Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway - Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway

Geografisk rutekart over Great Northern, Piccadilly og Brompton Railway

The Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway ( GNP & BR ), også kjent som Piccadilly-røret , var et jernbaneselskap etablert i 1902 som konstruerte en underjordisk "tube" jernbane i London. GNP & BR ble dannet gjennom en fusjon av to eldre selskaper, Brompton og Piccadilly Circus Railway (B & PCR) og Great Northern and Strand Railway (GN&SR). Det innlemmet også en del av en ruterute planlagt av et tredje selskap, District Railway (DR). Det sammenslåtte selskapet var et datterselskap av Underground Electric Railways Company of London (UERL).

B & PCR og GN&SR ble etablert i henholdsvis 1896 og 1898, men byggingen av begge jernbanene ble forsinket mens det ble søkt om finansiering. I 1902 overtok UERL, som allerede kontrollerte DR, kontrollen over begge selskapene og skaffet raskt midler, hovedsakelig fra utenlandske investorer. En rekke forskjellige ruter ble planlagt, men de fleste ble avvist av parlamentet i Storbritannia .

Da den åpnet i 1906, betjente GNP & BRs linje 22 stasjoner og løp i 14,17 kilometer mellom den vestlige enden ved Hammersmith og den nordlige enden ved Finsbury Park . En kort 720 meter lang gren knyttet Holborn til Strand . Det meste av ruten var i et par tunneler, med 1,1 kilometer i den vestlige enden konstruert over bakken. I løpet av det første året etter åpningen ble det klart for ledelsen og investorene at de estimerte passasjertallene for BNP & BR og de andre UERL-linjene var overoptimistiske. Til tross for forbedret integrasjon og samarbeid med de andre rørbanene, slet BNP og BR økonomisk. I 1933 ble den og resten av UERL tatt i offentlig eie . I dag, BNP og BR-tallet tunneler og stasjoner danne kjernen sentrale delen av London Underground 's Piccadilly-linjen .

Etablering

Opprinnelse

Brompton og Piccadilly Circus Railway, 1896

B & PCR og DR dypnivåruter, 1896

I november 1896 ble det publisert en melding om at en privat regning skulle legges frem for parlamentet for bygging av Brompton og Piccadilly Circus Railway (B & PCR). Linjen var planlagt å kjøre helt under jorden mellom Air Street nær Piccadilly Circus og sørenden av Exhibition Road , South Kensington . Ruten skulle kjøre under Piccadilly , Knightsbridge , Brompton Road og Thurloe Place , med mellomstasjoner på Dover Street , Down Street, Hyde Park Corner , Knightsbridge og Brompton Road. En kort gren øst for South Kensington -enden ble planlagt til et depot sør for Brompton Road i enden av Yeoman Row. Strøm for å betjene togene skulle leveres fra en produksjonsstasjon som skulle bygges omtrent en kilometer sør for South Kensington -enden på nordbredden av Themsen ved Lots Road , West Brompton . Etter parlamentarisk godkjenning fikk lovforslaget kongelig samtykke som Brompton & Piccadilly Circus Railway Act, 1897, 6. august 1897.

Distriktsjernbane dypnivårør, 1896

I november 1896 ble det også kunngjort et lovforslag som skulle fremlegges av District Railway (DR) om en rørbane som skal bygges under den eksisterende undergrunnslinjen mellom Gloucester Road og Mansion House stasjoner. DR drev en dampbane, som kjørte i kuttede og dekkende tunneler, og planla å lette overbelastning langs den sterkt brukte ruten ved å bygge en ekspresslinje med bare en enkelt mellomstasjon ved Charing Cross (nå Embankment). Ekspresslinjen skulle komme til overflaten vest for Gloucester Road og koble til DRs eksisterende linje ved Earl's Court . Siden DRs dype rørledning , i likhet med B & PCR, ville bli drevet med elektriske tog, planla DR å bygge en generasjonsstasjon ved siden av Walham Green -stasjonen (nå Fulham Broadway). Lovforslaget mottok samtykke 6. august 1897 som Metropolitan District Railway Act, 1897 .

Great Northern and Strand Railway, 1898

B & PCR, GN&SR og DR dypnivåruter, 1898

I november 1898 ble Great Northern and Strand Railway (GN&SR) kunngjort som en tunnelbane for å gå fra Wood Green til Stanhope Street, nord for Strand . GN&SR ble støttet av Great Northern Railway (GNR), hovedbanen som kjører fra King's Cross stasjon. GNR så på det nye selskapet som et middel for å lindre trengsel på ruten. GN&SR skulle kjøre under GNRs hovedlinje fra Wood Green stasjon (nå Alexandra Palace) til Finsbury Park stasjon . Det ble deretter planlagt å løpe sør-vest gjennom Holloway til King's Cross, og deretter sørover til Bloomsbury og Holborn . Mellomstasjoner ble planlagt på GNR's Hornsey , Harringay og Finsbury Park stasjoner, og på Holloway, York Road , King's Cross, Russell Square og Holborn. Det ble planlagt en kraftstasjon ved siden av GNR -sporene på Gillespie Road . Da London County Council planla byggingen av Kingsway og Aldwych , var Stanhope Street planlagt for riving, så den sørlige enden ble flyttet til krysset mellom de to nye veiene. Lovforslaget ble vedtatt 1. august 1899 som Great Northern and Strand Railway Act, 1899 .

Søk etter finans, 1896–1903

Selv om de tre selskapene hadde tillatelse til å bygge sine jernbaner, måtte de likevel skaffe kapital til byggearbeidene i et konkurransedyktig marked.

Finansmannen Charles Yerkes 'konsortium kjøpte DR, B & PCR og GN&SR i 1901.

I 1899 var det fem andre rørbaneselskaper med tillatelse til å bygge jernbaner som samlet inn penger - Baker Street og Waterloo Railway (BS&WR), Charing Cross, Euston og Hampstead Railway (CCE & HR), Great Northern and City Railway (GN&CR) ), Central London Railway (CLR) og City and Brixton Railway . Den allerede opererende City & South London Railway (C & SLR) lette også etter penger til utvidelser av den eksisterende ruten og mange andre foreslåtte, men ikke -godkjente underjordiske jernbaneselskaper søkte også investorer.

Utenlandske investorer kom til å redde DR, B & PCR og GN&SR: Den amerikanske finansmannen Charles Yerkes , som hadde vært lukrativt involvert i utviklingen av Chicagos sporveisystem på 1880- og 1890 -tallet, så muligheten til å foreta lignende investeringer i London. I mars 1901 kjøpte han og hans støttespillere et flertall av aksjene i DR og overtok i september 1901 B & PCR og GN&SR. Med selskapene under hans kontroll, etablerte Yerkes UERL for å skaffe midler til å bygge rørbanene og elektrifisere DR. UERL ble balanseført til £ 5 millioner med de fleste aksjer solgt til utenlandske investorer. Ytterligere emisjoner fulgte, som samlet inn 18 millioner pund innen 1903 (tilsvarer omtrent 1,95 milliarder pund i dag) for bruk i alle UERLs prosjekter.

Planlegger ruten, 1898–1905

B & PCR -regning, 1899

Under fremdriften av deres regninger fra 1896 gjennom parlamentet etablerte DR og B & PCR et forhold gjennom en vellykket felles opposisjonskampanje mot et konkurrerende forslag fra City & West End Railway. Dette var for en tunnelbane som kjørte fra Hammersmith til Cannon Street , som ville ha duplisert deler av DRs og B & PCRs godkjente ruter. På slutten av 1898 førte denne felles interessen til kjøpet av B & PCR av DR. I november 1898 ble en regning for B & PCR kunngjort, som søkte tillatelse til korte forlengelser i hver ende av ruten: i den østlige enden, fra Piccadilly Circus til Cranbourn Street og, i den vestlige enden, forbindelser mellom B & PCRs tunneler og de av DRs dype rørledning. Parlamentet avviste den østlige forlengelsen, men tillot forbindelsen mellom de to linjene og godkjente en kapitaltilførsel fra DR til B & PCR. Lovforslaget mottok kongelig samtykke 9. august 1899 som Brompton & Piccadilly Circus Railway (Extensions) Act, 1899 .

DR og B & PCR regninger, 1900

I november 1899 publiserte DR en melding om et lovforslag for parlamentariske møter i 1900. Selskapet klarte fremdeles ikke å fortsette konstruksjonen av den foreslåtte dype linjen, og det nye lovforslaget inkluderte bestemmelser om forlengelse av tid for denne linjen og for B & PCR. Regningen inkluderte bygging og drift av kraftstasjonen på Lots Road -området som tidligere ble valgt av B & PCR. B & PCR publiserte også varsel for en regning som ber om forlengelse av tid, men denne ble senere trukket tilbake og forlengelsesforespørselen i DR -regningen ble brukt. Tidsforlengelsene ble gitt i Metropolitan District Railway Act, 1900 , som fikk samtykke 6. august 1900.

B & PCR -regning, 1901

B & PCR, GN&SR og DR dypnivåruter, 1901

I november 1900 publiserte B & PCR en melding om et lovforslag for økten i 1901, der den søkte tillatelse til to utvidelser. Den første, østover, tok en mer nordlig rute enn den avviste forlengelsen fra 1899 til Cranbourn Street: den skulle løpe via Shaftesbury Avenue , Hart Street (nå Bloomsbury Way), Bloomsbury Square , Theobalds Road og Rosebery Avenue, til Angel , Islington hvor den avsluttet under Islington High Street . Hvor linjen krysset andre rørruter, ble det planlagt stasjoner: på Cambridge Circus for å bytte med den planlagte CCE & HR, og på Museum Street nær CLRs nylig åpnede British Museum -stasjon. Den andre forlengelsen tok linjen sør-vest fra South Kensington, via Fulham Road , for å koble til DRs linje sør for Walham Green stasjon (nå Fulham Broadway ). Lovforslaget inkluderte også bestemmelser om at B & PCR skulle overta ansvaret for byggingen av delen av DRs dypnivålinje fra South Kensington til Earl's Court, og for ytterligere forlengelse av tid.

Åpningen av CLR 30. juli 1900 hadde stimulert interessen for underjordiske jernbaner, og B & PCRs lovforslag ble forelagt parlamentet samtidig som et stort antall andre regninger for rørledninger i hovedstaden. For å gjennomgå disse lovforslagene opprettet parlamentet en felles komité under Lord Windsor . Bare den delen av B & PCRs første utvidelse så langt som til Museum Street ble vurdert av komiteen. Seksjonen til The Angel ble holdt tilbake, i påvente av funnene fra en egen komité som undersøkte vibrasjonsproblemer som ble opplevd på CLR. Forlengelsen til Fulham ble ikke diskutert. Da komiteen hadde produsert sin rapport, var stortingsmøtet nesten over, så initiativtakerne til lovene ble bedt om å sende dem inn på nytt for den neste 1902-sesjonen.

B & PCR, GN&SR og DR regninger, 1902

I november 1901 publiserte B & PCR detaljer om regningen for sesjonen 1902. Forlengelsen til Engelen ble droppet, og en annen rute østover fra Piccadilly Circus ble planlagt. Nok en gang løp dette til Cranbourn Street, men det fortsatte under Long Acre og Great Queen Street for å møte og koble til GN & SRs tunneler på Little Queen Street (nå den nordlige delen av Kingsway) like sør for GN & SRs planlagte Holborn stasjon. B & PCR planla stasjoner på Wardour Street , Cranbourn Street og Covent Garden .

GNP & BR og DR ruter på dyp nivå, 1902

På Wardour Street-stasjonen skulle en filial forlate hovedruten og dra sørøst for å koble til DRs dypnivålinje øst for stasjonen ved Charing Cross. Wardour Street stasjon var planlagt å ha plattformer på begge grenene. Den sørvestlige forlengelsen til Walham Green ble beholdt med mindre endringer. Den nye ruten skulle forgrene seg fra den opprinnelige ruten øst for Brompton Road stasjon, som skulle ha plattformer på begge rutene. Stasjoner ble planlagt langs Fulham Road i kryssene med College Street (nå Elystan Street), Neville Street, Drayton Gardens , Redcliffe Gardens, Stamford Bridge og Maxwell Road. Ruten ville bytte med DR på Walham Green før den kom til overflaten og kjørte parallelt med DR så langt som til Parsons Green , utover hvilken linjen skulle koble til DR. Forespørslene om forlengelse av tid og for myndighetene til å bygge DR-dypnivålinjen fra South Kensington til Earl's Court ble presentert på nytt. Siden B & PCR og GN&SR nå var i felles eie, søkte lovforslaget også fullmakter for å gjøre selskapene i stand til å slå seg sammen og for B & PCR å endre navn.

Samtidig publiserte GN&SR detaljer om regningen for sesjonen 1902. GN&SR søkte fullmakter for en kort forlengelse på omtrent 350 meter fra den sørlige enden, til Temple- stasjonen på DRs eksisterende underjordiske linje hvor det ble planlagt en utveksling. GN&SR søkte også tillatelse til å forlate delen av ruten nord for Finsbury Park, og overføre sine fullmakter og forpliktelser til B & PCR som en del av fusjonen. DR kunngjorde også et lovforslag for 1902 som inkluderte bestemmelser for å overføre ansvaret for deler av eller hele sitt dypnivå til B & PCR.

B & PCR -regningen ble igjen undersøkt av en felles komité under Lord Windsor. GN & SR -regningen ble undersøkt av en egen komité under Lord Ribblesdale . B & PCRs østlige forlengelse til Holborn for å koble til GN&SR var tillatt, men utvidelsen til Parsons Green ble avvist etter innvendinger fra sykehus i Fulham Road, som var bekymret for at vibrasjoner fra tog kan påvirke pasientene. B & PCR -lenken fra Piccadilly Circus til Charing Cross ble avvist med den begrunnelse at det innebar skarpe svinger og bratte stigninger for å unngå offentlige bygninger i området. Fusjonen med GN&SR og navneendring var tillatt. GN & SRs utvidelse til Temple ble avvist etter innvendinger fra hertugen av Norfolk som eide landet det ville ha drevet under. Det var tillatt å forlate ruten nord for Finsbury Park.

Lovforslagene fikk kongelig samtykke som Great Northern and Strand Railway Act, 1902 og Metropolitan District Railway Act, 1902 8. august 1902, og som Brompton og Piccadilly Circus Railway Act, 1902 18. november 1902.

GNP & BR og DR-regninger, 1903

GNP & BR og DR dypnivåruter, 1903

I november 1902 kunngjorde det nylig sammenslåtte selskapet to lovforslag for parlamentsmøtet 1903 under GNP & BR -navnet. Det første lovforslaget ba om mindre fullmakter som inkluderte kjøp av ekstra land til stasjoner, og søkte mindre endringer i tidligere lover.

Det andre lovforslaget søkte tillatelse til utvidelser øst og vest fra den godkjente ruten. Den østlige forlengelsen skulle avvike fra hovedruten rett vest for Piccadilly Circus stasjon, som skulle utvides til å ha øst- og vestgående plattformer på begge linjer. Forlengelsen skulle deretter passere under Leicester Square til en stasjon ved Charing Cross. Fortsatt østover under Strand , skulle tunnelene krysse under grenen fra Holborn, med et bytte på Strand stasjon. Linjen skulle deretter fortsette under Fleet Street til Ludgate Circus , hvor en stasjon skulle bygges for å bytte med London, Chatham og Dover Railway 's Ludgate Hill stasjon (siden revet). Det ville deretter fortsette sørover under New Bridge Street, og øst under Queen Victoria Street , for å koble til DRs foreslåtte dypnivå vest for Mansion House stasjon. Den vestlige forlengelsen skulle avvike fra den godkjente ruten ved Albert Gate, øst for Knightsbridge stasjon. Denne stasjonen skulle ha flere plattformer på den nye grenlinjen som ville gå vestover under Knightsbridge , Kensington Road og Kensington High Street , med stasjoner ved Royal Albert Hall , DRs High Street Kensington stasjon og Addison Road . Tunnelene skulle deretter følge Hammersmith Road til DRs Hammersmith stasjon. Der ville de svinge nordover under Hammersmith Grove og østover under Goldhawk Road, for å avslutte på sørsiden av Shepherd's Bush Green nær CLRs Shepherd's Bush -ende.

DR offentliggjorde også ytterligere to regninger for sesjonen i 1903. Den første inkluderte bestemmelser for å formalisere avtalen for BNP og BR om å bygge delen av dypnivålinjen mellom South Kensington og West Kensington, inkludert plattformene på dypnivå ved Earl's Court. Den andre regningen søkte tillatelse til å utvide dypnivålinjen fra den østlige enden ved Mansion House ved å følge under de eksisterende underjordiske sporene til Whitechapel , hvor linjen ville koble seg til de eksisterende underoverflatelinjene til Mile End .

Ingen av utvidelsesregningene ble diskutert. I februar 1903 hadde parlamentet opprettet Royal Commission on London Traffic for å vurdere måten transport i London skal utvikles på. Mens kommisjonen drøftet, ble enhver gjennomgang av regninger for nye linjer og utvidelser utsatt. Begge regningene ble senere trukket tilbake av promotørene. Maktregningene ble godkjent som Metropolitan District Railway Act, 1903 21. juli 1903 og Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (Various Powers) Act, 1903 11. august 1903.

BNP- og BR -regninger, 1905

Den kongelige kommisjonens undersøkelser fortsatte fra 1903 til begynnelsen av 1905, og avsluttet med spørsmålet om en rapport i juni 1905. Det ble ikke sendt inn noen lovforslag for parlamentsmøtet i 1904, men i november 1904 kunngjorde BNP & BR to lovforslag for sesongen 1905.

GNP & BR og DR ruter, 1905

Den første omhandlet Strand -grenen: den bekreftet utformingen av krysset mellom grenen og hovedruten ved Holborn, og søkte fullmakter til å utvide grenen sør under Themsen til London og South Western Railway (L & SWR) s endestasjon på Waterloo stasjon . Forlengelsen inkluderte flytting av Strand stasjon til hjørnet av Surrey Street, og bygging av en enkelt tunnel derfra til BS & WRs Waterloo -stasjon som ville bli utstyrt med ekstra heiser for å betjene GNP & BRs plattformer. Filialen skulle drives som skyttelbuss med tog som passerte på Strand stasjon. Kryssoppsettet og den korte forlengelsen til re-Strand-stasjonen var tillatt, men ikke utvidelsen til Waterloo. Regningen fikk kongelig samtykke 4. august 1905 som Great Northern Piccadilly and Brompton Railway (Various Powers) Act, 1905 .

Det andre lovforslaget foreslo igjen utvidelser mot øst og vest, og endret planene fra 1903. I øst var ruten den samme som det forrige forslaget så langt som til Ludgate Circus. I stedet for å dra sørover under New Bridge Street og østover i Queen Victoria Street for å koble til DR -dypnivåruten, fulgte forslaget fra 1905 under Carter Lane og Cannon Street til en stasjon i krysset mellom Queen Street og Watling Street, en kort avstand nord-øst for DR's Mansion House stasjon. Ruten fulgte deretter Queen Victoria Street til Lombard Street hvor det skulle leveres en veksling med C & SLR og CLR på Bank stasjon . Ruten fortsatte under Cornhill og Leadenhall Street for å ende ved Aldgate High Street, ved siden av DRs Aldgate -stasjon .

Mot vest forble den foreslåtte forlengelsen fra 1903 fra Knightsbridge til Hammersmith via Kensington High Street, men den skulle fortsette utover Hammersmith under King Street, den siste stasjonen var i krysset mellom King Street, Goldhawk Road og Chiswick High Road . Tunnelene skulle fortsette utover sluttstasjonen i ytterligere 350 meter under Chiswick High Road, for å ende i krysset med Homefield Road. Sløyfen nordover fra Hammersmith til Shepherd's Bush ble droppet; i stedet ble en mer direkte rute til Shepherd's Bush foreslått som en gren fra Hammersmith -forlengelsen ved Addison Road. Den skulle løpe under Holland Road til Shepherd's Bush Green, med en stasjon som ble konstruert overfor CLR -stasjonen der. Den ville deretter fortsette vestover under Uxbridge Road til Acton Vale , hvor et depot skulle bygges på overflaten mellom Agnes Road og Davis Road. For å dekke kostnadene for de foreslåtte utvidelsene ble det søkt fullmakter til å skaffe ytterligere kapital på 4,2 millioner pund. Gjennomgangen av lovforslaget i parlamentet ble forsinket ettersom Royal Commission fremdeles satt i løpet av første halvdel av 1905; regningen ble trukket tilbake av BNP og BR i juli 1905, ettersom det ikke var nok tid til å fullføre den parlamentariske prosessen før slutten av sesjonen.

Konstruksjon, 1902–1906

Russell Square stasjon, et eksempel på Leslie Green -designet som ble brukt på GNP & BRs stasjoner

Med midlene tilgjengelig fra UERL begynte byggingen i juli 1902 på Knightsbridge, før den formelle godkjenningen av sammenslåingen av B & PCR og GN&SR. Herrer Walker, Price & Reeves var hovedentreprenøren som ble utnevnt for byggingen av linjen, med unntak av herrene Walter Scott & Middleton som hadde ansvaret for portalen ved Barons Court. Arbeidet gikk raskt, og gjorde det mulig for UERL å registrere i sin årsrapport i oktober 1904 at 80 prosent av tunnelene var ferdigstilt og at sporleggingen skulle begynne. Stasjoner ble utstyrt med overflatebygninger designet av arkitekten Leslie Green i UERL-husstil. Dette besto av to-etasjes bærende stålbygninger overfor mørk oxblood rød glass terracotta blokker, med brede halvsirkulære vinduene i øvre etasje. Bortsett fra Finsbury Park, hvor plattformene var nær nok til overflaten for å nås via trapper, og Gillespie Road hvor en lang rampe ble brukt, ble hver av stasjonene med plattformer i rørtunneler utstyrt med mellom to og fire heiser og en nødssituasjon spiraltrapp i et eget skaft.

Den eksisterende DR -delen mellom West Kensington og Hammersmith ble utvidet i 1905 for å imøtekomme de nye sporene for GNP & BR. Arbeidene på hovedruten var stort sett ferdige høsten 1906, og etter en periode med prøvekjøring var jernbanen klar til å åpne i desember 1906. Som et resultat av elektrifisering og resignalering av DRs overflate og underjordiske spor i 1905 , kapasiteten på den eksisterende ruten ble tilstrekkelig økt til at bygging av dype tunneler øst for South Kensington var unødvendig, og maktene fikk bortfalle.

Åpning

Et kart, med tittelen "Londons Latest Tube", viser ruten og stasjonene til den nye Piccadilly Tube -ruten som viser den som en tykk tung linje med andre underjordiske ruter i tynnere linjer.
Avisannonse for åpningen av Piccadilly Tube

Den offisielle åpningen av BNP & BR av David Lloyd George , president for handelsstyret , fant sted 15. desember 1906. Fremskritt på filialen Strand ble forsinket, og den åpnet i november 1907. Fra åpningen var BNP & BR generelt kjent av de forkortede navnene Piccadilly Tube eller Piccadilly Railway , og navnene dukket opp på stasjonsbygningene og på samtidige kart over rørledningene.


Jernbanen hadde stasjoner på:

Tjenesten ble levert av en flåte vogner produsert for UERL i Frankrike og Ungarn. Disse vognene ble bygget etter samme design som ble brukt for BS&WR og CCE & HR, og operert som elektriske tog med flere enheter uten behov for separate lokomotiver. Passasjerer gikk ombord og forlot togene gjennom sammenleggbare gitterporter i hver ende av biler; disse portene ble betjent av Gate-men som red på en utvendig plattform og kunngjorde stasjonsnavn da tog ankom. Designet ble kjent på Underground som lageret fra 1906 eller Gate -aksjen . Tog til linjen ble stablet på Lillie Bridge Depot i West Kensington.

Samarbeid og konsolidering, 1906–1913

Til tross for UERLs suksess med å finansiere og bygge jernbanen på bare syv år, brakte åpningen ikke den økonomiske suksessen som var forventet. I Piccadilly -rørets første tolv driftsmåneder transporterte den 26 millioner passasjerer, mindre enn halvparten av de 60 millionene som var spådd under planleggingen av linjen. UERLs forutsigelser om passasjerantall for de andre nye linjene på forhånd viste seg å være på samme måte overoptimistiske, det samme gjorde de anslåtte tallene for den nylig elektrifiserte DR-i hvert tilfelle oppnådde tallene bare rundt femti prosent av målene.

Pamflett som promoterer linjen fra 1906

Det lavere passasjertallet enn forventet skyldtes delvis konkurranse mellom jernbaneselskapene og jernbaneselskapene på undergrunnen, men introduksjonen av elektriske trikker og motorbusser, som erstattet langsommere, hestetransporter, tok et stort antall passasjerer fra togene . Problemet var ikke begrenset til UERL; alle Londons syv rørledninger og undergrunnen DR og Metropolitan Railway ble påvirket til en viss grad. De reduserte inntektene fra de lavere passasjertallene gjorde det vanskelig for UERL og de andre jernbanene å betale tilbake den lånte kapitalen eller betale utbytte til aksjonærene.

Fra 1907, i et forsøk på å forbedre økonomien, begynte UERL, C & SLR, CLR og GN&CR å innføre billettavtaler. Fra 1908 begynte de å presentere seg gjennom felles merkevare som Underground . W&CR var den eneste rørbanen som ikke deltok i ordningen da den var eid av hovedlinjen L & SWR.

UERLs tre jernbaneselskaper var fortsatt juridisk separate enheter, med egen ledelse, aksjonær og utbyttestrukturer. Det var duplisert administrasjon mellom de tre selskapene, og for å effektivisere ledelsen og redusere utgiftene kunngjorde UERL en regning i november 1909 som ville slå sammen Piccadilly, Hampstead og Bakerloo Tubes til en enhet, London Electric Railway (LER) , selv om linjene beholdt sin egen individuelle merkevarebygging. Lovforslaget mottok kongelig samtykke 26. juli 1910 som London Electric Railway Amalgamation Act, 1910 . Dette trådte i kraft 1. juli samme år.

I oktober 1911 ble Piccadilly -rørplattformene på Earl's Court -stasjonen de første på underjordiske nettverk som ble betjent av rulletrapper da en forbindelse mellom distrikt og Piccadilly -plattformer ble opprettet.

I november 1912 ble det publisert et lovforslag under LER -navnet som inkluderte en plan om å forlenge Piccadilly -rørsporene vestover fra Hammersmith for å koble til L & SWRs Richmond -filialspor. Distriktslinjen kjørte allerede tog over denne ruten, og Piccadilly tube-tjeneste ville gi flere forbindelser. Lovforslaget mottok samtykke som London Electric Railway Act, 1913 15. august 1913. Fremkomsten av første verdenskrig forhindret arbeidet med utvidelsen. Etterkrigstid, mangel på midler og andre prioriteringer gjorde at utvidelsen ble utsatt til begynnelsen av 1930-årene.

Flytt til offentlig eierskap, 1923–1933

Til tross for forbedringer i andre deler av nettverket, fortsatte de underjordiske jernbanene å slite økonomisk. UERLs eierskap til det svært lønnsomme London General Omnibus Company (LGOC) siden 1912 hadde gjort det mulig for UERL -gruppen, gjennom å samle inntekter, å bruke overskudd fra busselskapet til å subsidiere de mindre lønnsomme jernbanene. Konkurranse fra mange små busselskaper i begynnelsen av 1920 -årene tæret på lønnsomheten til LGOC og hadde en negativ innvirkning på lønnsomheten til hele UERL -gruppen.

I et forsøk på å beskytte UERL konsernets inntekter, formann Herre Ashfield lobbyvirksomhet regjeringen for regulering av transporttjenester i London-området. Fra og med 1923 ble det tatt en rekke lovgivningsinitiativer i denne retningen, med Ashfield og Labour London County Councilor (senere MP og transportminister ) Herbert Morrison , i spissen for debatter om nivået på regulering og offentlig kontroll under hvilken transport tjenester bør bringes. Ashfield siktet til regulering som ville gi UERL -gruppen beskyttelse mot konkurranse og la den ta materiell kontroll over LCCs trikkesystem; Morrison foretrakk fullt offentlig eierskap. Etter syv år med falske starter ble det i slutten av 1930 kunngjort et lovforslag for dannelsen av London Passenger Transport Board (LPTB), et offentlig selskap som skulle ta kontroll over UERL, Metropolitan Railway og alle buss- og trikkeoperatører innen et område utpekt som London Passenger Transport Area . Styret var et kompromiss - offentlig eierskap, men ikke full nasjonalisering - og ble til 1. juli 1933. På denne datoen ble LER og de andre underjordiske selskapene likvidert .

Arv

For en historie om linjen etter 1933, se Piccadilly -linjen .

Den opprinnelige GNP & BR -ruten ble forlenget i begge ender på begynnelsen av 1930 -tallet. I nord ble en ny rute konstruert til Wood Green , Southgate og Cockfosters . I vest ble utvidelsen fra Hammersmith godkjent i 1913 endelig utført. Forlengelsen parallelt med distriktslinjens rute til Acton og Hounslow , og tok over distriktslinjens rute til Uxbridge . I 1977 ble Hounslow -grenen utvidet til Heathrow lufthavn . Filialen Strand ble stengt i 1994. I dag utgjør GNP & BRs tunneler kjernen i Piccadilly-linjens 73,97 kilometer lange rute.

York Road, Down Street og Brompton Road stasjoner ble stengt på begynnelsen av 1930-tallet på grunn av lav bruk, men i forkant av andre verdenskrig ble de underjordiske gangene på Down Street og Brompton Road ansett som nyttige som beskyttede dype tilfluktsrom for kritiske myndigheter og militære operasjoner. Down Street ble utstyrt for bruk av Railway Executive Committee og War Cabinet . Brompton Road ble brukt som et kontrollsenter for luftfartsoperasjoner, og ble etter krigen brukt av Territorial Army . Mellom september 1940 og juli 1946 ble filialen Strand midlertidig stengt, tunnellene pleide å lagre utstillinger fra British Museum, i tillegg til å fungere som et luftangrepshjem.

Notater og referanser

Merknader

Referanser

Bibliografi

  • Badsey-Ellis, Antony (2005). Londons Lost Tube -ordninger . Capital Transport. ISBN 1-85414-293-3.
  • Connor, JE (1999). Londons nedlagte undergrunnsstasjoner . Capital Transport. ISBN 1-85414-250-X.
  • Horne, MAC (2007). Piccadilly Tube - En historie om de første hundre årene . Capital Transport. ISBN 978-1-85414-305-1.
  • Day, John R .; Reed, John (2008) [1963]. The Story of London's Underground (10. utg.). Harrow: Capital Transport. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • Rose, Douglas (1999). The London Underground, A Diagrammatic History . Douglas Rose/Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4.
  • Wolmar, Christian (2005) [2004]. The Subterranean Railway: Hvordan London Underground ble bygget og hvordan den forandret byen for alltid . Atlantic Books. ISBN 1-84354-023-1.