IRT Pelham Line - IRT Pelham Line
| IRT Pelham Line | |
|---|---|
  Den 6 og <6> tog tjene hele IRT Pelham Line.
| |
| Oversikt | |
| Eieren | Byen New York |
| Termini |
Pelham Bay Park Third Avenue - 138th Street |
| Stasjoner | 18 |
| Service | |
| Type | Rask transitt |
| System | New York City T -bane |
| Operatør (er) | New York City Transit Authority |
| Daglig rytterskap | 205 590 |
| Historie | |
| Åpnet | 1918–1920 |
| Teknisk | |
| Antall spor | 2–3 |
| Karakter | Underground ( Hunts Point & South ) Elevated ( North of Hunts Point ) |
| Sporvidde | 4 fot 8+Anmeldelse for 1. / 2- i(1,435 mm) |
| Elektrifisering | 600V DC tredje skinne |
Den IRT Pelham linje er en rask transitt linje på New Yorks undergrunnsbane , drives som en del av en avdeling og servert av 6 og <6> tog. Det ble bygget som en del av Dual Contracts -utvidelsen og åpnet mellom 1918 og 1920. Det er både forhøyet og underjordisk med Whitlock Avenue som den sørligste forhøyede stasjonen. Den har tre spor fra begynnelsen til like sør for Pelham Bay Park -terminalen. Pelham Line har også en forbindelse til Westchester Yard, hvor 6 tog er lagret, like nord for Westchester Square - East Tremont Avenue . Fra 2013 har den et daglig rytterskap på 205 590.
Historie
Planlegger
1. mars 1905 la styret for hurtige transittkommissærer sine foreløpige planer for nye t -baneruter for å utvide byens første t -bane , som hadde åpnet 27. oktober 1904. En foreløpig rapport ble utgitt 9. mars og den endelige rapporten ble fullført 30. mars, før to ytterligere endringer ble gjort 13. april og 12. mai 1905. 1. juni 1905 vedtok styret resolusjoner om flere ruter over byen, inkludert rute 19, en linje langs Southern Boulevard og Westchester Allé. Ruten var planlagt å begynne på 138th Street og Third Avenue, med forbindelser enten med nye t -banelinjer til Manhattan, eller til rute 17, en planlagt t -bane under Gerard Avenue. Tresporet ville da ha fortsatt østover under 138th Street til Southern Boulevard. Det ville deretter dukke opp som en forhøyet struktur og fortsette via Southern Boulevard og Westchester Avenue til den "tidligere landsbyen Westchester." Det ble besluttet å få en del av linjen konstruert på en forhøyet struktur på grunn av de høyere kostnadene ved å bygge T -baner i Bronx, hvis jord var uregelmessig og steinete. 14. juli 1905 vedtok New York City Board of Estimate resolusjoner som godkjente rutene planlagt av Rapid Transit Board, inkludert for denne ruten.
19. mars 1913 nådde New York City, Brooklyn Rapid Transit Company og Interborough Rapid Transit Company (IRT) en avtale, kjent som Dual Contracts , for å drastisk utvide T -banetjenesten over New York City. Som en del av kontrakt 3 i avtalen, mellom New York City og IRT, skulle den opprinnelige T -banen som ble åpnet av IRT i 1904 til rådhuset , forlenges nordover fra Grand Central langs Lexington Avenue inn i Bronx, med en gren som løper nordøstover via 138th Street, Southern Boulevard og Westchester Avenue til Pelham Bay Park.
Bygging og åpning
I november 1915 godkjente New York Public Service Commission planer for bygging av seksjon 2 av linjen, som skulle være dens forhøyede seksjon, og åpnet den for bud 30. november. Entreprenøren for seksjonen forventet å fullføre arbeidet med det innen atten måneder. Som en del av konstruksjonen av denne delen av linjen, ville det bli bygget en ny bro over Bronx -elven , som ville være 61 fot (19 m) over høyvann. Tillatelse til å bygge en bro over elven ble innhentet fra den føderale regjeringen etter markante forhandlinger. På den tiden var arbeidet med seksjoner 1 og 1A, mellom 138th Street og Park Avenue og Southern Boulevard og Whitlock Avenue, 75 prosent fullført.
Den IRT Lexington Avenue Linje åpnet 17. juli 1918 og den første delen av IRT Pelham Linje åpnet for Third Avenue-138th gaten 1. august 1918. 1. august 1918 en gren av IRT Lexington Avenue linje , den IRT Pelham Line ble åpnet til Third Avenue - 138th Street . 7. januar 1919 ble Pelham Line utvidet til Hunts Point Avenue . Utvidelsen skulle opprinnelig stå ferdig i slutten av 1918, men på grunn av vanskeligheten med å skaffe materialer ble åpningen forsinket. I januar 1919 kjøpte Public Service Commission eiendom for en t -banegård i Pelham Bay Park.
30. mai 1920 ble Pelham Line utvidet til East 177th Street. Tjenesten mellom Hunts Point Avenue og East 177th Street ble opprinnelig betjent av en skytteltjeneste som opererte med forhøyede biler. Innen 24. oktober samme år ble det utvidet til Westchester Square , og innen 20. desember ble det utvidet til den vestlige kanten av Pelham Bay Park . Service til Pelham Bay Park ble betjent av en blanding av gjennom- og skytteltog i løpet av 1920 -årene.
En rapport, "Proposed Subway Plan for Subway Relief and Expansion" av major Philip Mathews, publisert 24. desember 1926, foreslo en forbindelse fra Pelham Line til en ny foreslått firesporet Third Avenue-t-bane som skulle kjøre til rådhuset og sentrum Brooklyn .
Da New York, Westchester og Boston Railway ble forlatt i 1937, var et forslag til erstatning for IRT Dyre Avenue Line å koble linjen til IRT Pelham Line på Whitlock Avenue, i stedet for den nåværende terminalen på East 180th Street på IRT White Plains Road Line .
Forbedringer
Juni 1946 kunngjorde New York City Board of Transportation at en kontrakt for installasjon av signalutstyr som ville tillate ekspresstjeneste å kjøre på Pelham Line i fellesskap ble tildelt Emerson - Garden Electric Company og LK Comstock & Company Incorporated for 129 516 dollar. Signalene skulle installeres mellom Third Avenue - 138th Street og Parkchester.
Fra og med 14. oktober 1946 startet rushtiden på ukedagene og lørdag morgen rushtrafikken, med Pelham Bay -tog som brukte midtbanen mellom East 177th Street og Third Avenue - 138th Street. Denne ekspresstjenesten sparte åtte minutter mellom Third Avenue og East 177th Street. I løpet av denne tiden begynte 6 tog som kjørte lokalt i Bronx da ekspresstog opererte å avslutte på East 177 Street for å gi plass til ekspresstog til Pelham Bay Park. Ekspresstjenesten startet ikke før denne datoen på grunn av økningen i antall passasjerer fra det enorme Parkchester -boligkomplekset på East 177th Street.
Den 8. november 1947 ble Union Switch and Signal Company tildelt en kontrakt på $ 819 375 dollar for blokkersignalering på Pelham Line. Dette ville ha tillatt en forlengelse av ekspresservice fra Parkchester til Pelham Bay Park.
Den Westchester Yard ble utvidet mellom 1946 og 1949, og omfanget av prosjektet inkluderte et nytt signal tårn, signalanlegg, og eliminering av karakteren kryssinger mellom verft og Pelham linje nord for Westchester Square stasjon. Alle disse prosjektene ville muliggjøre raskere hovedlinjetjeneste og togbevegelser inn og ut av gården. Karakterskillelsen tillot tog å komme inn i Westchester Yard uten å krysse ekspressbanen eller det lokale sporet i sentrum, og det tillot mulighet for forlengelse av ekspresservice til Pelham Bay Park, noe som ville spare fire minutter til. Den økte kapasiteten på verftet tillot verftet å lagre 358 ekstra T -banen. Med den ekstra lagringsplassen ville det ikke lenger være nødvendig å legge tog på midtbanen på linjen mellom East 177th Street og Pelham Bay Park, og det ville tillate ekspresservice hele dagen. Byggingen av transformatorstasjoner vil forbedre spenningsforholdene og tillate at lengre tog kan kjøres på linjen. Arbeidet ble anslått å koste 6,387 000 dollar, og det ble anslått å være ferdig i 1950.
27. august 1953 godkjente New York City Transit Authority en plan om å forlenge tog langs Pelhambanen fra syv biler til åtte biler i rushtiden. Endringen skjedde 8. september 1953.
Metropolitan Transportation Authority (MTA) Capital Program 2015–2019 oppfordret til at fire av Pelham Line -stasjonene, sammen med 29 andre, skulle gjennomgå en fullstendig overhaling som en del av Enhanced Station Initiative . Stasjonene som mottar renoveringer er Third Avenue - 138th Street , Brook Avenue , Hunts Point Avenue og Westchester Square - East Tremont Avenue . Oppdateringene vil inkludere mobiltjeneste, Wi-Fi, USB-ladestasjoner, interaktive serviceopplysninger og kart, forbedret skilting og forbedret stasjonsbelysning. Imidlertid ble det i april 2018 kunngjort at kostnadsoverskridelser hadde tvunget MTA til å redusere antall T -banestasjoner som er inkludert i programmet fra 33 stasjoner til 20. Stasjonene som skulle renoveres på IRT Pelham Line var blant de 13 stasjonene uten finansiering , som vil bli presset tilbake til kapitalprogrammet 2020–2024.
Urealiserte ekspansjonsplaner
Som en del av en plan fra 1951 av New York City Board of Transportation, ville kapasiteten på Pelham Line ha blitt økt.
I mars 1954, som en del av et foreslått byggeprogram på 658 millioner dollar, ville hele Pelham Line ha blitt koblet til Second Avenue Subway, med service tredoblet på Pelham Line. IRT Pelham Line ville veldig enkelt bli konvertert til B Division -standarder, og koblet til Second Avenue -linjen som rute 132 - B i handlingsprogrammet fra 1968 . IND Second Avenue Line-togene vil kjøre øst i henhold til 138th Street, deretter langs høyre-på-vei fra Amtrak 's Nordøst Corridor fra 138th Street til et punkt nær Bruckner Expressway og Westchester Avenue som en uttrykt bypass av Pelham linje, etter som linjen ville dele seg i en Pelham -filial og en Dyre Avenue -filial. The Brook Avenue stasjonen like øst for Third Avenue-138th Street på IRT Pelham linje ville bli rekonstruert for å tillate en cross-platform utveksling . Lenger nord ville det være en forbindelse med IRT Pelham Line nær Westchester Avenue på Whitlock Avenue stasjon, og stasjonsplattformer nord til Pelham Bay Park ville bli innsnevret og forlenget for å imøtekomme de lengre og bredere B Division -togene fra Second Avenue Subway. IRT lokal tjeneste på Pelham Line ville avsluttes på Hunts Point Avenue ett stopp sør. Dette prosjektet ville ha bidratt til å lindre overbefolkningen på IRT Lexington Avenue Line, som er den travleste linjen i landet.
Under fase 2 av handlingsprogrammet ville Pelham-linjen blitt utvidet til en moderne terminal i boligkomplekset Co-op City. På grunn av finanskrisen 1975–1976 som påvirket byen, hadde de fleste av de gjenværende prosjektene ikke finansiering, så de ble avslått. Forventet å være ferdig på midten av 1970-tallet og begynnelsen av 1980-tallet, måtte linjer for handlingsprogrammet reduseres eller kanselleres helt på grunn av finanskrisen på 1970-tallet .
Omfang og service
Følgende tjenester bruker deler av eller hele IRT Pelham Line:
| Service | Tidsperiode | ||
|---|---|---|---|
| Rushtiden og middager, toppretning | Andre ganger | ||
| Sør for Parkchester | Nord for Parkchester | ||
 Lokal
|
Lokal | Ingen tjeneste | Lokal |
 Uttrykke
|
Uttrykke | Lokal | Ingen tjeneste |
Ekspresstjeneste opererer mellom Parkchester og Third Avenue - 138th Street i løpet av hverdager fra omtrent 06:30 til 20:45. På den tiden kan ikke Pelham Bay Park håndtere det store antallet 6 og <6> tog som er i drift. Som et resultat kjører 6 tog lokalt på Pelham Line sør for Parkchester og en kort sving der. <6> tog stopper alle nord for Parkchester, og kjører deretter ekspress med midtbanen mellom stasjonen og Third Avenue - 138th Street i toppretningen. Til alle andre tider kjører 6 tog lokalt på hele linjen.
Rutebeskrivelse
Fra begynnelsen ved et veikryss med IRT Jerome Avenue Line nord for Lexington Avenue Tunnel på 135th Street, går IRT Pelham Line under 138th Street for de tre første stasjonene i Mott Haven, og svinger deretter mot nordøst langs østgående Bruckner Boulevard før den svinger kort nordover igjen langs Southern Boulevard . Etter 145th Street ved Samuel Gompers High School , fortsetter linjen mot nordøst å løpe under Southern Boulevard. Linjen kommer tilbake under østgående Bruckner Boulevard igjen, bare for å forlate Whitlock Avenue og begynner å dukke opp fra undergrunnen ved Aldus Street. Linjen blir omgjort til en forhøyet linje over Whitlock Avenue på East 165th Street, men kort tid etter møter dette Whitlock Avenue undergrunnsstasjon og svinger østover over Westchester Avenue som går over Sheridan Boulevard , Harlem River og Port Chester Railroad line, og Bronx River . Linjen forblir over Westchester Avenue gjennom resten av reisen.
Øst for Morrison Avenue stasjon går veien over Bronx River Parkway og kommer inn i Parkchester . Den stasjonen oppkalt etter nabolaget går over Hugh J. Grant Circle , som også er over Cross Bronx Expressway . Øst for Castle Hill Avenue stasjon grener Westchester Avenue seg mot nordøst ved Waterbury Avenue (som går i samme retning før forgreningen), og linjen følger. Etter Westchester Yard går linjen over Hutchinson River Parkway -utvekslingen like vest for Middletown Road stasjon . Linjen ender til slutt ved Pelham Bay Park stasjon, som inneholder en gangbro over Bruckner Expressway som fører til den samme parken .
Skildring i skjønnlitteratur
Toget som blir kapret i romanen The Taking of Pelham One Two Three av Morton Freedgood (skriver som John Godey) går fra Pelham Bay Park kl. 13:23, derav navnet "Pelham 123". Etter utgivelsen av 1974 filmversjonen , den New York Transit Authority utestengt noen tidsplan av et tog forlater stasjonen på 1:23 eller 1:23. Etter hvert ble denne politikken opphevet, men på grunn av overtroene som er involvert, har avsendere fortsatt å unngå å planlegge et Manhattan-bundet tog for å forlate 1:23.
Stasjonsliste
| Stasjonstjenestelegende | |
|---|---|
|
Stopper hele tiden |
|
Stopper alle tider bortsett fra rushtiden i toppretningen |
|
Stopper bare rushtiden i toppretningen |
| Tidsperiode detaljer | |
|
Station er i samsvar med amerikanerne med funksjonshemninger |
|
↑
|
Station er kun i samsvar med amerikanerne med funksjonshemninger i den angitte retningen |
|
↓
|
|
|
Heis kun tilgang til mellometasjen |
| Nabolag (omtrentlig) |
|
Stasjon | Spor | Tjenester | Åpnet | Merknader |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Pelham Bay |
|
Pelham Bay Park |
6 <6>
|
20. desember 1920 | Bx12 Velg busstjeneste | |
| Center Express -banen begynner (ingen vanlig service til Parkchester) | ||||||
| Buhre Avenue | lokal |
6 <6>
|
20. desember 1920 | |||
| Middletown Road | lokal |
6 <6>
|
20. desember 1920 | |||
| kobler spor til Westchester Yard | ||||||
| Westchester Square | Westchester Square - East Tremont Avenue | lokal |
6 <6>
|
24. oktober 1920 | ||
| Zerega Avenue | lokal |
6 <6>
|
24. oktober 1920 | |||
| Unionport | Castle Hill Avenue | lokal |
6 <6>
|
24. oktober 1920 | ||
|
<6> tjenesten bytter til/fra sentrum ekspressbane
|
||||||
| Parkchester | Parkchester | alle |
6 <6>
|
30. mai 1920 |
Q44 Select Bus Service opprinnelig Parkchester - East 177th Street |
|
| Soundview | Lawrence Avenue | lokal |
6
|
30. mai 1920 | ||
| Morrison Avenue - Soundview | lokal |
6
|
30. mai 1920 | opprinnelig Sound View Avenue, Morrison – Sound View Avenues | ||
| Elder Avenue | lokal |
6
|
30. mai 1920 | |||
| Longwood | Whitlock Avenue | lokal |
6
|
30. mai 1920 | ||
|
|
Hunts Point Avenue | alle |
6 <6>
|
7. januar 1919 | Bx6 Velg Bus Service | |
| Longwood Avenue | lokal |
6
|
7. januar 1919 | |||
| East 149th Street | lokal |
6
|
7. januar 1919 | |||
| Mott Haven | East 143rd Street – St. Mary's Street | lokal |
6
|
7. januar 1919 | ||
| Cypress Avenue | lokal |
6
|
7. januar 1919 | |||
| Brook Avenue | lokal |
6
|
7. januar 1919 | |||
| Third Avenue - 138th Street | alle |
6 <6>
|
1. august 1918 | |||
| Center Express -banen ender | ||||||
| Fusjonerer med IRT Lexington Avenue Line ( 6 <6> )
|
||||||
Referanser
Eksterne linker
Rutekart :
|
KML -fil ( rediger • hjelp )
|
-
Media relatert til IRT Pelham Line på Wikimedia Commons
