Pennsylvania Railroad klasse GG1 - Pennsylvania Railroad class GG1
PRR klasse GG1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
The Pennsylvania Railroad GG1 var en klasse for strømlinjeformede elektriske lokomotiver bygget for Pennsylvania Railroad (PRR), i det nordøstlige USA. Mellom 1934 og 1943 bygde General Electric og PRRs Altoona Works 139 GG1 -er.
GG1 gikk i tjeneste med PRR i 1935 og kjørte senere på etterfølgerbanene Penn Central , Conrail og Amtrak . Den siste GG1 ble pensjonert av New Jersey Transit i 1983. De fleste har blitt skrotet, men seksten er på museer.
Teknisk informasjon
Kropp og mekanisk
GG1 var 24 fot 23 tommer lang og veide 215 000 kg. Den ramme av lokomotivet var i to halvdeler sammen med et kuleledd , slik at lokomotivet å forhandle skarpere kurver. Kroppen hvilte på rammen og var kledd i sveisede stålplater. Kontrollhyttene var nær sentrum av lokomotivet på hver side av den viktigste oljekjølte transformatoren og oljefyrte togvarmekjelen. Dette arrangementet, som først ble brukt i PRRs Modified P5- klasse, ga større mannskapssikkerhet ved en kollisjon og sørget for toveis drift av lokomotivet. Ved å bruke Whyte-notasjon for damplokomotiver , er hver ramme et 4-6-0- lokomotiv, som i Pennsylvania Railroad-klassifiseringssystemet er et "G". GG1 har to slike rammer rygg mot rygg, 4-6-0+0-6-4. Den relaterte AAR hjularrangementsklassifiseringen er 2-C+C-2. Dette betyr en ramme montert på et sett med to aksler uten kraft ("2") og tre aksler drevet ("C") hengslet med kulen og sokkelen til en annen ramme av samme design ( +). De "2" akslene uten effekt er i hver ende av lokomotivet. GG1 var utstyrt med et Leslie A200 -horn.
Elektrisk og fremdrift
En strømavtaker i hver ende av lokomotivet ble brukt til å samle 11 000 V , 25 Hz vekselstrøm (AC) fra de overliggende ledningene . I drift ble den ledende strømavtakeren vanligvis holdt senket og den bakre hevet for å samle strøm, siden hvis den bakre strømavtakeren mislyktes, ville den ikke slå den fremre strømavtakeren. En transformator mellom de to førerhusene trappet ned 11 000 V til spenningene som trengs for trekkmotorene og annet utstyr. Tolv 385 hestekrefter (287 kW) GEA-627-A1 trekkmotorer (vekselstrømskommutatormotorer, ikke vekselstrøminduksjonsmotorer) drev GG1s drivhjul med en diameter på 57 tommer (1.448 mm) på seks aksler ved hjelp av en fjæredrev . Kraften som kreves var slik at det ble brukt motorer med dobbel trekkraft, med to motorer som drev hver aksel. Trekkmotorene var seks-polet felt, 400 volt, 25 Hz hver vurdert til 385 hk (287 kW). Motorene ble rammemontert ved bruk av fjærdrivere til de fjærende drivhjulene, og ga et fleksibelt fjæringssystem over en relativt lang lokomotivramme, som tillot full hjulvekt å hvile på skinnen for god trekkraft uavhengig av sporets tilstand. En seriesviklet kommutatormotors hastighet økes ved å øke den påførte spenningen til motoren, og dermed øke strømmen gjennom motorens anker, noe som er nødvendig for å øke dreiemomentet og dermed øke motorhastigheten. Ingeniørkabinen hadde en 21-stillings kontroller for å påføre spenning på motorene. Fire ikke -drevne ledende / bakre hjul ble montert på hver ende av lokomotivet.
Dampgenerering for oppvarming
På tidspunktet for GG1s introduksjon krevde jernbanepassasjebiler damp fra lokomotivet for å drive varmeutstyr. GG1 hadde en oljefyrt dampgenerator for å levere denne dampen til togets "dampledning".
Historie
Fra begynnelsen av 1910 -årene mottok PRR FF1 , men bestemte at det var for sakte for persontog; det ble henvist til tung godstjeneste. På midten av 1920-tallet mottok den L5 electric, som den gang hadde en tredje jernbanestrømforsyning. Da Pennsylvania bygde O1 og P5, valgte den P5 fremfor O1 for sin evne og kraft på skinnene. Etter en ulykke med kryss og tvers med P5, ble førerhuset flyttet til sentrum og ble betegnet P5a. PRR søkte fortsatt etter den ultimate elektriske siden P5 ikke sporet godt i høye hastigheter og lurte på om P5a kunne forbedres ytterligere. Snart nok hadde Pennsylvania flaks og fant to kontakter allerede i 1932. Den mekaniske utformingen av GG1 var i stor grad basert på New Haven EP3 , som tidligere var lånt fra New York, New Haven & Hartford Railroad av PRR for å sammenligne det med det nåværende standard elektriske lokomotivet, P5a . I 1933 bestemte PRR seg for å bytte ut sine P5a -lokomotiver og ba General Electric og Westinghouse om å designe prototypelokomotiver med følgende spesifikasjoner: en lettere aksellast og mer kraft enn P5a, en toppfart på minst 160 km i timen (160 km) /h), en strømlinjeformet karosseridesign og en enkel (sentral) kontrollhytte.
Begge selskapene leverte prototypene sine til PRR i august 1934. General Electric sendte inn GG1 og Westinghouse sendte inn R1 . R1 var egentlig "lite mer enn en langstrakt og kraftigere versjon av P5a" med et AAR-hjularrangement av 2-D-2. Begge lokomotivene ble testet i ti uker i vanlig tjeneste mellom New York og Philadelphia og på en testbane i Claymont , Delaware. Fordi R1s stive akselavstand forhindret den i å forhandle om skarpe kurver og noen jernbanebrytere , valgte PRR GG1 og bestilte 57 ekstra lokomotiver 10. november 1934. Av de 57 skulle 14 bygges av General Electric i Erie og 18 hos PRRs eget Altoona Works . De resterende 20 lokomotivene skulle settes sammen i Altoona med elektriske komponenter fra Westinghouse i East Pittsburgh og chassis fra Baldwin Locomotive Works i Eddystone . Ytterligere 81 lokomotiver ble deretter bygget på Altoona mellom 1937 og 1943.
Den 28. januar 1935, for å markere fullføringen av elektrifiseringen av linjen fra Washington, DC til New York City , kjørte PRR et spesialtog som ble trukket av Pennsylvania Railroad 4800 før den åpnet linjen for inntektstjeneste 10. februar. Den foretok en runde -tur fra DC til Philadelphia, og på hjemreisen satte du en fartsrekord ved å komme tilbake i DC 1 time og 50 minutter etter avreise fra Philadelphia.
I 1945 dro en Pennsylvania GG1 begravelsestoget til president Franklin D. Roosevelt fra Washington Union Station til New York Pennsylvania Station .
På midten av 1950-tallet, med synkende etterspørsel etter persontogtjenester, ble GG1s 4801–4857 omdirigert for en maksimal hastighet på 140 km/t (140 km/t) og plassert i godstjeneste. De beholdt opprinnelig dampgeneratoren for togoppvarming, og ble tilbakekalt til passasjertjeneste for posttog i høytiden og "Passenger Extras" slik som de som kjøres for den årlige Army-Navy fotballkampen i Philadelphia.
Tidsplanhastighetsgrense for GG1 var 75-80 mph til oktober 1967, da noen fikk 100 mph i et par år; da Metroliner -biler ble overhalet på slutten av 1970 -tallet, fikk GG1 igjen 100 km / t for en kort tid da de kjørte Amfleet -biler på tog som skulle kjøre 226,6 miles fra New York til Washington på 3 timer, 20–25 minutter.
8. juni 1968 to Penn Central GG1s halt Robert F. Kennedy 's begravelse toget fra New York Penn Station i Washington, DC.
Shell design
Den første designeren for GG1-prosjektet var industridesigner Donald Roscoe Dohner, som produserte innledende modeller i skala-styling, selv om den ferdige prototypen så noe annerledes ut. På et tidspunkt ansatte PRR den berømte industridesigneren Raymond Loewy for å "forbedre GG1s estetikk." Det endelige designet er retrospektivt "Art Deco" slik vi kjenner det i dag.
Selv om det ble antatt til 2009 at Loewy var alene ansvarlig for GG1s styling, skal Dohner nå også ha bidratt. (Dohners GG1 -design påvirket de modifiserte P5as, som debuterte før GG1 - ikke, som man trodde, omvendt.) Loewy hevdet at han anbefalte bruk av en glatt, sveiset kropp i stedet for den naglet som ble brukt i prototypen . Loewy la også til fem gullnålestriper og en grønn maling i Brunswick .
I 1952 ble malingsopplegget endret til toskansk rødt ; tre år senere ble nålestripene forenklet til en enkelt stripe og store røde keystones ble lagt til.
Hendelser
På 6 september 1943 , den Congressional Limited krasjet på Frank Junction , i Kensington -området i Philadelphia , Pennsylvania i USA. Toget ble trukket av GG1 4930, og ulykken ble forårsaket av en brann i en journalboks (en varm boks ) foran på bilen nr. 7 av 16. Journalboksen ble deretter beslaglagt og en aksel knekket, fanget på undersiden av lastebilen og katapulerte. bilen oppover. Den traff en signalportal , som flettet av taket langs vinduslinjen "som en boks med sardiner". Bil nr. 8 viklet seg rundt portalen oppreist i en figur U. De neste seks bilene var spredt i ulike vinkler over sporene, og de to siste bilene forble uskadet. Totalt døde 79 passasjerer, alle fra biler #7 og #8, og 117 ble skadet, noen alvorlig.
15. januar 1953, tog 173, overnatter Federal fra Boston, var nærmer Washington bak GG1 4876 . Toget passerte et signal 3,4 km nord for Union Station mellom 60 og 70 miles i timen (97 og 113 km/t), og ingeniøren reduserte gassen og begynte å bruke bremsene. Da ingeniøren innså at toget ikke bremset, og å bruke nødbremsen ikke hadde noen effekt, slo han motorens horn. En signalmann , som hørte hornet og noterte hastigheten på 4876, ringte videre til stasjonsmesterens kontor. 4876 forhandlet frem flere brytere uten å spore av i hastigheter godt over de sikre fartsgrensene og kom inn på stasjonen med rundt 35 til 40 miles i timen (56 til 64 km/t). Toget rev den støtende stolpen, fortsatte gjennom stasjonsmesterens kontor og inn i forløpet , der det falt gjennom gulvet ned i stasjonens kjeller. Takket være evakueringen av porten, var det ingen dødsulykker på stasjonen eller ombord på toget. Et midlertidig gulv ble reist over motoren, og hullet den skapte, for innvielsen av president Dwight D. Eisenhower . 4876 ble til slutt demontert, fjernet fra kjelleren og satt sammen igjen med en ny ramme og overbygning i Altoona. Den rekonstruerte 4876 overlever på B&O Railroad Museum i Baltimore.
Ulykken ble fastslått å ha blitt forårsaket av en lukket "vinkelhane", en ventil foran og bak på alle lokomotiver og jernbanevogner som ble brukt i togets luftbremsesystem, på baksiden av den tredje bilen i toget. Håndtaket på vinkelkranen var feil plassert og hadde kontaktet bunnen av bilen. Når den var lukket, forble luftbremserøret på alle bilene bak den lukkede ventilen på fullt trykk, og holdt bremsene frigjort på disse bilene mens bremsene på lokomotivet og de første tre bilene ble påført i nødstilfeller.
Den eneste store elektro-mekaniske sammenbruddet av GG1 ble forårsaket av en snøstorm som skyllet over det nordøstlige USA i februar 1958. Uværet satte nesten halvparten av GG1-ene ut av drift. Eksepsjonelt fin snø, forårsaket av ekstreme lave temperaturer, var i stand til å passere gjennom trekkmotorenes luftfiltre og inn i de elektriske komponentene. Da snøen smeltet, kortsluttet den komponentene. På rundt 40 enheter ble luftinntakene senere flyttet til en posisjon under strømavtakerne.
Disposisjon
I 1968 fusjonerte PRR, med sine 119 overlevende GG1 -er, med New York Central Railroad for å danne Penn Central. Etter opprettelsen i 1971 kjøpte Amtrak 30 GG1 -er for $ 50 000 hver og leide 21, hvorav 11 var til bruk på pendeltog i New York og Long Branch . Amtrak omnummererte de kjøpte GG1s #900–929 som en solid blokk, senere omnummerert med et prefiks "4". De leide enhetene med motstridende tall ble deretter omnummerert til 4930–4939, bortsett fra 4935, som beholdt det gamle PRR/PC -nummeret.
Amtrak forsøkte å erstatte GG1-ene i 1975 med General Electric E60 , men de ble ikke en suksess: en avsporing på 164 km/t (164 km/t) under testing måtte undersøkes (E60 brukte de samme lastebilene som den P30CH diesel da i tjeneste med Amtrak), som forsinket aksept, og håpet for 120 miles per time (193 km / t) nettets hastighet ble aldri oppnådd (rutetabell grensen var 90 km / h, så 80, så 90).
Det var ikke før Amtrak importerte to lette europeiske lokomotiver - X995, en Rc4a bygget av ASEA of Sweden og X996, en fransk design - at en erstatning ble funnet. ASEA -designet, som opprinnelig fikk tilnavnet "Swedish swifty", eller "Mighty Mouse" - og senere ofte referert til som "Swedish Meatball" - var det vinnende designet. Electro-Motive Diesel , den gang en del av General Motors , ble lisensiert til å bygge den, og den ble grunnlaget for AEM-7 . Med AEM-7s for hånden, erstattet Amtrak endelig GG1-ene. GG1 -tjenesten på Amtrak ble avsluttet 26. april 1980.
Penn Central gikk konkurs i 1970, og godsvirksomheten ble senere overtatt av regjeringskontrollert Conrail, som brukte 68 GG1-er i godstjenester til slutten av elektrisk trekkraft i 1980.
De siste GG1 -ene i bruk var noen av de 13 som ble tildelt New Jersey Transit (#4872–4884) for North Jersey Coast Line mellom New York og South Amboy (den tidligere New York og Long Branch) som gikk til 29. oktober 1983, dermed pensjonert lokomotivet etter 49 års tjeneste.
Bevaring
Femten produksjonslokomotiver og prototypen ble bevart på museer. Ingen er i drift, ettersom de måtte fjerne hovedtransformatorene på grunn av tilstedeværelsen av PCB i isolasjonsoljen.
- PRR/PC/CR 4800 - Railroad Museum of Pennsylvania , Strasburg, Pennsylvania (kallenavnet "Old Rivets" på grunn av at det var den eneste GG1 som ble bygget med en naglet karosseri)
- PRR/PC/CR 4859 - Transportation Center , Harrisburg, Pennsylvania (utpekt Pennsylvania statlig elektrisk lokomotiv i 1987)
- PRR/PC/CR/NJT 4876 - B&O Railroad Museum , Baltimore, Maryland (Rekonstruert med ny ramme og overbygning samt gjenbrukbare komponenter fra den opprinnelige 4876 etter vraket på Union Station 1953)
- PRR/PC/CR/NJT 4877 - United Railroad Historical Society of New Jersey , Boonton, New Jersey (kallenavnet "Big Red")
- PRR/PC/CR/NJT 4879 - United Railroad Historical Society of New Jersey, Boonton, New Jersey
- PRR/PC/CR/NJT 4882 - National New York Central Railroad Museum , Elkhart, Indiana (for tiden malt i Penn Central -farger)
- PRR/Amtrak 4890 - National Railroad Museum , Green Bay, Wisconsin
- PRR 4903 / Amtrak (4) 906 - Museum of American Railroad , Frisco, Texas (halt Robert F. Kennedy 's begravelse tog med GG1 4901 fra New York til Washington den 8. juni 1968).
- PRR 4909/Amtrak 4932 - Leatherstocking Railway Museum, Cooperstown Junction, New York (kjøpt av Henry Ford Museum of Dearborn, Michigan )
- PRR 4913/Amtrak (4) 913 - Railroaders Memorial Museum , Altoona, Pennsylvania
- PRR 4917/Amtrak 4934 - Leatherstocking Railway Museum, Cooperstown Junction, New York
- PRR 4918/Amtrak (4) 916 - Museum of Transportation , St Louis , Missouri (var en gang eiendommen til Smithsonian Institution ).
- PRR 4919/Amtrak (4) 917 - Virginia Museum of Transportation , Roanoke, Virginia
- PRR 4927/Amtrak 4939 - Illinois Railway Museum , Union, Illinois
- PRR 4933/Amtrak (4) 926 - Central New York Chapter of the National Railroad Historical Society , Syracuse, New York . Det har blitt kosmetisk restaurert og vises på NYS Fairgrounds Historic Train Exhibit.
- PRR 4935 / Amtrak 4935 - Railroad Museum of Pennsylvania , Strasburg, Pennsylvania (kallenavnet "Blackjack")
I populærkulturen
I midten av 1930-årene ble kunsten å effektivisere populær, spesielt med lokomotiver, da den formidlet en følelse av fart. Mens andre jernbaner ble innføre strømlinjeformet tog, som Union Pacific 's M-10000 eller Chicago, Burlington & Quincy Railroad med Zephyr , den PRR hadde GG1. GG1 har "dukket opp gjennom årene i flere annonser og filmklipp enn noe annet lokomotiv." Det ble også omtalt i kunstkalendere levert av PRR, som ble brukt til å "fremme sitt rykte i offentligheten." Det har dukket opp i filmene Broadway Limited i 1941, The Clock i 1945, Blast of Silence i 1961, 1962 -versjonen av The Manchurian Candidate , og Avalon i 1990, i PRR -malingsopplegget. To GG1-er dukker opp i filmen The Seven-Ups fra 1973 - et svart Penn Central-lokomotiv og et sølv, rødt og blått Amtrak-lokomotiv. En Penn Central GG1 dukker også opp i en annen film fra 1973 The Last Detail . PRR GG1 4821 vises kort i filmen The Greatest Show on Earth fra 1952 , og henter Ringling Bros. Barnum & Bailey Circus til Philadelphia's Greenwich Yard, med filmens regissør Cecil B. DeMille som forteller scenen for ankomst. Nær slutten av 1951 -filmen vises Bright Victory GG1 #4849 som trekker seg inn på stasjonen.
En GG1 og Congressional ble omtalt på et frimerke som en del av United States Postal Service 's All Aboard! 20th Century American Trains satt i 1999.
PC -spillene Railroad Tycoon II , Railroad Tycoon 3 , Sid Meier's Railroads! , Train Fever , Transport Fever og Transport Fever 2 tillater spillere å kjøpe og betjene GG1 -lokomotiver på sine togruter. GG-1 er også tilgjengelig med standard Trainz Simulator Games de siste årene, og de har blitt gjort tilgjengelig som tillegg for Railworks, Train Simulator av Dovetail Games og Microsoft Train Simulator.
Modell GG-1 har blitt produsert i G, O, S, HO, N og Z skalaer av Rivarossi, Bachmann, Tyco, Lionel, MTH, USA Trains, Kato, Astor, Fine Art Models, Marklin og andre produsenter.
Referanser
Kilder
- Abendschein, Frederic H. (23. april 1983). "Pennsylvania Railroad Electric Locomotive GG1 4800" (PDF) . American Society of Mechanical Engineers . Arkivert fra originalen (PDF) 7. april 2014 . Hentet 13. desember 2009 .
- "Alle ombord! Amerikanske tog fra det 20. århundre" . USAs posttjeneste . 1999. Arkivert fra originalen 17. mai 2008.
- "$ 15 000 000 ordre på PRR -motorer". New York Times . 11. november 1934. s. N11.
- Interstate Commerce Commission (17. februar 1953). "Ulykke på Union Station, Washington DC" (PDF) . Interstate Commerce Commission . Arkivert fra originalen (PDF) 23. august 2011 . Hentet 3. januar 2010 .
- Avalon (film). TriStar -bilder . 5. oktober 1990.
- Ball, Don (1986). Pennsylvania Railroad, 1940–50 -årene . Chester, Vermont: Elm Tree Books. ISBN 0-393-02357-5.
- Benjamin, Philip (21. februar 1958). "Problemer med å avta i Pennsylvania". New York Times . s. 25.
- Bezilla, Michael (1980). Elektrisk trekkraft på Pennsylvania Railroad, 1895–1968 . University Park : Penn State University Press . ISBN 978-0271002415. OCLC 5336721 .
- Blast of Silence (film). Universal-internasjonalt . April 1961.
- Bradley, Rodger (1985). Amtrak: US National Railroad Passenger Corporation . Poole, Dorset, Storbritannia: Blandford Press. ISBN 0-7137-1718-1.
- Broadway Limited (film). Hal Roach Studios . 13. juni 1941.
- Burks, Edward C (6. januar 1980). "Amtrak -trykk for" korridor "-arbeid". New York Times . s. NJ1, NJ23.
- Burks, Edward C (19. desember 1975). "Amtrak vil bruke nye lokomotiver". New York Times . s. 18.
- Klokken (film). Metro-Goldwyn-Mayer . 25. mai 1945.
- Cupper, Dan (1992). Crossroads of Commerce: Pennsylvania Railroad -kalenderkunsten til Grif Teller . Richmond, Vermont: Great Eastern. ISBN 0-9625602-1-9.
- Den siste detaljen (film). Columbia Pictures . 12. desember 1973.
- Loftus, Joseph A (16. januar 1953). "Runaway train rams station i Washington, 41 skadet". New York Times . s. 1, 16.
- The Manchurian Candidate (Film). Metro-Goldwyn-Mayer. 24. oktober 1962.
- Middleton, William D. (2001) [1974]. Når dampbanene elektrifiserte (2. utg.). Bloomington, Indiana: Indiana University Press . ISBN 978-0-253-33979-9.
- Middleton, William D. (1961) (1961). Interurban -tiden . Kalmbach Publishing, Milwaukee, WI.
- Palmateer, Jake (31. mars 2008). "Ford Museum kjøper lokalt lokomotiv" . The Daily Star . Arkivert fra originalen 3. februar 2013 . Hentet 9. april 2008 .
- Schafer, Mike; Soloman, Brian (2009). Pennsylvania Railroad . Minneapolis : Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-2930-6.
- The Seven-Ups (film). 20th Century Fox . 14. desember 1973.
- Soloman, Brian (2003). Elektriske lokomotiver . Saint Paul, MN : MBI Publishing. ISBN 0-7603-1359-8.
- Volkmer, William D. (1991). Pennsy Electric Years . Edison, New Jersey: Morning Sun Books. ISBN 1-878887-01-7.
- Wayt, Hampton C. (sommeren 2009). "Donald Dohner: Mannen som designet 'NELLER ' ". Klassiske tog . Kalmbach . 10 (2): 30–35.
- Wayt, Hampton C. (høsten 2010). "Oppdatering om GG1s opphav". Klassiske tog . Kalmbach . 11 (3): 86–87.
Videre lesning
- "GG1: Spesiell seksjon om Amerikas mest berømte elektriske lokomotiv". Klassiske tog . Kalmbach . 10 (2). Sommeren 2009.
- Plitz, Howard J. (mai 1983). "GG1s siste stand". Jernbaneentusiast . EMAP nasjonale publikasjoner. s. 28–29. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .
Eksterne linker
- GG1: En amerikansk klassiker , dokumentar fra 1984 om den siste utgaven av GG1 på YouTube