Grumman F -9 Cougar - Grumman F-9 Cougar

"Grumman Cougar" omdirigerer her. For det sivile flyet, se Gulfstream American GA-7 Cougar .
F9F/F-9 Cougar
Grumman F9F-6 i flight 1952.JPG
Grumman F9F-6 Cougar, 1952
Rolle Jagerfly
nasjonal opprinnelse forente stater
Produsent Grumman
Første fly 20. september 1951
Introduksjon Desember 1952
Pensjonert 1974, US Navy
Status Pensjonert
Primære brukere United States Navy
United States Marine Corps
Argentine Navy
Antall bygget 1 988
Utviklet fra Grumman F9F Panther

Den Grumman F9F / F-9 Cougar var en carrier-baserte jagerfly for United States Navy og United States Marine Corps . Basert på Grummans tidligere F9F Panther , erstattet Cougar Panthers rette vinge med en mer moderne feid vinge . Kraften ble også økt med installasjonen av en nyere, kraftigere motor. Marinen betraktet Cougar som en oppdatert versjon av Panther, til tross for at han hadde et annet offisielt navn, og dermed startet Cougars fra F9F-6 .

Design og utvikling

Tidlig utvikling

En feidvinget F9F-6 Cougar (forgrunn) og en rettvinget F9F-5 Panther i flukt

Ryktene om at Sovjetunionen hadde produsert en jager med feide fløyer hadde sirkulert et år før Mikoyan-Gurevich MiG-15 første gang dukket opp på flyshow i 1949. Til tross for aktivitetsnivået som foregikk med sveipede fly, var marinen ikke i utgangspunktet fokusert på utviklingen av slike fly. Dette var i stor grad fordi marinens fokus den gang var å forsvare slaggruppen mot høyhastighetsbomber med høy hastighet med avskjærere, samt eskortere mellomdistanse transportbaserte bombefly i alle værforhold. Luft-til-luft-kamp var av mindre interesse. Ikke desto mindre verdsatte marinen viktigheten av å skaffe en dyktig transportørbasert jagerfly. Grumman ble tildelt en kontrakt for utvikling av et jagerfly med feide vinger i 1951. Ankomsten av MiG-15, som lett utklasset rettflygende jagerfly i luftkriget over Nord-Korea, var en viktig faktor.

Prototyper ble raskt produsert ved å modifisere Panthers, og den første (XF9F-6) fløy 20. september 1951. Flyet var fortsatt subsonisk, men det kritiske Mach-tallet ble økt fra 0,79 til 0,86 ved havnivå og til 0,895 ved 35 000 fot (10 000 fot) m), forbedret ytelsen markant over Panther. I stedet for å bruke konvensjonelle ailerons for rullekontroll, bruker F9F-6 spoilere på vingens øvre overflater. Vingjerder ble snart lagt til og spoilerne forlenget fra gjerdene til vingespissene. Rorpedalene styrte delen av roret under den horisontale haleflaten, mens den øvre delen av roret ble styrt av et gjevdemper. Dette tillot Cougar å fly trygt og enkelt uten den øvre delen av halen.

F9F-6

En F9F-6 av VF-24 på USS  Essex i 1955

Den første produksjonen (646 flyrammer) var F9F-6 , levert fra midten av 1952 til juli 1954. F9F-6 fløy første gang 20. september 1951, syv måneder etter at Grumman signerte en kontrakt med marinen for jagerfly. De første 30 produksjonsflyene brukte den samme J42 P-6-motoren som ble brukt i F9F-5, men ble deretter erstattet av den kraftigere J42 P-8 med 3250 kN skyvekraft. J42 var en lisensiert versjon av Rolls-Royce Nene .

Bevæpning var fire 20 mm (.79 tommer) AN/M3 -kanoner i nesen og proviant for to 450 kg bomber eller 15070 gal (570 l) falltanker under vingene. De fleste var utstyrt med en UHF -hjemmeantenne under nesen, og noen var utstyrt med sonder for påfylling av drivstoff . F9F-6 brukte et Aero 5D-1 våpensyn med en APG-30A pistolavhengig radar. F9F-6 ble senere betegnet F-9F i 1962. Seksti ble bygget som F9F-6P rekognoseringsfly med kameraer i stedet for neskanonen.

Etter tilbaketrekning fra aktiv tjeneste ble mange F9F-6er brukt som ubemannede droner for kamptrening, utpekt F9F-6D , eller som dronekontrollere, betegnet F9F-6K . F9F-6K og F9F-6D ble henholdsvis redesignet QF-9F og DF-9F .

F9F-7

Den F9F-7 referert til den neste batch av Cougars som ble gitt den Allison J33 også funnet i F9F-4, i stedet for den Pratt & Whitney J48 . Totalt 168 ble bygget, men J33 viste seg både mindre kraftig og mindre pålitelig enn J48. Nesten alle ble ettermontert med J48-motoren, og kunne dermed ikke skilles fra F9F-6-er. Disse ble redesignet F-9H i 1962.

Fleksibel test av dekk

Sjøforsvaret brukte to modifiserte F9F-7s til å utføre eksperimenter som landet på britisk-inspirerte fleksible dekk som ikke krevde bruk av landingsutstyr. Begrunnelsen var at siden et flys landingsutstyr utgjør rundt 33% av den totale vekten, ville et fly uten landingsutstyr få større rekkevidde og kunne bære mer ammunisjon. Flyet var utstyrt med en 3-tommers dyp (76 mm) falsk bunn under senterkroppen for å hjelpe til med å balansere flyet under landinger på flex-dekket som består av et smurt gummiert stoff. Dekket, bygget av Goodyear var Anmeldelse for 1. / 2- tommer (13 mm) tykk og inneholdt flere arresterte kabler. Flyene ble skutt opp ved hjelp av en rampe og en håndteringsvogn som fungerte som midlertidig landingsutstyr. De to F9F-7-flyene i testen var utstyrt med den kraftige J48-P8-motoren i stedet for Allison J33-motoren som opprinnelig ble brukt med F9F-7. Selv om landingstestene ga positive resultater og viste at landing var klart mulig, ble prosjektet avsluttet i 1955 ettersom det ville ha vært vanskelig å flytte flyet rundt transportøren når de landet. Det krevde også en dyktig pilot for å utføre landingen og ville ha gjort det umulig å viderekoble til en landbase om nødvendig.

F9F-8

Arbeidet med F9F-8 begynte i april 1953 med tre mål: senke flyets båsfart, forbedre flykontrollen i høye angrepsvinkler og øke rekkevidden. Den inneholdt en 20 tommer lang strekning i flykroppen og modifiserte vinger med et større akkord, et større areal (fra 300 til 337 kvadratfot (27,9 til 31,3 m 2 )) og en hundetann . Flyrammeendringene forbedret lavhastighet og høy angrepsvinkel, og ga mer plass til drivstofftanker. Toppfarten var 703 mph (1.133 km/t) og minimum katapultfart ble senket til 127 knop (235 km/t; 146 mph). Det var nå også i stand til å bryte lydbarrieren i et bratt dykk. Alle fire ammunisjonsboksene var montert over pistolene, i motsetning til delingen av de fleste tidligere F9F -er inkludert Panther. Sikt, som allerede var veldig bra, ble forbedret med F9F-8. 601 fly ble levert mellom april 1954 og mars 1957. Senproduksjon F9F-8-fly fikk muligheten til å bære fire AIM-9 Sidewinder luft-til-luft-missiler under vingene (det første marineflyet som ble distribuert med missilene). De fleste tidligere fly ble senere modifisert for å bære Sidewinders. En rekke ble også gitt atomutstyr. F9F-9 ble redesignet F-9J i 1962. F9F-8B- flyet var F9F-8s omgjort til angrepskjemper med ett sete , senere redesignet AF-9J . Sjøforsvaret anskaffet 377 to-seters F9F-8T- trenere mellom 1956 og 1960. De ble brukt til avansert trening, våpenopplæring og transporttrening, og tjenestegjorde til 1974. De var bevæpnet med to 20 mm (.79 tommer) kanon og kunne bære en full bombe eller missiler last. I redesignet i 1962 ble disse senere kalt TF-9J .

F9F-8 var utstyrt med en påfyllingstank og Sidewinder- missiler.

Luftrekognosering

Totalt 110 F9F-8P s ( foto-rekognosering ) ble produsert med en omfattende modifisert nese som bærer kameraer. De ble trukket tilbake etter 1960 for å reservere skvadroner. I 1962 ble gjenværende F9F-6P og F9F-8P fly omdøpt til henholdsvis RF-9F og RF-9J.

Modifikasjoner av F9F-8 for å konvertere til F9F-8P:

  • Endringen for å eliminere våpen og tilhørende utstyr og innarbeide fotografisk utstyr og automatpilot og deres kontroller og instrumenter har resultert i følgende endringer:
  • Omorganisering av elektronikkutstyr installert i området som omsluttes av flykroppens neseseksjon, forlengelse av denne seksjonen med 30 cm og forkortelse av den glidende neseseksjonen.
  • Omorganisering av venstre og høyre konsoll og hovedinstrumentpanelet for å gi plass til kontrollene knyttet til tilleggsutstyret.
  • Noen mindre endringer i flykroppens struktur og utstyrsinstallasjoner for å sørge for nødvendig kanalstyring for varm luft fra motorkompressoren, som brukes til å tine kameravinduene og varme opp kamerarommet.
  • Fjerning av all bevæpning, bevæpningskontrollsystem og AN/APG-30 radarsystem, og installering av et ekstra rustningsplatteskott.

Flyegenskaper og utplassering

F9F var kjent for å være svært manøvrerbar og lett å fly. Corky Meyer, som fløy både F9F Cougar og nordamerikanske FJ-3 Fury , bemerket at Cougar hadde en høyere dykkerhastighetsgrense (Mach 1.2 vs Mach 1), en høyere manøvreringsgrense på 7,5 g (sammenlignet med 6-g), og større utholdenhet.

"[The] Combat Air-patruljemisjonen var i to timer på stasjonen på 280 km fra transportøren. Dette krevde 2+30 start-, cruise- og landingsutholdenhet pluss reserver. F9F-6 kunne utføre en tre-timers CAP-oppdrag på internt drivstoff. FJ-2 og -3 med eksterne tanker hadde mindre enn 1+30 oppdragstid, og FJ-4 oppfylte akkurat oppdragskravet. "

F9F Cougar var også et dyktig flerrollefly, noe som kan forklare hvorfor det ble utplassert sjeldnere enn dedikerte jagerfly. Til tross for motorproblemer som plaget FJ-3, ble den utplassert i en lengre periode enn F9F Cougar. Dette kan mer sannsynlig tilskrives det faktum at F9F hadde en angrepsrolle som ble erstattet av nye jetfly som A4D-1 Skyhawk , snarere enn noen mangel som jagerfly.

"Grunnen til at FJ-3 ble utplassert litt lengre og litt oftere (19 ganger mot 16) i kampflyskvadroner enn F9F-8 var sannsynligvis ikke fordi det var den bedre jagerflyet. Mer sannsynlig var det fordi den har en minimal evne som angrepsfly, mens F9F-8 også var bra for det, inkludert levering av atomvåpen. Faktisk var F9F-8 en plassangrep for jetangrep sammen med F7U-3M , mens rørledningen ble fylt med FJ -4B og A4D. Som et resultat var FJ-3 som standard utpekt dagjager på de fleste distribusjoner. "

Driftshistorie

En TF-9J (F9F-8T) av H & MS-13 i Chu Lai , Vietnam 1967
Blue Angel F9F-8 utførte en " fleur-de-lis " -manøver i 1955

forente stater

De første F9F-6-ene ble tildelt flåteskadron VF-32 i slutten av 1952. Den første F9F Cougar-skvadronen som faktisk ble distribuert var VF-24 , tildelt USS  Yorktown i august 1953, men kom for sent til det koreanske teatret for å delta i luftkrigen.

F9F-8s ble trukket tilbake fra frontlinjetjenesten i 1958–59, erstattet av F11F Tigers og F8U Crusaders . Naval Reserves brukte dem til midten av 1960-tallet, men ingen av versjoner med ett sete ble brukt i Vietnamkrigen.

Den eneste versjonen av Cougar som så kamp var TF-9J-treneren (kjent som F9F-8T til 1962) under Vietnamkrigen . Avdelinger av fire cougars tjenestegjorde med US Marines hovedkvarter og vedlikeholdseskvadron 11 (H & MS-11) på Da Nang og H & MS-13 i Chu Lai , hvor de ble brukt til hurtig fremover luftkontroll og den luftbårne kommandoen, og dirigerte luftangrep mot fiendtlige stillinger i Sør -Vietnam mellom 1966 og 1968.

TF-9J to-seters trener hadde en lang tjeneste med den amerikanske marinen. Den fungerte som marinens avanserte flytrener i mer enn to tiår. Den foreslåtte Cougar-modifikasjonen (gjeninnrettet med en J52-motor) ble avvist, og marinen valgte TA-4F Skyhawk . Den siste Cougar ble faset ut da Training Squadron 4 ( VT-4 ) ble utstyrt på nytt i februar 1974. En F9F-8T, BuNo 14276, vises på National Naval Aviation Museum i NAS Pensacola , Florida.

Transkontinentale hastighetsrekord

Den amerikanske marinen brukte F9F Cougar til å sette den transkontinentale kryssingsrekorden 1. april 1954. Tre piloter fra flåteskytterskvadronen VF-21 fullførte flyvningen 3.924 km på under fire timer med LCDR FX Brady som satte den raskeste tiden på 3 timer, 45 minutter og 30 sekunder. Dette var første gang distansen var tilbakelagt på under fire timer. De tre F9F-6-flyene tanket over Kansas fra en nordamerikansk AJ Savage , ved hjelp av en eksperimentell tankesonde montert på nesen.

Blue Angels

Den amerikanske marinens flydemonstrasjonsteam , Blue Angels, fløy fire forskjellige varianter av F9F fra F9F-2 Panther til F9F-8. Blue Angels erstattet sine seks F9F-5 pantere med seks F9F-6s i 1953. Dette var imidlertid kortvarig, og marinen tok dem deretter til flåtebruk uten å bruke flyene i et flyshow. F9F-6s ble deretter erstattet med overhalte F9F-5s til 1954 da Blue Angels byttet til F9F-8. Blue Angels brukte F9F-8 til 1957 de ble erstattet av Grumman F11F-1 Tiger , selv om en F9F-8T med to seter ble beholdt for presse- og VIP-flyvninger.

Argentina

Den eneste utenlandske luftarmen som brukte F9F Cougar var Argentine Naval Aviation , som også brukte F9F Panther. To F9F-8T-trenere ble anskaffet i 1962, og tjenestegjorde til 1971. Cougar var det første jetflyet som brøt lydbarrieren i Argentina. Det ene flyet (serie 3-A-151) er utstilt på Naval Aviation Museum (MUAN) på Bahía Blanca , mens det andre ble solgt til en kunde i USA og deretter tapt i en ulykke 31. oktober 1991.

Varianter

To F9F-8B fra VA-192 og en F9F-8P av VFP-61 over Formosa ( Taiwan ), i 1957
F9F-8Ts av VMT-1 nær MCAS Cherry Point, 1962
QF-9J måldrone i 1970
XF9F-6
Prototyper bygget av F9F-5 Panther, med feidvinget design, tre bygget.
F9F-6
Første produksjonsversjon; redesignet F-9F i 1962, 646 bygget.
F9F-6P
Foto-rekognosering versjoner; redesignet RF-9J i 1962, 60 bygget.
F9F-6PD
Drone-direktørfly, konvertert fra F9F-6Ps; redesignet DF-9F i 1962.
F9F-6D
Drone-direktørfly, konvertert fra F9F-6s; redesignet DF-9F i 1962.
F9F-6K
Ubemannet drone for kamptrening, konvertert fra F9F-6s; redesignet QF-9F i 1962.
F9F-6K2
En forbedret versjon av F9F-6K måldrone; redesignet QF-9G i 1962.
F9F-7
Bygget med Allison J33 -motoren; de fleste ble konvertert til å ta J48s; redesignet F-9H i 1962, 168 bygget.
F9F-8
Lengre senterkropp, forsterket kalesje, redesignet vinge, økt drivstoffkapasitet og evne til å bære AIM-9 Sidewinder-missiler; redesignet F-9J i 1962, 601 bygget.
YF9F-8B
Prototype for et angrepskjemperfly med et sete konvertert fra en F9F-8; senere redesignet YAF-9J .
F9F-8B
F9F-8s omgjort til angrepskjemper med ett sete; senere redesignet AF-9J .
F9F-8P
Foto-rekognoseringsversjoner bygget fra F9F-8s; senere redesignet RF-9F , 110 bygget.
YF9F-8T
Ett F9F-8-fly omgjort til en prototype for F9F-8T-treningsflyet; senere redesignet YTF-9J .
F9F-8T
To-seters trenere bygget fra F9F-8s; redesignet TF-9J i 1962, 399 bygget.
NTF-9J
To TF-9J brukes til spesielle testoppgaver.
YF9F-9
Original betegnelse på YF11F-1 Tiger- prototypene. Første flytur var 30. juli 1954; redesignet i april 1955.

Operatører

En F9F Cougar og forskjellige F4U Corsairs fra den argentinske marinen
 Argentina
 forente stater

Fly utstilt

"Blue Jet". En F9F-6P sitter foran byen Tonawanda Veterans Memorial .
F9F-7 i Cradle of Aviation Museum
F9F-8 med vinger brettet ombord på USS  Intrepid , New York City
F9F-8T på Argentine Naval Aviation Museum
Blue Angels TF-9J på Evergreen Aviation & Space Museum

Argentina

F9F-8T
  • 0516/3-A-151 (Argentine Navy) -Argentine Naval Aviation Museum ( Museo de la Aviacion Naval -MUAN) i Bahía Blanca , Argentina.

forente stater

F9F-6
F9F-6P
  • ukjent - The Town of Tonawanda Veterans Memorial i byen Tonawanda , New York . Flyet har vært utstilt siden 1959 og i 2009 ble det pusset opp da det nye Town of Tonawanda Veterans Memorial ble opprettet.
  • 127484 - Tidligere Marine Corps -fly har vært en bakkedisplay for barn å leke på i Boysen Park i Anaheim, California , siden ca 1960. Av sikkerhetshensyn ble flyet i 1967 belagt med gunitt for å dekke skarpe kanter som hadde utviklet seg.
F9F-7
F9F-8
F9F-8B
F9F-8P
F9F-8T

Spesifikasjoner (F9F-6/F-9F)

3-visningstegning av F-9F Cougar

Data fra NAVAIR: Standard Aircraft Characteristics F9F-6 "Cougar" 1. juli 1953, NAVAIR: Standard Aircraft Characteristics F9F-6 "Cougar" 1. juli 1967

Generelle egenskaper

  • Mannskap: 1
  • Lengde: 12,47 m
  • Vingespenn: 10,52 m
  • Bredde: 4,32 m (14 ft 2 in) brettet (haleplanspenn)
  • Høyde: 3,747 m
  • Høyde brettet: 4,8 m (vingespiss
  • Vinge område: 300 sq ft (28 m 2 )
  • Bildeforhold: 4
  • Flydel : NACA 64A010
  • Tom vekt: 11.483 lb (5.209 kg)
  • Tomt utstyrt: 12.090 lb (5.484 kg)
  • Totalvekt: 15,800 lb (7,167 kg)
  • Kampvekt : 7 248 kg (16 244 lb)
  • Maksimal startvekt: 9.525 kg på land
20.000 lb (9.072 kg) fra katapult
  • Maksimal landingsvekt: 7.257 kg (16.000 lb) på land
1450 lb (6,350 kg) arrestert landing
  • Drivstoffkapasitet: 763 US gal (635 imp gal; 2 890 l) i to flykroketanker og 156 US gal (130 imp gal; 590 l) i fire vingekantetanker; totalt 919 US gal (765 imp gal; 3.480 l)
  • Kraftverk: 1 × Pratt & Whitney J48-P-8 turbojetmotor med sentrifugalstrøm , 3250 kN (7.250 lbf) ved 11.000 o / min for start / militær kraft på havnivå
5.600 lbf (24,91 kN) ved 10.450 o / min maksimal kontinuerlig ved havnivå

Opptreden

  • Maksimal hastighet: 654 mph (1.053 km/t, 568 kn) ved havnivå ved 18.450 lb (8.369 kg) TOW
  • Cruisehastighet: 541 mph (871 km/t, 470 kn) ved 41.200–45.000 fot (12.558–13.716 m)
  • Stallhastighet: 206 km/t, 111 kn) ved 8 369 kg
107 mph (93 kn; 172 km/t) ved 15 157 lb (6 875 kg) med tilnærmingseffekt
  • Kamprekkevidde: 472 km, 255 nmi med 1 time og 24 minutter misjonstid
  • Servicetak: 13.600 m
  • g grenser: + 7,5 ved 1567 lb (7,167 kg); + 5,5 på MTOW
  • Klatrehastighet : 67,3 ft/min (34,3 m/s) ved havnivå ved 8 369 kg
  • Tid til høyde:
  • 2096 fot (6 096 m) på 4 minutter ved 18 369 lb (8 369 kg) TOW
  • 30 000 fot (9144 m) på 6 minutter 48 sekunder ved 8 369 kg
  • Vingbelastning: 61,5 lb/sq ft (300 kg/m 2 ) ved 18.450 lb (8 369 kg) TOW
  • Startkjøring : 2100 fot (640 m) ved 18.450 lb (8 369 kg) TOW i null vind
415 m på 8 369 kg tårn i 25 mph (47 km/t) vind

Bevæpning

  • Våpen: 4 × 20 mm (0,79 tommer) AN/M3 -kanon , 190 runder per pistol
  • Raketter: 6 × 5 tommer (127 mm) raketter
  • Bomber: 2 × 1.000 lb (454 kg) bomber på innebygde pyloner pluss 2 x 500 lb (227 kg) bomber på ytre pyloner

Avionikk

Se også

Relatert utvikling

Fly med lignende rolle, konfigurasjon og epoke

Relaterte lister

Merknader


Sitater

Bibliografi

  • Angelucci, Enzo og Peter Bowers. Den amerikanske jagerflyet . Sparkford, Storbritannia: Haynes, 1987. ISBN  0-85429-635-2 .
  • Cicalesi, Juan Carlos; Rivas, Santiago (22. desember 2008). "Grumman Panther en Argentina" [Grumman Panther i Argentina]. Instituto Aeronaval - Articulos - Historia (på spansk). Instituto Aeronaval. Arkivert fra originalen 29. oktober 2014 . Hentet 2014-08-28 .
  • Elward, Brad. Grumman F9F Panther/Cougar . North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2010. ISBN  978-1-58007-145-1 .
  • Kinzey, Bert. F9F Cougar i detalj og skala . Fallbrook, California: Aero Publishers, Inc., 1983. ISBN  9780816850242 .
  • Mersky, Peter. "Flygende cougar og andre uvanlige fly i Vietnam". Aviation News magazine , Vol. 18, nr. 7, 17. – 31.august 1989. s. 320–322.
  • Neubeck, Ken. F9F Cougar Walk Around . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 2012. ISBN  978-0-89747-666-9 .
  • Swanborough, Gordon og Peter M. Bowers. United States Navy Aircraft siden 1911. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. ISBN  0-87021-792-5 .
  • Winchester, Jim. Amerikanske militære fly. New York, NY: Metro Books. s. 186–187. ISBN  978-1-4351-5697-5 .

Videre lesning