Avenue New York, NY 10017
Bydel	Manhattan
Lokalitet	Midt på Manhattan
Koordinater	40 ° 45′08 ″ N 73 ° 58′39 ″ W / 40.75222 ° N 73.97750 ° W / 40.75222; -73.97750 Koordinater: 40 ° 45′08 ″ N 73 ° 58′39 ″ W / 40.75222 ° N 73.97750 ° W / 40.75222; -73.97750
Inndeling	A ( IRT )
Linje	IRT 42nd Street Shuttle    IRT spylelinje    IRT Lexington Avenue Line
Tjenester	4  (alle tider) ​   5  (alle tider unntatt sene kvelder) ​   6  (alle tider) <6>  (hverdager til 20:45, toppretning)    7  (alle tider) <7>  (rushtiden til 21:30, toppretning)    S  (alle unntatt sene kvelder)
Gjennomreise	NYCT Buss : M1 , M2 , M3 , M4 , M42 , M101 , M102 , M103 , Q32 , X27 , X28 , X37 , X38 , X63 , X64 , X68 , SIM4C , SIM6 , SIM8 , SIM8X , SIM11 , SIM22 , SIM25 , SIM26 , SIM30 , SIM31 , SIM33C MTA Bus : BxM1 , BxM3 , BxM4 , BxM6 , BxM7 , BxM8 , BxM9 , BxM10 , BxM18 , BM1 , BM2 , BM3 , BM4 , BM5 , QM21 , QM31 , QM32 , QM34 , QM35 , QM36 , QM40 , QM42 , QM44 Academy Buss : SIM23 , SIM24 Metro-North Railroad : Harlem , Hudson og New Haven Lines (ved Grand Central Terminal )
Struktur	Underjordisk
Nivåer	3
Annen informasjon
Åpnet	22. juni 1915 ; 106 år siden ( 1915-06-22 )
Stasjonskode	610
Tilgjengelig	ADA-tilgjengelig
Tidligere/andre navn	42nd Street - Grand Central
Trafikk
2019	45.745.700   1,2%
Rang	2 av 424
plassering Vis kart over New York City Subway Vis kart over New York City Vis kart over New York
gatekart
Stasjonstjenestelegende Symbol Beskrivelse Stopper alle tider unntatt sene kvelder Stopper hele tiden Stopper bare rushtiden i toppretningen

Grand Central - 42nd Street (også signert som 42nd Street - Grand Central ) er et hovedstasjonskompleks i New York City Subway . Ligger i Midtown Manhattan på 42nd Street mellom Madison og Lexington Avenues, og serverer tog på IRT Lexington Avenue Line , IRT Flushing Line og 42nd Street Shuttle . Komplekset betjenes av 4 , 6 og 7 tog til enhver tid; den 5 og 42nd Street Shuttle (S) tog til alle tider unntatt sene kvelder; den <6> tog under ukedager i toppen retning; og <7> toget i rushtiden og tidlige kvelder i toppretningen.

Stasjonen ligger ved siden av Grand Central Terminal , som betjener alle Metro-North Railroad- linjer øst for Hudson River . Det er flere avkjørsler til Grand Central Terminal og bygninger i nærheten som One Vanderbilt og Chrysler Building . Tallrike heiser gjør stasjonen kompatibel med amerikanerne med funksjonshemninger fra 1990 .

Den nåværende skysstasjonen ble konstruert for Interborough Rapid Transit Company (IRT) som en ekspressstasjon på byens første T -banelinje , som ble godkjent i 1900. Stasjonen åpnet 27. oktober 1904 som en av de opprinnelige 28 stasjonene i New York City T -bane. Som en del av Dual Contracts åpnet Flushing Line -plattformen i 1915. Etter at Lexington Avenue Line -plattformene åpnet i 1918, ble den opprinnelige stasjonen den østlige terminalen til 42nd Street Shuttle, omkonfigurert med tre spor og to plattformer. Stasjonskomplekset Grand Central - 42nd Street har blitt rekonstruert flere ganger gjennom årene, inkludert i begynnelsen av det 21. århundre, da skyttelbanestasjonen ble omkonfigurert.

Grand Central-42nd Street er den nest travleste stasjonen i 424-stasjonssystemet, med 45 747 700 passasjerer i 2019; bare Times Square stasjonskompleks har flere ryttere.

Historie

Første T -bane

Planleggingen av en T -banelinje i New York City stammer fra 1864. Imidlertid startet utviklingen av det som ville bli byens første T -banelinje først i 1894, da New York State Legislature godkjente Rapid Transit Act. T -baneplanene ble utarbeidet av et team av ingeniører ledet av William Barclay Parsons , overingeniør i Rapid Transit Commission. Den krevde en T -banelinje fra New York rådhus i nedre Manhattan til Upper West Side , hvor to grener ville lede nordover til Bronx . En plan ble formelt vedtatt i 1897, som ba om at t -banen kjørte under flere gater på nedre Manhattan før den kjørte under Fourth Avenue , 42nd Street og Broadway . Et tidligere forslag hadde bedt om at hele tunnelbanen skulle bruke Broadway, men den "vanskelige linjeføringen ... langs Forty-Second Street", som kommisjonen uttrykte det, var nødvendig av innvendinger mot å bruke den sørligste delen av Broadway. Alle søksmål om ruteopprettingen ble løst nær slutten av 1899. Rapid Transit Construction Company, organisert av John B. McDonald og finansiert av August Belmont Jr. , signerte den første kontrakten 1 med Rapid Transit Commission i februar 1900, der det ville bygge t-banen og opprettholde en 50-års driftskontrakt fra linjens åpning. I 1901 ble firmaet Heins & LaFarge ansatt for å designe tunnelbanestasjonene. Belmont innlemmet Interborough Rapid Transit Company (IRT) i april 1902 for å drive t -banen.

Den nåværende skysstasjonen på Grand Central - 42nd Street ble konstruert som en del av rutesegmentet under 42nd Street og Times Square, som strakte seg fra Park Avenue og 41st Street til Broadway og 47th Street. Byggingen av denne delen av linjen begynte 25. februar 1901. Arbeid for den delen hadde blitt tildelt Degnon-McLean. Grand Central - 42nd Street -stasjonen åpnet 27. oktober 1904 som en av de originale 28 stasjonene i New York City Subway fra rådhuset til 145th Street på Broadway - Seventh Avenue Line . Grand Central -pendelplattformene går foran selve terminalen, da byggingen av Grand Central Terminal ble fullført i 1913.

Gå inn i T -banen fra den nye Grand Central Terminal, 1912

Etter at den første T -banelinjen ble fullført i 1908, ble stasjonen betjent av lokale og ekspresstog langs både West Side (nå Broadway - Seventh Avenue Line til Van Cortlandt Park - 242nd Street ) og East Side (nå Lenox Avenue Line ) . West Side lokale tog hadde sin sørlige ende på rådhuset i rushtiden og South Ferry på andre tidspunkter, og hadde sin nordlige ende på 242nd Street. East Side lokale tog kjørte fra rådhuset til Lenox Avenue (145th Street) . Ekspresstog hadde sin sørlige ende på South Ferry eller Atlantic Avenue og hadde sin nordlige ende på 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street) eller West Farms ( 180th Street ).

For å løse overbefolkningen, i 1909, foreslo New York Public Service Commission å forlenge plattformer på stasjoner langs den opprinnelige IRT -t -banen. Som en del av en endring av IRTs byggekontrakter, som ble gjort 18. januar 1910, skulle selskapet forlenge stasjonsplattformene for å imøtekomme lokomotiv med ti biler og seks biler. I tillegg til 1,5 millioner dollar (tilsvarende 41,7 millioner dollar i 2020) brukt på forlengelse av plattformen, ble 500 000 dollar (tilsvarende 13 888 000 dollar i 2020) brukt på å bygge flere innganger og utganger. Det var forventet at disse forbedringene ville øke kapasiteten med 25 prosent. På Grand Central -stasjonen ble den nordgående plattformen forlenget 41 fot vest, mens den sørgående plattformen ble utvidet 38 fot vest. Små deler av vegger og tak ble også rekonstruert, og et nytt signaltårn ble konstruert i vestenden av stasjonen. 23. januar 1911 begynte ekspresstog med ti biler å kjøre på Lenox Avenue Line, og dagen etter ble ti-vogns ekspresstog innviet på West Side Line.

Tidlig ekspansjon

17. mai 1910 mottok New York State Public Service Commission et brev fra New York Central Railroad som kunngjorde planer om å opprette et forløp for å koble Grand Central Terminal under bygging med nye T-banelinjer planlagt på 42nd Street. Planen ba om bygging av en passasje under 42nd Street fra Vanderbilt Avenue -enden av den eksisterende t -banestasjonen til en heissjakt på Lexington Avenue, som forbinder de planlagte tunnelbanelinjene Steinway Tunnel og Broadway - Lexington Avenue med gateplan. En heissjakt ville ha koblet Steinway -tunnelen, en plattform med Hudson & Manhattan Railroad (H&M, nå PATH ), og den nye gangen, og ville ha ført ut til gateplan ved siden av en trapp som fører til en forlengelse av IRT Third Avenue Line . Som en del av dette forslaget ville den nye stasjonen på Broadway - Lexington Avenue Line ha vært plassert på 42nd Street i stedet for 43rd Street for å gi en tilstrekkelig forbindelse med Grand Central Terminal. New York Central anbefalte også å revidere den planlagte plasseringen av stasjonen på Steinway -tunnellinjen.

Den opprinnelige planen for det som ble Lexington Avenue Line nord for 42nd Street var å fortsette den sørover gjennom Irving Place og inn i det som nå er BMT Broadway Line på Ninth Street og Broadway . Kontrakter som ble tildelt 21. juli 1911, inkluderte seksjon 6 mellom 26th Street og 40th Street ; på det tidspunktet hadde IRT trukket seg fra samtalene, og Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) skulle operere på Lexington Avenue. IRT leverte et tilbud på det som ble dets del av dobbeltkontraktene 27. februar 1912. Kort tid etter at IRT sendte inn tilbudet om dobbeltkontraktene, ble byggingen stanset på seksjon 6. Kontraktene ble formalisert tidlig i 1913, og spesifiserte nye linjer eller utvidelser som skal bygges av IRT og BRT.

Steinway -tunnelen

Flushing Line -plattformen åpnet i 1915 som en del av Dual Contracts.

Dual Contracts innebar åpning av Steinway -tunnelen som en del av den nye T -banelinjen Flushing . Ruten, som gikk under 41. og 42. gater på Manhattan, skulle gå fra Times Square gjennom tunnelen til Long Island City og derfra fortsette mot Flushing . Tunnelen, med vognløkker på både Manhattan og Queens sider, hadde sittet ubrukt siden 1907, da testkjøringer hadde blitt utført i den da nesten ferdige tunnelen. Manhattan -vognløkken var i nærheten av Grand Central -stasjonen.

Flushing Line -plattformen var den første forbedringen av Dual Contracts som ble fullført på Grand Central, som åpnet 22. juni 1915. 31. august 1916 ble en gang som forbinder Flushing Line -plattformen med resten av T -banestasjonen åpnet med en inspeksjonstur ; den ble åpnet for publikum i de påfølgende dagene. Den nye gangen forbinder stasjonens østlige mesanin med plattformen Flushing Line via rampe og et par heiser. Dette var en del av en rampe som Public Service Commission hadde håpet å bruke for å koble Steinway -tunnelen til 42nd Street Line.

"H" -system

Også som en del av Dual Contracts ville byggingen av Lexington Avenue Line, i forbindelse med byggingen av Broadway - Seventh Avenue Line , endre driften av IRT -systemet. I stedet for å få tog til å gå via Park Avenue, svinge inn på 42nd Street, før det til slutt svinger inn på Broadway, ville det være to stamlinjer forbundet med 42nd Street Shuttle . Systemet ville bli endret fra å se ut som et "Z" -system til et "H" -formet system. Den ene stammen ville kjøre via den nye Lexington Avenue Line ned Park Avenue, og den andre stammen ville kjøre via den nye Seventh Avenue Line up Broadway. Det ble spådd at T -baneforlengelsen ville føre til vekst av Upper East Side og Bronx . For å redusere 400 fot (120 m) overføring mellom den østlige enden av den opprinnelige linjens stasjon og den nye Lexington Avenue Line-stasjonen, skulle en ny skysstasjon bygges mot øst. Byggingen av den smale øyplattformstasjonen krevde å bygge to nye baner som strekker seg østover under 42nd Street. Selv om plattformen ble konstruert, ble den aldri brukt.

Lexington Avenue Line skulle kjøre diagonalt under det tidligere barnesykehuset på nordsiden av 42nd Street øst for Park Avenue. Ruten ville koble den opprinnelige T -banen under Park Avenue, i vest, til den nye linjen under Lexington Avenue, i øst, på et punkt mellom 43rd og 44th Street. I april 1913 ble planen endret for å kjøre diagonalt mellom Park Avenue like sør for 42nd Street til Lexington Avenue nær 43rd Street. Den nye justeringen gikk også under Grand Union Hotel i det sørøstlige hjørnet av 42nd Street og Park Avenue. Public Service Commission stemte om endringen i juni 1913. En endret rute som i stedet laget en S-kurve under 40th Street ble vedtatt den november. Kommisjonen stemte for den opprinnelige diagonale ruten i februar 1914, da ble Grand Union Hotel fordømt via et fremtredende domene . Fordømmelsesprosessen for hotellet kostet 3,5 millioner dollar, deretter en veldig høy sum. For å betale stasjonens byggekostnad godkjente Public Service Commission byggingen av en bygning på 25 etasjer over stasjonen. Strukturen ble ikke reist som foreslått; det skulle senere bli Pershing Square Building , som åpnet i 1923.

I 1912, i samordning med planene for den nye stasjonen, ble det planlagt en ny passasje for å erstatte eksisterende innganger på hjørnet av Vanderbilt Avenue og 42nd Street. Det var planer om å bygge en ny inngang til det nordvestlige hjørnet av dette krysset inn i United Cigar Stores Company -bygningen. I regnskapsåret 1913 ble arbeidet med å koble Grand Central t -banestasjon og Grand Central Terminal godkjent, det samme var forlengelsen av den østlige mesaninen for å koble til en bygning i det nordvestlige hjørnet av Vanderbilt Avenue og 42nd Street. Arbeid med å bygge en ny mesanin i den vestlige enden av stasjonen, og med nye trapper, inkludert inngang til bygningen i det sørvestlige hjørnet av Madison Avenue og 42nd Street ble også godkjent. I regnskapsåret 1915 ble den østlige mesaninen utvidet til å koble til en bygning i det nordøstlige hjørnet av 42nd Street og Vanderbilt Avenue.

Lexington Avenue Line -stasjonen åpnet 17. juli 1918, med service som opprinnelig kjørte mellom denne stasjonen og 167th Street via linjens lokale spor. Tjenesten på ekspressbanene begynte to uker senere, 1. august, da "H -systemet" ble satt på plass, med gjennomgående service på de nye øst- og vestsidestamlinjene, og institusjonen for 42nd Street Shuttle langs den gamle forbindelsen mellom sidene. Skyttelbanestasjonen var ikke klar i tide, og derfor ble tregulv midlertidig lagt over deler av sporveiene på Times Square og Grand Central. Skyttelen ble mye brukt, og trengselforholdene var så dårlige at skyttelen ble beordret stengt dagen etter. Skyttelen åpnet igjen 28. september 1918. Spor 2 på Grand Central -stasjonen var dekket over av en treplattform. En spaltist i New York Times sa senere at tidligere ekspress -spor 2 sørover fortsatt var brukbart de første timene av skyttelbussens drift, men treplattformen ble plassert over dette sporet senere samme dag for å tillate skyttelbusser å bruke tidligere ekspress -spor 3 nordover, på grunn av stor etterspørsel etter skyttelbussene på de tidligere lokale sporene, nummerert 1 og 4. Kostnaden for utvidelsen fra Grand Central var 58 millioner dollar. Byggingen og åpningen av Lexington Avenue Line nord for Grand Central resulterte i bygging av dyre leiligheter langs Park Avenue, Madison Avenue og Lexington Avenue.

Avlyst Hudson & Manhattan Railroad -plattformen

H & M's Uptown Hudson Tubes hadde åpnet i 1908, som strekker seg fra New Jersey til 33rd Street og Sixth Avenue i Midtown Manhattan. Ikke lenge etter at Uptown Hudson Tubes åpnet, kom det forslag om å utvide linjen til Grand Central. H & M -plattformene ville ha ligget rett under Broadway - Lexington Avenue Lines plattformer, men over Steinway Tunnel -plattformene. Forløpet for stasjonen ville ha vært plassert på nordsiden av 42nd Street mellom Depew Place og Park Avenue, med trapper som koblet til Steinway Tunnel -plattformen nedenfor. To heissjakter ville ha koblet Steinway -tunnelen og H&M -plattformene.

I 1909 hadde IRT konstruert en uautorisert ventilasjonssjakt mellom 42nd Street Shuttle og Steinway Tunnel. Dette ville tvinge H&M til å bygge sin stasjon på en veldig lav dybde, og dermed gjøre det vanskeligere for noen passasjerer å få tilgang til H & M -stasjonen. Som et alternativ ble det foreslått å koble Uptown Tubes til Steinway -tunnelen. En franchise for å utvide Uptown Tubes til Grand Central ble tildelt i juni 1909, med forventning om at byggingen kunne starte innen seks måneder og at den nye utvidelsen skulle være klar innen januar 1911. Imidlertid hadde H&M ikke i 1914 startet byggingen av forlengelsen av Grand Central ennå, og den ønsket å forsinke byggestart ytterligere.

I 1920 hadde H&M sendt inn sytten søknader der de forsøkte å utsette byggingen av utvidelsene; i alle sytten tilfeller hadde H&M hevdet at det ikke var et passende tidspunkt å konstruere røret. Denne gangen avviste kommisjonærene for hurtige transitter denne forespørselen om forsinkelse, noe som effektivt avsluttet H & Ms rett til å bygge en utvidelse til Grand Central.

Modifikasjoner fra 1900 -tallet

1920- til 1940 -årene

I august 1925 signerte Eastern Offices Inc. en avtale om å leie tomt fra New York Central i 21 år for å bygge Graybar -bygningen . Som en del av avtalen skulle det bygges passasjer for å koble bygningen med Grand Central Terminal og T -banestasjonen. Tilkoblingen til T -banestasjonen ville gå under fortauet ved siden av Hotel Commodore. Den nye inngangen var forventet å redusere trengsel ved de eksisterende nordlige inngangene til stasjonen gjennom Hotel Commodore på 42nd Street og 43rd Street.

I november 1929 nådde WP Chrysler Building Corporation en avtale med New York State Transit Commission om å bygge en inngang fra T -banestasjonen til Chrysler Building mellom 42nd Street og 43rd Street. IRT saksøkte for å blokkere byggingen av den nye inngangen fordi det ville forårsake trengsel, men New York City Board of Transportation presset på for å tillate korridoren uansett. Chrysler bygde til slutt og betalte for bygningens undergrunnsinngang. Arbeidet med den nye inngangen startet i mars 1930, og den åpnet sammen med Chrysler -bygningen to måneder senere.

12. februar 1946 begynte arbeidet med å doble bredden på gangen som forbinder skyttelplattformene og hovedmezzaninen over plattformene Lexington Avenue Line. Som en del av arbeidet ble passasjegangen i tre, som hadde en gjennomsnittlig bredde på 4,6 m, erstattet av en 11 fot bred passasje med betonggulv. Denne gangveien hadde vært "midlertidig" da den ble satt på plass i august 1918. Den nye 110 meter lange gangen dekket de fleste sporveiene som ble brukt av tog i sentrum av den originale T-banen før 1918. Jern rekkverk langs planket gangvei ble fjernet. Prosjektet kostet 45 800 dollar og var ment å lette overbelastning. Som en del av prosjektet ble den øvre passasjen flyttet til innen billettkontroll for å tillate passasjerer å gå mellom t -banestuen og inngangen til Grand Central Terminal ved skyttelbussen uten å betale en billettpris. Dette ble oppnådd ved å flytte turnstiles i den østlige enden av gangen. I mars søkte medlemmer av Metallic Lathers Union Local 46 å stoppe byggingen av prosjektet, som var 80 prosent fullført, ettersom fagforeningen protesterte mot å få arbeidet utført av byansatte som tjente færre enn fagforeningsarbeidere. Den ombygde gangen åpnet 18. mars 1946.

2. mars 1950 ble en ny type bærbart aviskiosk i rustfritt stål installert på Flushing Line -plattformen på Grand Central. Kiosken var eid av Union News Company. I april 1954 fullførte Bowery Savings Bank installasjonen av en to-trinns, reversibel rulletrapp fra første etasje i bygningen fra sørsiden av 42nd Street mellom Pershing Square og Lexington Avenue til stasjonsmezzaninen. Byggingen av rulletrappen, som krevde å grave i solid stein, kostet rundt 135 000 dollar. Banken installerte også tellervinduer i mesaninen som ville være åpen i rushtiden, og installerte spilleautomater i veggen der ryttere kunne bytte en fjerdedel for et T -banetegn og ti cent i veksling.

1950- til 1960 -årene

August 1954 ble to nye rulletrapper på 1,2 fot som forbinder Flushing Line-plattformen og hovedmezzaninen tatt i bruk. The New York Transit Authority (NYCTA) installert dem for $ 1.235.000. De 12 meter høye rulletrappene tilbakelegget en avstand på 24,028 m med en hastighet på 37 fot per minutt i rushtiden, og med en hastighet på 27 fot i andre tider, og kunne romme 20 000 mennesker i timen. Begge rulletrappene reiste oppover i rushtiden om morgenen på hverdager, og nedover i rushtiden på kvelden. I mellomtider og helger håndterte de to rulletrappene toveis trafikk. Rulletrappene ble tent med fluorescerende belysning, som senere skulle installeres i hele Grand Central -stasjonen. Flushing Line-plattformene på Grand Central, og alle andre stasjoner på Flushing Line med unntak av Queensboro Plaza , ble utvidet i 1955–1956 for å ta imot 11-biltog.

I 1955 hadde NYCTA en plan for å gjøre et lavere nivå til Lexington Avenue Line -stasjonen, også på fire spor. Den ville ha tappet inn i ekspressbanene utenfor stasjonen og blitt brukt som en mellomstasjon for visse tjenester. Det var plass mellom Lexington Avenue og Flushing Lines for et så nytt nivå.

På slutten av 1959 ble det tildelt kontrakter for å utvide plattformene på Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street og 125th Street til 525 fot (160 m) for å imøtekomme ti-biltog.

17. mars 1964 begynte byggingen av et prosjekt på 1 million dollar for å erstatte tre heiser som betjener Flushing Line-plattformen med to sett med 1,2 meter store rulletrapper, på to nivåer som fører til stasjonsmezzaninen. Prosjektet ble anslått å være ferdig på 22 måneder, og arbeidet begynte 17. mars, med en av heisene tatt ut av drift. Etter at det første settet med rulletrapper var ferdig på fjorten måneder, ville de to andre heisene gå ut av drift. Dette prosjektet ble fullført 3. april 1966, med ferdigstillelse av en rulletrapp som reiste 15 meter og hadde en kapasitet på 18.600 mennesker i timen.

En utsikt over skyttelplattformen mellom spor 3 og 4, med det automatiske toget til høyre i 1962

Skyttelbanestasjonen pådro seg en alvorlig brann 21. april 1964, som ødela det automatiserte toget som ble testet i 42nd Street Shuttle den gangen. Brannen begynte under et shuttle -tog på spor 3, og den ble større og matet på treplattformen. Kjellerne til bygninger i nærheten ble skadet. Spor 1 og 4 gikk tilbake til tjeneste 23. april 1964, mens spor 3 gikk tilbake til tjeneste 1. juni 1964. Installasjonen av spor 3 ble forsinket på grunn av behovet for å erstatte 60 bjelker som ble skadet i brannen. Fra 19. september 1966 til april 1967 var servicen på skyttelen begrenset for å gjøre det mulig å gjenoppbygge deler av linjen. Hele prosjektet kostet 419 000 dollar, og inkluderte byggingen av en ny mesanin på Grand Central. Som en del av prosjektet ble flisene som ble skadet av røyken fra brannen erstattet med fliser i byens farger blå, hvit og oransje, med svarte fliser ispedd. I tillegg ble lysrør, som var 12 ganger lysere enn den gamle belysningen, installert. Spor 2 mellom skysstasjonen og Times Square - 42nd Street ble fjernet i 1975.

1970- til 1990 -tallet

NYCTA kunngjorde planer 24. november 1977 om å forbedre og installere nye rulletrapper på tvers av t -banesystemet, inkludert seks nye rulletrapper, oppussing av tre rulletrapper og modifisering av 22 rulletrapper for å ha automatisk treadle -drift, noe som vil redusere energi- og vedlikeholdskostnader som de ville bli aktivert av en passasjer som tråkket på en gummiplattform i stedet for å løpe kontinuerlig. Som en del av planen vil to rulletrapper ved inngangen til Third Avenue til Flushing Line -plattformen bli renovert.

August 1979 ble det kunngjort at New York City ville motta 32 millioner dollar fra Urban Mass Transit Administration 's Urban Initiatives Projects tilskuddsprogram for renovering av Grand Central, Herald Square og 42nd Street - Port Authority Bus Terminal undergrunnsstasjoner. Resten av kostnaden på 40 millioner dollar for å renovere disse stasjonene vil bli dekket av matchende midler fra stat og privat sektor. Dette programmet ble satt opp av Carter-administrasjonen for å bruke offentlig finansiering for å anspore investeringer fra privat sektor til å gjenoppbygge byer. Grand Central -prosjektet ble forventet å koste 12,5 millioner dollar, hvorav den føderale regjeringen ville gi 10 millioner dollar, staten ville gi 1 million dollar, og private utviklere ville betale 1,5 millioner dollar gjennom en skattereduksjonsplan. Det kvalifiserte seg til programmet på grunn av en betydelig investering i området av private utviklere, inkludert gjenoppbygging av Commodore Hotel som Grand Hyatt , renovering av Chrysler -bygningen og bygging av et nytt hovedkvarter for Philip Morris . Arbeidet med oppussingsprosjektet ble anslått å ta tre år, og vil omfatte installasjon av rulletrapper og heiser. Passasjer ville bli rettet opp, utvidet og flyttet, billettkontroller flyttet, mellometasjer ble utvidet, skilting, belysning og innganger ville blitt forbedret, og stasjonens telefonsystem ville bli oppgradert.

Oktober 1981 holdt Metropolitan Transportation Authority (MTA) en offentlig høring om byråets planlagte bruk av fremtredende domene for å erverve 3600 kvadratfot (0,00013 kvadratmeter) av kjelleren på Grand Hyatt for å konstruere en passasje for å koble stasjonens nordlige og hovedmezzaniner som en del av stasjonsrenoveringen. I tillegg, som en del av prosjektet, skulle en bratt trapp til Commodore -passasjen rekonstrueres, og noen trapper skulle flyttes for å redusere overbelastning. Konstruksjonen av passasjen var ment å tillate alle trapper fra Lexington Avenue -plattformene å få tilgang til 42nd Street Shuttle og Flushing Line -plattformene, og for å forbedre passasjersirkulasjonen. Heiser ble installert for å koble hovedmezzaninen og de to Lexington Avenue Line -plattformene, slik det var nødvendig for å motta føderal finansiering.

I 1985 begynte arbeidet med en renovering på 23 millioner dollar på Lexington Avenue Line -stasjonen. Som en del av prosjektet ble nye tak, gulv, belysning, arkitektonisk grafikk, innganger og to rulletrapper installert.

I en rapport som ble publisert i 1991, anbefalte New York City Department of City Planning å stenge Graybar -tunnelbanepassasjen på grunn av lav bruk og nærhet til andre forbindelser. Etter at en kvinne ble voldtatt i en annen T -bane, ble Graybar T -bane og 14 andre stengt etter beredskap fra New York City Transit Authority 29. mars 1991, med en offentlig høring etterpå. Fra 1. januar 1990, til den ble stengt, hadde det begått 365 forbrytelser i Graybar t -banen, noe som gjorde den til den farligste av de 15 passasjene som ble beordret stengt. Passasjen hadde vært plassert bak en symbolskiosk, noe som gjorde det vanskelig å patruljere; på tidspunktet for nedleggelsen ble gangen beskrevet som "villedende lang og forræderisk".

Arbeidet begynte med et femårig prosjekt på 82 millioner dollar for å renovere stasjonen i november 1995. Prosjektet, som ble finansiert med statlige og føderale midler og designet av Gruzen Samton Architects, skulle fokusere på å forbedre utseendet på stasjonen, og skulle bygges i faser. Renoveringen ville restaurere mosaikkflisene fra 1914 på veggene på Lexington Avenue Line-plattformene, dekke eksisterende søyler med fliser med nye mosaikker, lage en v-formet lysinstallasjon på det hvelvede taket på Flushing Line-plattformen og installere en moderne mosaikkfrise i flere farger langs veggene på Shuttle -plattformen. I tillegg ville de beisede betonggulvene i stasjonskomplekset bli erstattet med ferdigstøpte kvarts terrazzofliser, som ville ha samme farge beige som marmorgulvene i Grand Central Terminal.

Under en 1990 plan for Second Avenue Subway , en spore til Grand Central Terminal ble vurdert, noe som ville ha slått av Second Avenue på 44th Street som en måte å avlede ryttere fra 4 og 5 ruter, som går uttrykke på Lexington Avenue Linje. Service på denne ansporet kunne ikke være så hyppig som på Lexington Avenue, da det ikke ville være nok kapasitet på Second Avenue, og som et resultat ble denne planen droppet.

det 21. århundre

Renoveringer

En inngang til Vanderbilt t -bane

Utvidet plattform som en del av gjenoppbyggingsprosjektet 42nd Street Shuttle

Som en del av byggingen av One Vanderbilt på hjørnet av Vanderbilt Avenue og 42nd Street , utbygger SL Green Realty flere oppgraderinger av stasjonen. Forbedringene innebar flere nye innganger og utganger, inkludert to trapper til det sørøstlige hjørnet av Lexington Avenue og 42nd Street, samt en underjordisk inngang direkte fra One Vanderbilt til 42nd Street Shuttle -plattformene. Tre nye trapper fra mesaninen til den sørgående Lexington Avenue Line -plattformen, og en ny trapp til den nordgående plattformen, ble lagt til. Prosjektet innebar også omkonfigurering av søyler som støtter det nærliggende Grand Hyatt New York -hotellet på det sørøstlige hjørnet av stasjonen, ødeleggelse av 40% av Hyatt -kjelleren for å utvide t -banemetasinen, og tynning av søyler på plattformer og mesaniner for å øke plassen. En ny heis ble lagt til i den eksisterende Hyatt -inngangen, og den eksisterende trappen ble erstattet. Dette ville direkte resultere i ekstra kapasitet for stasjonen, siden 4000 til 6000 flere tunnelbanepassasjerer i timen ville kunne bruke den. Disse forbedringene vil koste over 200 millioner dollar. MTA ga stasjonen forbedringer i bytte for å tillate tårnets konstruksjon. I 2015 ga SL Green 220 millioner dollar til bygningens konstruksjon, hvorav to tredjedeler av pengene skulle brukes til redesign av stasjonen; dette var den største private investeringen til nå til New York City Subway -system. T -banen inngangen i One Vanderbilt, samt noen av de andre oppgraderingene av stasjonen, ble fullført i 2020.

Som en del av MTA Capital Program 2015–2019 ble 42nd Street Shuttle ADA tilgjengelig, midtbanen ble fjernet og togene ble seks biler lange. Selv om Grand Central -pendelplattformene ble betjent av heiser, var transporten som helhet utilgjengelig fordi plattformene på Times Square ikke var tilgjengelige. Hele prosjektet vil koste $ 235,41 millioner, mens kostnaden for denne delen av prosjektet er $ 30 millioner. På Grand Central, midtsporet, spor 3, ble fjernet, og de to eksisterende plattformer ble tilkoblet, noe som gir en bred øyperrong med et areal på 22.000 kvadratfot (2,000 m ² ). Dette ble den største plattformen i T -banesystemet. De eksisterende plattformene ble utvidet lenger vest for å ta imot seks-biltog, ved bruk av eksisterende rom for ansatte. Nye konsoliderte rom for ansatte ble bygget på stedet for bryteren som forbinder spor 1 og 3. P-4-trappen i den vestlige enden av stasjonen som fører til Madison Avenue fra den eksisterende nordlige plattformen ble fjernet og P-3-trappen som ledet dit fra den eksisterende sørlige plattformen ble betydelig utvidet. I desember 2016 ble prosjektet forsinket, og byggingen skulle starte i desember 2019 og være ferdig i september 2022. En byggekontrakt ble tildelt 7. mars 2019, med en estimert ferdigstillelsesdato i mars 2022. De nye plattformene ble åpnet den 7. september 2021.

En ny mesanin under den eksisterende mesaninen vil gi en direkte forbindelse fra T-banestasjonen til Grand Central Terminal 's lavere nivå Metro-North-plattformer, og til den fremtidige Long Island Rail Road- anløpet, hvorav den siste bygges som en del av East Side Access -prosjekt. Dette vil erstatte de nåværende rulletrappene fra den eksisterende mesaninen direkte til Flushing Line -plattformene, og anslås å koste 75–150 millioner dollar. Ytterligere sirkulasjonsforbedringer er planlagt som en del av en erstatning av Hyatt med en skyskraper på Park Avenue 175, som skal kalles Project Commodore, som forventes å bli bygget fra 2022 til 2030. Som en del av prosjektet, dreier T -banen i kjelleren av Hyatt ville bli flyttet til første etasje i Project Commodore. The 42nd Street Passage fra gaten til Grand Central hallen , i Hyatt bakkenivå, vil bli utvidet etter 5400 kvadratfot (500 m ² ).

Som en del av byggingen av Second Avenue Subway , kan det være en overføring mellom her og 42nd Street -stasjonen på den linjen. Dette vil gi en overføring til T -toget, som foreslås å betjene fase 3 av Second Avenue Subway (som for øyeblikket ikke er finansiert eller planlagt). Foreløpig er overføringen under evaluering. Den 900 fot lange overføringspassasjen ville gå under 42nd Street mellom Second Avenue og Third Avenue, og koble til IRT Flushing Line-plattformen. Opptil fire eiendommer kan være nødvendig for å kunne bygge de nødvendige tilleggene og nødutgangene. Passasjen ville løpe under nordsiden av 42nd Street, og avkjøringen i den østlige enden ville være på det nordvestlige hjørnet av den gaten og Second Avenue.

Mislykket terrorplan

Najibullah Zazi og påståtte medsammensvorne ble arrestert i september 2009 som en del av en al-Qaida islamistisk plan om å engasjere seg i selvmordsbombing på tog i New York City metrostasjon, inkludert i nærheten av Grand Central Station og Times Square-42nd Street/ Port Authority busstasjon i rushtiden den måneden, og Zazi har erkjent straffskyld.

Stasjonsoppsett

G	Gatenivå	Utgang/inngang Heiser ligger: umiddelbart til høyre for hovedinngangen til Grand Central Terminal (East 42nd Street mellom Park og Lexington Avenues). på nordvestlige hjørnet av East 42nd Street og Lexington Avenue. inne i One Vanderbilt på det nordvestlige hjørnet av East 42nd Street og Vanderbilt Avenue.
B1	Mesanin	Til innganger / utganger, stasjonen agenten, Metrocard salgsautomater
	Spor 4	← mot Times Square (Terminus)
	Øy -plattform
	Spor 1	← mot Times Square (Terminus)
B2	Nordgående lokal	← mot Pelham Bay Park eller Parkchester ( 51st Street ) ← mot Woodlawn sene kvelder (51st Street)
	Øy -plattform
	Nordgående ekspress	← mot Woodlawn ( 59th Street ) ← mot Dyre Avenue eller Nereid Avenue (59th Street)
	Sørgående ekspress	→ mot Utica Avenue ( 14th Street - Union Square ) → mot Flatbush Avenue hverdager, Bowling Green kvelder/helger (14th Street - Union Square) → →
	Øy -plattform
	Sørgående lokal	→ mot Brooklyn Bridge ( 33rd Street ) → mot New Lots Avenue sene kvelder (33rd Street) → →
B3		Rulletrapp lander
B4	Sørgående	← mot Hudson Yards ( Fifth Avenue )
	Øy -plattform
	Nordgående	→ mot Flushing - Main Street ( Vernon Boulevard - Jackson Avenue ) →

1918 plan

Det er en mesanin over plattformene til Lexington Avenue Line, som har mange utganger til og fra Grand Central selv og til gatene (se § Avkjørsler ). Rulletrapper kobler denne mesaninen til Flushing Line, selv om det også er trapper og passasjer direkte mellom Lexington Avenue og Flushing Lines 'plattformer. Flushing Line -plattformen har også sin egen avkjørsel i den ekstreme østlige enden, selv om alle andre utganger er gjennom Lexington Avenue Line -plattformene og mesaninen. Utenfor Lexington Avenue Line mezzanines billettkontroll er det trapper, rulletrapper og heis til Grand Central. En øst-vest passasje forbinder Lexington Avenue Lines mesanin til 42nd Street Shuttle , som også har sin egen dedikerte inngangs- og utgangstrapp. Bortsett fra 42nd Street Shuttle (som er utilgjengelig på den andre stasjonen på Times Square ), er hele stasjonen tilgjengelig for funksjonshemmede , det samme er forbindelsen til Grand Central Terminal .

Stasjonen har gjennomgått forskjellige renoveringer siden 1980 -tallet - da den første store renoveringen ble utført - men noen av passasjene og andre komponenter krever fortsatt reparasjon eller renovering. Samtidig pågår et prosjekt for å kjøle ned stasjonen i forbindelse med Metro-North Railroad sitt prosjekt for å kjøle Grand Central Terminal. Fra 2006 er det imidlertid bare Lexington Avenue Line-stasjonen som er luftkjølt. Lexington Avenue Line -stasjonen er en av et svært lite antall kunstig avkjølte stasjoner i New York City Subway . Flushing Line-plattformene har blitt utstyrt med vifter, men ikke et luftkjølesystem.

I 2014 installerte Metropolitan Transportation Authority et elektronisk, interaktivt dataprogram med berøringsskjerm kalt " On The Go! Travel Station " (OTG) i Grand Central. De selvoppdaterende kioskene lar folk rute turene sine og se etter forsinkelser. MTA satte opp kartet som en del av et pilotprosjekt i fem T -banestasjoner. Den viser alle planlagte arbeids- eller tjenesteendringer, samt informasjon for å hjelpe reisende å finne landemerker og adresser i nærheten.

Utganger

Stasjonen har mange utganger til Grand Central Terminal , til gatenivå på og direkte inn i flere bygninger langs 42nd Street og Park Avenue , inkludert:

• En Vanderbilt , nordsiden av 42nd Street mellom Madison Avenue og Vanderbilt Avenue
• The Chrysler Building gjennom en passasje umiddelbart til venstre for kundeservice messe på stasjonens mezzanine
• The Pershing Square Building , 125 Park Avenue
• 110 East 42nd Street gjennom en passasje i sentrum av hovedmezzaninen gjennom sin egen billettkontroll
• Den Chanin Building , 122 East 42nd Street, gjennom sin egen turnstiles direkte tilgang rulletrapper til IRT Flushing Linje plattform (øst for mezzanin)
• Grand Hyatt New York , vestsiden av Lexington Avenue nord for 42nd Street
• Socony - Mobil Building , sørsiden av 42nd Street vest for 3rd Avenue
• Grand Central Terminal sine avkjørsler, ved å gå gjennom avkjøringer uptown og mot vest inn i terminalen

Utganger direkte til gaten inkluderer:

• En trapp på hver side av 42nd Street mellom Madison og 5th Avenue
• En trapp/rulletrapp, SV hjørne av Park Avenue og 42nd Street
• To trapper, SV hjørne av Lexington Avenue og 42nd Street

Relative dybder

• Metro-North Railroad øvre nivå, 20 fot (6,1 m) under gaten
• 42nd Street Shuttle , 20 fot (6,1 m)
• Lexington Avenue Line , 15 fot
• Metro-North Railroad lavere nivå, 60 fot (18 m)
• Spylelinje , 80 fot (24 m)
• Long Island Rail Road øvre nivå (under bygging), 130 fot (40 m)
• Long Island Rail Road lavere nivå (under bygging), 150 fot (46 m)

IRT 42nd Street Shuttle -plattform

Grand Central
New York City T -banestasjon ( rask transport )
Skyttelplattform i september 2021
Stasjonsstatistikk
Inndeling	A ( IRT )
Linje	IRT 42nd Street Shuttle
Tjenester	S  (alle unntatt sene kvelder)
Plattformer	1 øyplattform
Spor	2
Annen informasjon
Åpnet	27. oktober 1904 ; 116 år siden ( 1904-10-27 )
Ombygd	1966 ; 55 år siden (etter brann) 2021 ; 0 år siden ( 1966 )  ( 2021 )
Stasjonskode	469
Tilgjengelig	ADA-tilgjengelig
Overføring i motsatt retning	Ikke tilgjengelig
Tidligere/andre navn	42nd Street - Grand Central
Stasjonsrekkefølge
Neste vest	Times Square : S
Neste øst	Spor 4: (Terminal): S  Spor 1: 33rd Street : ingen vanlig service
Sporoppsett Legende 1 4 til Times Square til 33 St.
Stasjonstjenestelegende Symbol Beskrivelse Stopper alle tider unntatt sene kvelder

De Grand Central transport plattform stammer fra det opprinnelige IRT subway , ferdigstilt i 1904. Det var opprinnelig en fire-spors express holdeplass med to øyperrong mellom det lokale og uttrykke spor. Den nåværende konfigurasjonen av skyttelen har to spor som kommer inn på stasjonen. Den gamle sørgående ekspressbanen (spor 2) og den tidligere nordgående ekspressbanen (spor 3) ble fjernet, og sistnevnte stengte 7. november 2020.

Mens spor 4 avsluttes ved en støtfangerblokk , smelter spor 1 med det sørgående lokale sporet til Lexington Avenue Line øst for stasjonen. Sammenslåingen brukes vanligvis til å levere rullende materiell til spor 1, men brukes av og til under spesielle jernbanevandringer. De tre andre sporene fulgte lignende stier til Lexington Avenue Line ble forlenget nordover, og gjorde denne delen av linjen til en skyttelbuss. Den tidligere justeringen passerer gjennom området som ble gjenoppbygd for den uåpnede skyttelplattformen på 1910 -tallet. Fra den offentlige passasjen er ingen av de originale støttesøylene og taket synlige, siden de ble fjernet i akkurat dette området for å åpne veien for den ubrukte transportstasjonen. Øplattformer var plassert mellom de tre sporene; den sørligste plattformen var ekstra bred og dekket området der spor 2 hadde vært plassert. Det er ingen sporforbindelse mellom spor 1 og 4.

Filmer plassering

Denne delen av komplekset ble ofte brukt til filmopptak når det er stengt. Bemerkelsesverdige scener inkluderer en berømt scene i filmen The French Connection fra 1971 , en episode av Fringe , en episode av Person of Interest , og en episode av 30 Rock (fyller ut for 47th - 50th Streets - Rockefeller Center stasjon ).

Bildegalleri

• 

  Tog på spor 3 (siden fjernet)

• 

  Inngang fra Grand Central Terminal Main Concourse

IRT Lexington Avenue Line -plattformer

Grand Central – 42 gate  ​​
New York City T -banestasjon ( rask transport )
5 tog går
Stasjonsstatistikk
Inndeling	A ( IRT )
Linje	IRT Lexington Avenue Line
Tjenester	4  (alle tider) ​   5  (alle tider unntatt sene kvelder) ​   6  (alle tider) <6>  (hverdager til 20:45, toppretning)
Plattformer	2 øyplattformer på tvers av plattformer
Spor	4
Annen informasjon
Åpnet	17. juli 1918 ; 103 år siden ( 1918-07-17 )
Stasjonskode	402
Tilgjengelig	ADA-tilgjengelig (transport til 42nd Street Shuttle ikke tilgjengelig)
Overføring i motsatt retning	Ja
Tidligere/andre navn	42nd Street - Grand Central Diagonal Station
Stasjonsrekkefølge
Neste nord	59th Street  (ekspress): 4   ​5  51st Street  (lokal): 4   ​6   <6>
Neste sør	33rd Street  (lokal): 4   ​6   <6> 14th Street - Union Square  (express): 4   ​5
Sporoppsett Legende til 51 St. til 59 St. Ekspressbaner synker til lavere nivå fra skyttelbane 1 og 2 til skyttelbane 3 og 4 til 33 St. til 14 St. Øvre nivå, eksisterende spor Øvre nivå, tidligere spor Lavere nivå, eksisterende spor
Stasjonstjenestelegende Symbol Beskrivelse Stopper alle tider unntatt sene kvelder Stopper hele tiden Stopper bare sene kvelder Stopper bare rushtiden i toppretningen

Grand Central-42nd Street er en uttrykkelig stasjon på IRT Lexington Avenue linje . Den ble også kjent som Diagonal Station på byggetidspunktet, og var orientert 45 ° fra gatenettet. Den har to øyplattformer , fire spor, og inkluderer en crossover og en crossunder. Søylene og bjelkene her er massive, for å støtte en del av Grand Central Terminal og kontortårnene ved siden av den.

På den ene veggen er det en stilisert damplokomosaikk. Den nordgående plattformens sidevegg inkluderer fliser som viser en stor gang; det første rommet, sett fra plattformen, har dører til et andre rom som ser ut til å være et mekanisk rom. Det er en riktig orientert kompassrose innlagt på gulvet i mellometasjen.

Grand Central -komplekset er hjemmet til hovedtårnet som kontrollerer hele Lexington Avenue Line, som ligger sør for Lexington Avenue Line -plattformene.

Like sør for stasjonen går det sørgående lokale sporet over i det originale sentrumssporet fra 42nd Street Shuttle, den eneste som er igjen fra den opprinnelige firesporede IRT-t-banen (se § IRT 42nd Street Shuttle-plattformen ). Stadsbanene er omtrent ti fot under den opprinnelige karakteren på det tidspunktet de slår av. Den gamle uptown -ekspressen og de lokale sporveiene som førte til 42nd Street Shuttle er synlige fra lokalbanen i sentrum. De ubrukte ramper som fører fra 42nd Street Shuttle er fortsatt på plass. Etter sammenslåingen divergerer sporene i hver retning, med to på hver side av 1870 New York og Harlem Railroad Murray Hill Tunnel , som nå brukes til biltrafikk på Park Avenue.

Bildegalleri

• 

  Flismosaikk

• 

  Nærbilde

• 

  6 tog på et av de lokale sporene

IRT Flushing Line plattform

Grand Central – 42 gate  ​
New York City T -banestasjon ( rask transport )
Et R188 7 -tog på stasjonen
Stasjonsstatistikk
Inndeling	A ( IRT )
Linje	IRT spylelinje
Tjenester	7  (alle tider) <7>  (rushtiden til 21:30, toppretning)
Plattformer	1 øyplattform
Spor	2
Annen informasjon
Åpnet	22. juni 1915 ; 106 år siden ( 1915-06-22 )
Stasjonskode	465
Tilgjengelig	ADA-tilgjengelig (transport til 42nd Street Shuttle ikke tilgjengelig)
Overføring i motsatt retning	Ja
Tidligere/andre navn	42nd Street - Grand Central
Stasjonsrekkefølge
Neste øst	Vernon Boulevard – Jackson Avenue : 7   <7> ​
Neste vest	Fifth Avenue : 7   <7> ​
Sporoppsett Legende til Vernon - Jackson Vognløkke til 5 Av
Stasjonstjenestelegende Symbol Beskrivelse Stopper hele tiden Stopper bare rushtiden i toppretningen

Grand Central - 42nd Street (signert som 42nd Street - Grand Central ) på Flushing Line har en enkelt øyplattform og to spor.

Det er et stort buet tak, som ligner på andre dypnivåstasjoner i systemet og i andre deler av verden. Langs plattformen er det trapper og rulletrapper til andre linjer og til en mesanin og passasjer under Grand Central Terminal -porten. Utganger og innganger ligger i sentrum, vest og øst på plattformen. Det er en ADA-tilgjengelig heis mot vestenden. En kiosk/snackbutikk ligger på plattformen mot østenden.

To deler av den gamle Steinway Tunnel -sløyfen forblir intakte og er tilgjengelige for MTA -personell via den sørgående banen, omtrent 61 fot (61 fot) utenfor stasjonen. Den tredje er mellom sporene og er et pumperom. Deler av sløyfen ble omgjort til CBTC -bryterrom .

Lys- og skiltarmaturet som går langs plattformens lengde er en kunstinstallasjon, med tittelen V-Beam , designet av Christopher Sproat.

Bildegalleri

• 

  Retningsskilt over trappen til Flushing Line -plattformen

• 

  Metallskilt på tunnelvegg med 42 St – Grand Central -navn

• 

  Ser ned en trapp mot IRT Flushing Line -plattformen

IRT Third Avenue Line -overføringer

For en stund ble det gitt gratis transport mellom t -banestasjonen og 42nd Street på den forhøyede IRT Third Avenue Line . Dette startet 14. juni 1942, dagen etter at IRT Second Avenue Line , som ga tilgang til Queensboro Plaza og IRT Flushing Line , ble stengt. The Third Avenue Line stengte 12. mai 1955, noe som gjorde overføringen foreldet.

Merknader

Referanser

Videre lesning

• Stookey, Lee (1994). Undergrunnskeramikk: en historie og ikonografi av mosaikk- og basrelieffskilt og -plakater i tunnelbanesystemet i New York City . Brattleboro, Vt: L. Stookey. ISBN 978-0-9635486-1-0. OCLC  31901471 .

Eksterne linker

Media relatert til Grand Central - 42nd Street (New York City Subway) på Wikimedia Commons

Google Maps Street View
43rd Street og Lexington Avenue inngang via Hyatt Hotel
42nd Street og Lexington Avenue inngang (NW -hjørne)
42nd Street og Lexington Avenue inngang (NE hjørne)
42nd Street og Lexington Avenue inngang (SE hjørne)
42nd Street og Third Avenue inngang
42nd Street og Vanderbilt Avenue inngang
42nd Street og Vanderbilt Avenue inngang i kontorbygningen
Inngang til tidligere Bowery sparebank
Inngang mellom Madison Avenue og Fifth Avenue
Inngang til Park Avenue
Inngang i Grand Central Terminal
Lexington Avenue Line -plattformer
Flushing Line plattform
Mesanin
42nd Street Shuttle -plattformer

nycsubway.org:

Diverse: