Fouga CM.170 Magister - Fouga CM.170 Magister
| CM.170 Magister | |
|---|---|
|
|
| En magister fra det belgiske luftvåpenet | |
| Rolle | Jet trener |
| nasjonal opprinnelse | Frankrike |
| Produsent | Fouga |
| Første fly | 23. juli 1952 |
| Introduksjon | 1956 |
| Status | Pensjonert; fortsetter som sivileide warbirds |
| Primære brukere |
Fransk luftvåpen israelsk luftvåpen tysk luftvåpen finsk luftvåpen |
| Antall bygget | 929 totalt Air Fouga: 576 Heinkel-Messerschmitt: 194 IAI: 36 Valmet: 62 |
| Varianter | Fouga CM.175 Zéphyr |
Den aérospatiale cm 170 magister er en 1950 fransk to-seters jet trener fly, utviklet og produsert av franske flyet produsenten Fouga . På grunn av industrielle fusjoner har flyet på forskjellige måter blitt kjent som Fouga CM.170 Magister , Potez (Fouga) CM.170 Magister , Sud Aviation (Fouga) CM.170 Magister og Aérospatiale (Fouga) CM.170 Magister , avhengig av hvor og da de ble bygget.
I 1948 startet utviklingen på Fouga på et nytt hovedtrenerflydesign som utnyttet nyutviklet jetfremdriftsteknologi . Den opprinnelige designen ble evaluert av det franske luftvåpenet ( Armée de l'Air , AdA), og som svar på at det ble fastslått at flyet manglet tilstrekkelig kraft til kravene, ble det utvidet og vedtatt et par Turbomeca Marboré turbojet -motorer. Første flyging 23. juli 1952 ble den første produksjonsordren for typen mottatt 13. januar 1954. Eksportordrer for Magister ble mottatt, som inkluderte ordninger for å produsere typen under lisens i Vest -Tyskland, Finland og Israel. I tillegg var den relaterte CM.175 Zéphyr en bærerkompatibel versjon utviklet og produsert for den franske marinen .
Mens den hovedsakelig ble operert som et treningsfly, ble Magister også ofte brukt i kamp som en nær luftstøtteplattform av forskjellige operatører. I sistnevnte kapasitet så den handling under seksdagers krigen , borgeren i Salvador , Vest-Sahara-krigen og Kongokrisen . I fransk tjeneste ble Magister til slutt erstattet av Dassault/Dornier Alpha Jet . Etter pensjonisttilværelsen av det franske luftvåpenet ble Magisters kjøpt av flere private eierspiloter i USA og har siden blitt operert i kategorien eksperimentell.
Utvikling
Under 1948, fly designere Robert Castello og Pierre Mauboussin på fransk flyprodusenten Fouga begitt seg ut på utformingen av en ny jet-drevet primært trener fly , først utpekt som CM.130 , beregnet for franske Air Force ( Armée de l'Air , AdA) som erstatning for stempelmotorer Morane-Saulnier MS.475- fly. AdA gjennomgikk prosjektet og fant at flyet manglet kraft fra de to Turbomeca Palas turbojetmotorene som ble valgt for flyet; Som svar fortsatte Fouga med å forstørre det grunnleggende designet, som var utstyrt med den kraftigere Turbomeca Marboré -motoren og beholdt den særegne sommerfuglhalen til Fouga CM.8 -glideren , som hadde blitt brukt av Fouga til forskning i jetmotorer.
I løpet av desember 1950 bestilte AdA tre prototyper; 23. juli 1952 gjennomførte det første flyet jomfruturen . I løpet av juni 1953 ble det bestilt en forhåndsproduksjon på 10 fly, som ble etterfulgt av en første produksjonsordre for 95 fly 13. januar 1954. I oktober 1955 var alle de 13 forhåndsproduksjonene Magisters fullført, mens den første flyvningen av den første produksjonsfly var nært forestående. Også planlagt å fly tidlig i 1956 var CM.171, som fungerte som et testfly for den forestilte CM.195 feide-vinger, sommerfugl-tailed trener.
For å produsere typen åpnet Fouga et nytt monteringsanlegg i Toulouse-Blagnac i et nybygd kompleks. I følge luftfartspublikasjonen Flight International ble eventuelle mottatte eksportordrer vanligvis prioritert fremfor de eksisterende ordrene som hadde blitt utstedt av den franske regjeringen; denne politikken tillot utenlandske land å anskaffe fly direkte "off the line" med minimal forsinkelse mellom mottak av ordrer og de tilsvarende leveransene.
Den Aéronavale (fransk marinen luften arm) seg for å innta en transportør-er i stand derivat av Magister, den CM.175 Zephyr , som fungerte som en grunnleggende trener for dekk-landings trening og bærer operasjoner. Disse ble innledet med to "proof of concept" -prototyper , betegnet CM.170M Magister , som utførte sine første flyvninger i henholdsvis 1956 og 1957.
I 1960 hadde over 350 Magisters tatt i bruk med forskjellige operatører; ifølge Flight International hadde produksjonen i Frankrike oppnådd en fullføringshastighet på fem fly per måned, mens den anslåtte totalen av franskbygde Magisters etter sigende forventet å ha topp 600 enheter. Typen ble også produsert utenlands under lisensierte produksjonsordninger i Vest -Tyskland , Finland og Israel . Den første eksportkunden til Magister var Vest -Tyskland, som la inn en første ordre på 62 fly direkte fra Fouga; ytterligere 188 fly ble produsert av Flugzeug Union Süd (et konsortium av Heinkel og Messerschmitt ) under lisens. I tillegg ble Magister også konstruert på lisens av det finske selskapet Valmet og av det israelske firmaet Israel Aircraft Industries (IAI). Som et resultat av disse ordningene ble totalt 286 fly ferdigstilt under lisens.
Fra 1960 ble det produsert en forbedret versjon av Magister, betegnet CM.170-2 Magister , som ble drevet av en kraftigere Turbomeca Marboré IV- motor. I løpet av 1962 ble produksjonen av Magister avsluttet i Frankrike, men fortsatte å bli konstruert under lisens i Finland frem til 1967. Utviklingen av flyet var avsluttet som et svar på at AdA valgte den rivaliserende Alpha Jet som sin nye jet -trener i stedet.
Design
Fouga CM.170 Magister ble utviklet for å utføre både grunnleggende og mellomliggende opplæringsaktiviteter. Det er et kompakt, tandemfly med ytelse som ligner på større og kraftigere fly. Til sammenligning var det et fly med høyere ytelse enn den rivaliserende britiskbygde BAC Jet Provost , og ble av Aviation-magasinet Flight International ansett for å være sammenlignbart med Fokker S.14 Machtrainer . Den inneholdt en særegen sommerfuglhale -konfigurasjon; en konvensjonell hale ble prøvd, men funnet å være aerodynamisk dårligere ved høyere hastigheter. En kjøl montert under den bakre skroget fungerer for å redusere den negative dihedrale effekten av sommerfuglhalen under rorapplikasjoner .
Magisteren ble drevet av et par Turbomeca Marbore turbojet -motorer, som ga 880 lb drivkraft hver; den ble fremmet for å tilby "tomotorsikkerhet med enmotorige flytegenskaper". De to motorene, som ble plassert nær senterlinjen, produserte svært lite asymmetrisk trykk som en konsekvens; dette ble sett på som en verdifull sikkerhetsfunksjon for et treningsfly. Selv om det ble sett på som en uvanlig forekomst, var tennprosedyren relativt rask og enkel å utføre i tilfelle en flammemotor med én motor. Akselerasjonshastigheten og klatrehastigheten var mindre enn moderne jetflykrigere i frontlinjen, for eksempel de Havilland Vampire og Gloster Meteor , men var i overkant av mange av den forrige generasjonen stempelmotorer. Motorene delte et felles drivstoffsystem, men hadde uavhengige oljesystemer; for utvidet rekkevidde ble tipptanker levert som standardutstyr.
Utformingen av Magister ga stor oppmerksomhet til enkelheten i betjeningen; som sådan var et minimum antall prosedyrer nødvendig før start. Tilgjengeligheten til både motorer og utstyr om bord for service var over gjennomsnittet; det var mulig for begge type Marbore -motorer å bli byttet ut innen 45 minutter. Det ble sørget for installasjon av et par 7,5 mm kanoner på flyets nese, som inkluderte en 200-rund ammunisjonskasse for hver pistol og muligheten til å samle både lenker og kasser. Undervinge harde punkter kan brukes til å holde opptil fire raketter eller et par bomber på 110 kg . Et landingslys ble installert i nesetippen mens et uttrekkbart taxilys ble installert på det Messier -bygde nesehjulet. Den landingshjulene var tilfredsstillende for operasjoner fra strenge gress flystriper.
Magister var vanligvis utstyrt med luftfart, for eksempel høyfrekvente (VHF) radiosystemer , Lear radiokompass og intercom; all cockpitelektronikk samsvarte med NATOs tilgjengelighetsstandarder. Det var ikke utstyrt med ejektorseter i standard, men montering av forskjellige enheter ble ansett å være tilgjengelig på forespørsel. De forskjellige spakene, bryterne og rattene som omfattet cockpitdisplayene var vanligvis lett observerbare, mens det var god plass til pilotkomfort og plass til en fallskjerm . Standard blindpanel er foran hver pilot, og motorinstrumenter er satt til venstre, mens under disse er klaffindikatoren, klaffbryteren og nødvelgerne, sammen med de to gasspjeldene og drivstoffkranene; høyre forbenk bærer radiopanelet, og ytterst til høyre er bevæpningskontrollene. Cockpiten ble satt under trykk og ble utstyrt med et friskluftsystem.
Pedalene var justerbare og hadde ganske tillatte grenser, mens cockpiten i seg selv var relativt lett tilgjengelig, kalesjen åpnet oppover og bakover mens den bare brukte et enkelt trinn på grunn av den lave høyden. For å redegjøre for den dårlige sikt fremover som er tilgjengelig for baksetet, vanligvis okkupert av instruktøren, ble frontskjermen bulet og et kikkertperiskop montert, noe som ga et relativt klart perspektiv over en relativt vid vinkel over toppen av frontkupitten . Den fremre cockpiten, normalt brukt av studenten, sørget for utmerket utsyn utover. I følge Flight International var Magister i stand til å utføre forskjellige aerobatiske manøvrere "uanstrengt", flykontrollene var lette og relativt godt harmoniserte, og pinnen har en solid følelse. Den hadde et høyt nivå av sidestabilitet under flyging, i tillegg til at den var ganske retningsstabil også, slik at flyet, når det var riktig trimmet , kunne flys hands-off på ubestemt tid.
Driftshistorie
Israel
Den første Fouga ankom Israel i 1957 og kort tid senere ble lokal lisensproduksjon startet av IAI, med flyet kalt IAI Tzukit. Den første Tzukit ble fullført i 1959 og ble tatt i bruk i 1960.
Fougas tjenestegjorde med IAFs flyskole, hvor de ble brukt til både grunnleggende og avansert jetopplæring. Flyet dannet også IAF Aerobatic Team . I 1974 ble Magisters erstattet av A-4 Skyhawks i rollen som avansert jetopplæring, og holdt sin grunnleggende treningsrolle alene. På begynnelsen av 1980 -tallet ble det utarbeidet en plan for å oppgradere og pusse opp flyet og forlenge levetiden. Det renoverte flyet inneholdt over 250 modifikasjoner, inkludert nye motorer og en nydesignet cockpit. I 1986 hadde flertallet av Fougas blitt oppgradert til Zukit-standard, alle er nå erstattet av Beechcraft T-6 Texan II .
I 1964 organiserte flyskolen en kampskvadron, bemannet av skoleinstruktører og IAF -reservister, for å bruke Magister som lette angrepsfly i tilfelle fiendtlighet. I 1967 seksdagerskrigen , ble 44 Fougas brukt av 147 skvadronen som en nær støtte fly, angripe mål på Sinai fronten under den første dagen av krigen, da Israel er mer i stand til kampfly ble utplassert på Operation Focus mot arabiske flybaser . De ble deretter utplassert mot jordanske styrker, inkludert rustning, på Vestbredden . Fougas ødela angivelig over 50 stridsvogner og over 70 andre pansrede kjøretøyer, og hjalp til med å holde tilbake den jordanske rustningen som hadde rykket frem mot Jerusalem. Magister viste seg å være effektiv i oppdraget med nær støtte, om enn det pådro seg store skader i prosessen, med syv fly og seks piloter som ble registrert som tapt.
El Salvador
Ni tidligere israelske og tre franske magister ble anskaffet av Salvadoras flyvåpen og brukt som både trenere og bakkeangrepsfly i den salvadoranske borgerkrigen ved hjelp av bomber og nesemonterte 7,62 mm maskingevær. De samarbeidet med Ouragans og A-37B . Ingen er registrert som tapt for fiendens ild, men bare fem var i driftstilstand ved slutten av krigen.
Finland
I 1958–1959 kjøpte Finland 18 magister fra Frankrike. Samtidig fikk den også en produksjonstillatelse. Den finske flyprodusenten Valmet bygde senere 62 Magisters mellom 1958–67. Finland tildelte en sekundær angrepsrolle i tilfelle krig, ettersom antallet angrepsfly var begrenset av fredsavtale med Sovjetunionen .
Det franskbygde flyet hadde betegnelsene FM-1 ...- 18 og det finske bygget FM-21 ...- 82. Flyet tjente som jet -trener i det finske luftvåpenet mellom 1958–1988 til det ble erstattet av BAe Hawks . Totalt 21 Magisters ble ødelagt i ulykker, seks med dødelig utgang. Det vanlige finske flyvåpenets kallenavn for flyet var Kukkopilli ( Ocarina ) på grunn av den unike lyden fra Turbomeca Marboré turbojet.
Belgia
Det belgiske flyvåpenet opererte 50 magister som hovedtrenere. Det aerobatiske teamet The Red Devils brukte dem også som displayfly. Et lite antall Magisters forble i bruk til september 2007, som flyvedlikeholdsfly for høytstående offiserer. Det belgiske flyvåpenet var det siste landet som brukte Magisters for full tjeneste.
Brasil
Den Força Aérea Brasil (FAB) benyttet Magister i deres aerobatic skjerm lag, det Esquadrilha da Fumaca ble, fra 1968 til 1975. Det er luftfartøy nummerert T-24 i trener serie FAB typebetegnelser.
Katanga
Under Kongokrisen kjøpte det pro- løsrivende Katangese Air Force (FAK) ni nybygde Magisters, avsatt fra en belgisk ordre. Bare tre ble levert til Katanga, i februar 1961. En av disse ble brukt mot ONUC i beleiringen av Jadotville i september 1961 , fløyet av en belgier og bevæpnet med to maskingevær og to lokalt produserte lysbomber. Den ødela to DC-4 og en DC-3 på bakken og foretok mange angrep på bakkemål. Det påstås at en Magister kan ha vært involvert i krasjet på en DC-6 som bar Dag Hammarskjöld , FNs generalsekretær og 15 andre til Ndola lufthavn i Zambia .
Flyet ble ikke brukt igjen etter 1961.
Marokko
Det marokkanske flyvåpenet kjøpte 25 magister fra Frankrike mellom 1956 og 1970 for opplæring, hvorav noen ble ansatt i Vest -Sahara -krigen mot Polisario -styrker. Tapet av flere i aksjon førte til at Magister trakk seg fra kampoppgaver på 1980 -tallet erstattet av Alpha Jets.
Irland
The Irish Air Corps opererte seks Magisters fra 1975 til 1999. De ble kjøpt for å erstatte de seks aldrende De Havilland Vampire T.55s av No.1 Fighter Squadron. Fire av Magisters var brukt fra det østerrikske flyvåpenet og de to gjenværende flyene var opprinnelig beregnet for Katangese flyvåpen, men ble beslaglagt mens de ble sendt under Kongokrisen og kom aldri til Katanga. Alle fly ble pusset opp til "som nye" tilstand før de gikk inn i Air Corps tjeneste. De seks flyene ble først og fremst brukt til Light Strike og utgjorde Light Strike Squadron, men ville også bli brukt i rollen for avansert opplæring. Fire av Magisters utstyrte Air Corps displayteam, Silver Swallows .
Kambodsja
Kambodsjas kongelige kambodsjanske luftvåpen opererte fire magister fra 1961. De ble opprinnelig kun brukt til opplæringsformål, men ble senere også brukt som lette streikefly. Angivelig var kambodsjanske magister veldig aktive i Khmer Air Force fra 1970. Magisters ble kombinert med fire Cessna AT-37B fra Air Academy som dannet en Light Attack Squadron. Denne enheten var aktiv på den tiden, og samarbeidet ofte også med de tre eller fire A-1D-ene som fremdeles var i drift.
Varianter
- CM.160
- En foreslått lettvektsversjon av CM.170R for bruk fra gress eller midlertidige rullebaner.
- CM.170 Magister
- tre prototyper og 10 pre-produksjonsfly.
- CM.170M Magister
- to prototyper for den franske Aéronavale
- CM.170R
- Første produksjonsversjon av Magister.
- CM.170-1 Magister
- første produksjonsversjon med Turbomeca Marboré II -motorer; 761 ble bygget inkludert 188 i Vest -Tyskland, 62 i Finland og 50 i Israel.
- CM.170-2 Magister
- oppgraderte Marboré VI -motorer med 4,7 kN (1,055 lbf) skyvekraft hver; 137 bygget.
- CM.171 Makalu
- forstørret flyramme , Turbomeca Gabizo -motorer med 10,8 kN (2422 lbf) skyvekraft hver, den eneste prototypen som ble tapt i en ulykke 20. mars 1957
- CM.173 Super Magister/ Potez 94
- Marboré Super VI -motorer med 5,1 kN (1,143 lbf) skyver hver og utkastningsseter; en prototype bygget.
- CM.175 Zéphyr
- En trener ombord for Aéronavale , med forsterket undervogn, katapultfester og fangekrok; 30 bygget.
- Potez CM.191
- 4-seters versjon av Magister; to prototyper bygget.
- IAI Tzukit
- eller AMIT Fouga - israelsk luftvåpenversjon , oppdatert med ny cockpit, komposittmaterialer
- Fouga 90/90A
- Utvikling basert på CM.170 med Turbomeca Astafan -motorer med 7,6 kN (1,715 lbf) skyvekraft hver, omformet kalesje for bedre sikt og oppgradert luftfart. En prototype bygget. Foreslått versjon 90A var utstyrt med en 790 kp Turbomeca Astafan -motor; begge versjonene klarte ikke å tiltrekke seg ordrer.
Operatører
Spesifikasjoner (CM.170-1)
Data fra Jane's All The World's Aircraft 1965–66
Generelle egenskaper
- Mannskap: 2
- Lengde: 10,06 m (33 fot 0 tommer)
- Vingespenn: 12,15 m (39 fot 10 tommer) (over spiss tanker)
- Høyde: 2,80 m (9 fot 2 in)
- Vingeareal : 17,30 m 2 (186,2 sq ft)
- Format: 7,42: 1
- Airfoil : NACA 64 -serien
- Tom vekt: 2.150 kg (4740 lb)
- Bruttovekt: 2.850 kg (6.283 lb) (uten spissbeholdere)
- Maks startvekt: 3200 kg (7 055 lb)
- Drivstoffkapasitet: 730 L (190 US gal; 160 imp gal) internt drivstoff; 980 L (260 US gal; 220 imp gal) med spissbeholdere
- Kraftverk: 2 × Turbomeca Marboré IIA turbojets , 3,9 kN (880 lbf) skyvekraft hver
Opptreden
- Maksimal hastighet: 715 km/t (444 mph, 386 kn) ved 30.000 fot (9 100 m)
- Overstig aldri hastigheten : 860 km/t (530 mph, 460 kn) (Mach 0,82)
- Rekkevidde: 1200 km (750 mi, 650 nmi) (med eksterne tanker)
- Utholdenhet: 2 timer 40 min (med eksterne tanker)
- Servicetak: 11 000 m (36 000 fot)
- Klatrehastighet: 16,99 m/s (3345 fot/min) (uten spissbeholdere)
- Startavstand til 15 m (50 fot): 930 m (3050 fot)
Bevæpning
- 2 × 7,5 mm eller 7,62 mm maskingevær, 200 runder/pistol
- Opptil 140 kg våpen på to undervinge hardpoints, inkludert 50 kg (110 lb) bomber, ustyrte raketter (T 10, T 900 eller SNEB raketter pod) og Nord Aviation SS.11 anti-tank missiler.
Referanser
Merknader
Bibliografi
- Aloni, Shlomo (juli - august 2001). "Trenere i kamp: tapperhet og offer i seks dagers krigen". Luftentusiast . Nr. 94. s. 42–55. ISSN 0143-5450 .
- Arys, Marc; van Heerthum, Serge (2007). Fouga Magister: Whistling Turtles in Belgian Sky . Eindhoven, Nederland: Flash Aviation. ISBN 978-90-71553-24-0.
- Bridgman, Leonard (1955). Jane's All the World's Aircraft 1955–56 . London: Jane's all World's Aircraft Publishing Co. Ltd.
- Downey, John (1991). "Første generasjon". Luftentusiast . Nr. 44. s. 36–49. ISSN 0143-5450 .
- Hatch, Paul (28. november 1987). "World's Air Forces 1987" . Flight International . Vol. 130 nr. 4090. s. 36–106. ISSN 0015-3710 .
- Kopenhagen, W., red. (1987). Das große Flugzeug-Typenbuch (på tysk). Stuttgart, Tyskland: Transpress. ISBN 3-344-00162-0.
- Rawlings, John (24. juni 1971). "Verdens luftstyrker" . Flight International . Vol. 99 nr. 3250. s. 922–941.
- Smith, Maurice A. (2. april 1954). "Fouga CM170 In The Air" . Flytur . Vol. 65 nr. 2358. s. 401–406.
- Taylor, John WR (1961). Jane's All the World's Aircraft 1961–62 . London: Sampson Low, Marston & Company, Ltd.
- Taylor, John WR (1965). Jane's All The World's Aircraft 1965–66 . London: Sampson Low & Marston Company, Ltd.
- Wheeler, Barry C. (29. august 1975). "World's Air Forces 1975" . Flight International . Vol. 108 nr. 3468. s. 290–314.