Brabham BT46 - Brabham BT46
 BT46B "fan car" på Goodwood Festival of Speed , 2001 | |||||||
| Kategori | Formel en | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Konstruktør | Brabham | ||||||
| Designer (er) |
Gordon Murray David Cox |
||||||
| Forgjenger | BT45C | ||||||
| Etterfølger | BT48 | ||||||
| Tekniske spesifikasjoner | |||||||
| Chassis | Aluminium Monocoque | ||||||
| Oppheng (foran) | Pullrod dobbelt wishbone | ||||||
| Fjæring (bak) | Pullrod dobbelt wishbone | ||||||
| Akselspor | Front: 1.549 mm (61.0 in) Bak: 1.626 mm (64.0 in) |
||||||
| Akselavstand | 2590 mm (102 tommer) | ||||||
| Motor | Alfa Romeo , 2995 cc (182,8 cu in), Flat-12 , NA , Midtmotor , montert på langs | ||||||
| Overføring | Brabham / Alfa Romeo 5 /6-trinns manuell , Alfa Romeo differensial | ||||||
| Makt | 520 hk (387,8 kW) @ 12 000 o / min | ||||||
| Brensel |
Fina Agip |
||||||
| Dekk | Godt år | ||||||
| Konkurransehistorie | |||||||
| Bemerkelsesverdige deltakere | Parmalat Racing Team | ||||||
| Bemerkelsesverdige drivere |
1. Niki Lauda 2. John Watson 66. Nelson Piquet  
|
||||||
| Debut | 1978 Sør -Afrikansk Grand Prix | ||||||
| Siste sesong | 1979 | ||||||
| |||||||
| Konstruktørmesterskap | 0 | ||||||
| Førermesterskap | 0 | ||||||
Den Brabham BT46 er en Formula One racing bil designet av Gordon Murray for Brabham -teamet, som eies av Bernie Ecclestone , for 1978 Formula One sesongen . Bilen inneholdt flere radikale designelementer, hvorav det ene var bruk av flatpanelvarmevekslere på karosseriet til bilen for å erstatte konvensjonelle vann- og oljeradiatorer . Den ble fjernet før bilens løpsdebut, for aldri å bli sett igjen. Bilene, derimot, drevet av en flat-12 Alfa Romeo- motor, kjørte konkurransedyktig med modifiserte nesemonterte radiatorer i det meste av året, drevet av Niki Lauda og John Watson , som vant ett løp i denne formen og scoret tilstrekkelige poeng for laget å bli nummer tre i konstruktørmesterskapet.
"B" -varianten av bilen, også kjent som "fan car", ble introdusert ved den svenske Grand Prix 1978 som en motsetning til den dominerende bakteffekten Lotus 79 . BT46B genererte en enorm mengde downforce ved hjelp av en vifte, hevdet å være for økt kjøling, men som også hentet ut luft fra bilen. Bilen kjørte bare en gang i denne konfigurasjonen i Formel 1 -VM - da Niki Lauda vant den svenske Grand Prix 1978 på Anderstorp .
"Fan car" -konseptet ble trukket tilbake av Brabham etter ett løp, selv om FIA hadde bestemt at den kunne brukes resten av den sesongen. Gordon Murray, hoveddesigner i Brabham, sa senere at bilen ble trukket tilbake av Brabham på grunn av bekymringer fra Bernie Ecclestone, lagseieren. Ecclestone ble administrerende direktør i Formula One Constructors 'Association (FOCA) samme år som Brabham BT46 dukket opp, og han var bekymret for at opprøret fra andre lag over fanbilen kunne kollapse FOCA. Murray sa i 2008 at Ecclestone "jobbet med å få fotfeste i Formula One Constructors 'Association og lansere seg selv mot det han gjør nå", med ordene "hva han gjør nå" som refererer til Ecclestones posisjon som administrerende direktør i Formel 1 Group , som han hadde fra 1987 til 2017.
Konsept
Den første Alfa Romeo-motoren Brabham, Brabham BT45 var en overvektig og klumpete bil, som opprinnelig veide 625 kg og var så bred som det var tillatt i henhold til F1 tekniske forskrifter. Dette skyldtes vanskeligheter med å pakke den store, kraftige Alfa flat-12- motoren og drivstoffet den trengte for å fullføre en løpsdistanse. Etter langvarig utvikling ble det konkurransedyktig, men vant aldri et løp. I midten av 1977 startet Brabham-designeren Gordon Murray arbeidet med den ambisiøse designen til BT46. Det var ment å kompensere for vekten av motoren og drivstoffet og la Brabham -teamet ta et stort teknisk skritt fremover samt forbedre sikkerheten.
Motor og girkasse
Alfa Romeos sportsbil-avledede flat-12-motor hadde en kapasitet på 2995 cc og brukte drivstoffinnsprøytning og elektronisk tenning . Motoren holdt en støpt magnesiumlegering motorblokk med aluminiumlegering veivhus og magnesium eller aluminium topplokk . Det var fire girdrevne ventiler per sylinder. I Formel 1-form innen 1978 leverte den ca 520 hk ved 12 000 o / min, omtrent 50 hk mer enn Cosworth DFV- motorene som ble brukt av de fleste lag, samt en topp på 324 lb-ft dreiemoment (439 N · m). Imidlertid kom kraften på bekostning av større størrelse, økt drivstoff- og oljeforbruk og omtrent 40 kg mer vekt. Motoren var også vanskelig å jobbe med, med betydelige variasjoner i dimensjoner mellom enhetene.
Bilen brukte en revidert og lettere versjon av 6-trinns girkasse designet for BT45B. Brabham designet girkassehuset, som ble støpt av Alfa Romeo og brukte Hewland -tannhjul .
Chassis og fjæring
Den BT46 var en aluminiumlegering selvbærende med det trapesformede tverrsnitt som er felles for mange av Gordon Murray 1970 design. Den inneholdt innebygde pneumatiske kontakter som ble matet fra en ekstern tilførsel av trykkluft for å løfte den av bakken for dekkskift under trening. Den brukte en veldig tidlig versjon av karbonbremsene som var i universell bruk på midten av 1980-tallet-et konsept hentet fra flyindustrien. Systemet, som Brabham hadde utviklet siden 1976, kombinerte karbonkomposittbremseklosser med en stålskive med karbonkompositt "pucker".
Den mest radikale egenskapen til den originale bilen var bruken av varmevekslere med flat plate montert i flukt til karosseriets overflate i stedet for konvensjonelle vannradiatorer. Fraværet av standard radiatorer tillot Murray å kompensere noe for den store motoren og drivstofftankene og produsere et relativt lett design med et lavt frontalt tverrsnitt (viktig for å redusere motstanden). Da han så bilder av bilen, beregnet konsulentingeniør David Cox at BT46 bare hadde rundt 30% av det nødvendige overflaten for kjøling. Han kontaktet Brabham for å uttrykke bekymringene. På dette tidspunktet hadde bilen allerede kjørt og led av alvorlige problemer med overoppvarming. Cox ble invitert av teamet til å diskutere beregningene hans, påpekte hva han mente var grunnleggende feil i konseptet og konkluderte med at ideen ikke kunne fås til å fungere. Varmevekslerne ble erstattet av mer standard radiatorer i bilens nese, på samme måte som BT45, noe som kompromitterte den aerodynamiske effektiviteten. I tillegg til spørsmålet om dra flyttet nesemonterte radiatorer vekten mot fronten av bilen.
.jpg)
Racing historie
BT46 debuterte i det tredje løpet i 1978-sesongen, Sør-Afrikas Grand Prix 4. mars 1978, med de reviderte nesemonterte radiatorene. Bilene var umiddelbart konkurransedyktige, selv om det var mistanke om pålitelighet.
Etter den vinnende debuten og påfølgende tilbaketrekking av BT46B "fan car" ved det svenske Grand Prix (se nedenfor) fullførte Brabham -teamet sesongen med standard BT46s. Niki Lauda vant det italienske Grand Prix i standardbilen, riktignok etter at Mario Andretti og Gilles Villeneuve ble straffet i minuttet for å ha hoppet andre løpsstart etter Ronnie Petersons dødsulykke ved første start.
BT46 dukket opp for siste gang i Formel 1 -verdensmesterskapet i første runde av sesongen 1979 i hendene på Nelson Piquet . Niki Lauda brukte også bilen til å kvalifisere seg til det løpet, ettersom den nye BT48 viste seg å være plagsom, selv om han kjørte den nye bilen. Piquet trakk seg på første runde etter en kollisjon med flere biler som ødela BT46.
Brabham BT46B - viftebilen
Konsept
Lotus hadde innført begrepet bakkeeffekt til Formula One World Championship i 1977 med sine raske, men ikke alltid pålitelig, Type 78 . Peter Wright og Colin Chapman hadde oppdaget at ved å omhyggelig forme undersiden av bilen, kunne de akselerere luften som passerte under bilen, og dermed redusere lufttrykket under bilen i forhold til det over den og presse dekkene hardere ned på banen. Den økte nedstyrken ga mer grep og dermed høyere svinghastigheter. Bunneffekt hadde den store fordelen av å være en løsning med lavt motstand , i motsetning til konvensjonelle vinger, noe som betyr at den økte svingevnen ikke ble kompromittert av en nedgang i rett linjehastighet. I 1978 Lotus strykes ut pålitelighetsproblemer og videreutviklet konseptet fra relativt enkle sidepods med et vingeprofil i full Venturi tunneler under bilen. Så snart de dukket opp på Zolder , overgikk de svart og gull Type 79 -ene til Mario Andretti og Ronnie Peterson motstanden med en behagelig margin.
Det hadde ikke vært klart for andre designere akkurat hva Wright og Chapman hadde gjort med Type 78, men i begynnelsen av 1978 hadde Gordon Murray forstått hvordan Lotus -designen oppnådde sine bemerkelsesverdige grep. Han innså også at Alfa Romeo flat-12- motoren som Brabham brukte den sesongen var for bred til å tillate Venturi- tunneler som trengs for virkelig betydelig bakkeeffekt. På oppfordring fra Murray produserte Alfa en V12 -motor for sesongen 1979. I mellomtiden var Murrays idé å bruke en annen måte å redusere trykket under bilen. I 1970 hadde Chaparral 2J "sucker car" vist seg vesentlig raskere enn motstanden i den nordamerikanske Can-Am sportsbilserien. 2J hadde to vifter på baksiden av bilen drevet av en dedikert totaktsmotor for å trekke store mengder luft fra under chassiset, noe som reduserte trykket og skapte downforce. Den hadde lidd av pålitelighetsproblemer med den andre motoren før den ble utestengt av sportsmyndighetene.
Cox produserte det overordnede oppsettet for bilen, ved å bruke kjøleegenskapene til viften for å kunne argumentere for at dette var hovedformålet, og dermed tilfredsstille forskriftene. Gordon Murray designet en versjon drevet av en kompleks serie clutcher som kjørte fra motoren til en stor enkelt vifte på baksiden av bilen, og forutså problemer forårsaket av viftens momentum under girskift, selv om dette i praksis ikke var nødvendig. Derfor, jo raskere motoren gikk, desto sterkere ble sugeeffekten. I likhet med Lotus hadde den glidende "skjørt" som forseglet gapet mellom sidene på bilene og bakken. Disse forhindret at overdreven luft ble sugd inn i lavtrykksområdet under bilen og spredte bakkeeffekten. Det var en regel som forbød "bevegelige aerodynamiske enheter", men viften trakk også luft gjennom en horisontalt montert radiator over motoren. Å bruke en vifte for å hjelpe til med kjøling var lovlig - Brabham hadde brukt en liten elektrisk vifte på denne måten på BT45C -ene på de søramerikanske løpene i begynnelsen av året - og Brabham hevdet at dette var hovedeffekten av den nye enheten. Disse påstandene ble gitt noen legitimitet av kjølesystemproblemene som hadde påvirket det opprinnelige designet ved begynnelsen av året.
Bilene ble modifiserte BT46er - chassisnummer BT46/4 og BT46/6. Modifikasjoner for å implementere viftekonseptet var ganske omfattende - inkludert tetting av motorrommet samt tillegg av clutchsystem og vifte. De ble designet og testet i noen hemmelighold. Brabhams hovedfører, Niki Lauda, innså at han måtte justere kjørestilen, mest for svinger. Han fant ut at hvis han akselererte rundt hjørner, ville bilen "holde seg" til veien som om den var på skinner. Dette hadde en bivirkning av å utsette sjåføren for svært høy lateral akselerasjon, noe som ville bli et stort problem i grunneffekttiden. I sin selvbiografi beskrev Lauda bilen som ubehagelig å kjøre på grunn av sidelast og avhengighet av aerodynamikk over sjåførferdigheter. Han innså tidlig at utviklingen av bunneffekt innebar at hver sjåfør i fremtiden ville bli utsatt for slik g-lasting mens han var bak rattet i en slik bil, og den fysiske innsatsen som trengs for å kjøre bilene ville gjøre sjåførene utslitte ved slutten av løpene.
Racingshistorie og etterspill
De to modifiserte bilene ble forberedt til den svenske Grand Prix på Anderstorp 17. juni 1978, for Niki Lauda og John Watson. Når viften ikke var i bruk, var den dekket av et lokk for søppelkasse, men det ble snart klart hva den modifiserte Brabham hadde til hensikt å oppnå: Når sjåførene sprengte gassen, kunne bilen sees å sitte på huk når fjærstyrken økte . Lotus -sjåfør Mario Andretti sa "Det er som en blodig stor støvsuger. Det kaster møkk og søppel på deg i et helvete". Murray sier at dette var usant: "Viften kunne ikke spytte noe ut på baksiden fordi vifteutstrømningen [utgangshastighet] var bare 55 km / t. Dessuten ville radialviften ha sendt noen steiner som flyr sidelengs". Bilenes lovlighet ble snart protestert, men de fikk lov til å løpe. De kvalifiserte seg andre og tredje bak mesterskapsleder Andretti. I løpet snurret Watson av på 19. omgang. Når den langsommere Didier Pironi droppet olje på banen og med begge de store frontløperne ut av løpet, var den gjenværende Brabham i en klasse for seg, tilsynelatende upåvirket av den glatte overflaten. Lauda passerte Andretti rundt utsiden av et av hjørnene, som falt ut kort tid etter på grunn av en ødelagt ventil, og vant med over et halvt minutt fra Riccardo Patrese i en piler .
Det var oppstyr fra rivaliserende lag, som så på "fan -bilen" som en trussel mot deres konkurransekraft. Lotus startet umiddelbart designarbeid på en fanversjon av 79. Bernie Ecclestone , eier av Brabham -teamet, hadde også vært sekretær for Formula One Constructors Association (FOCA) siden 1972 og ble president i løpet av 1978. Ifølge Ecclestones biograf Terry Lovell , truet lederne for de andre FOCA -lagene, ledet av Colin Chapman, med å trekke tilbake støtten til Ecclestone med mindre han trakk BT46B. Ecclestone forhandlet fram en avtale innen FOCA der bilen ville ha fortsatt i ytterligere tre løp før Brabham frivillig ville trekke den. Imidlertid grep Commission Sportive Internationale inn for å erklære at fanbiler fra nå av ikke ville bli tillatt, og bilen kjørte aldri igjen i Formel 1. Bilen ble ikke ansett for å ha vært ulovlig da den kjørte, så den svenske Grand Prix -seieren sto. De to konverterte chassisene ble returnert til standard BT46 -konfigurasjon for neste løp.
En BT46 konkurrerte i 'B' -spesifikasjonen nok en gang i 1979 i Gunnar Nilsson Trophy -løpet på Donington Park . Dette var et arrangement for å skaffe midler til Gunnar Nilsson kreftfond. Opprinnelig ment som et ikke-mesterskap Formel 1-løp, uten FIA-sanksjon ble det i stedet kjørt i et tidsforsøkformat , med seier som gikk til den raskeste enkeltrunden som ble registrert. Siden det ikke var en FIA -hendelse, var ikke bilens ulovlighet en faktor. Nelson Piquet kjørte, og kom som fjerde av de fem bilene som konkurrerte.
BT47
Murray hadde designet en bil for sesongen 1979, kalt BT47, som hadde en bakenden på Chaparral 2J -typen med to variable geometri -vifter på baksiden for å maksimere bakkeeffekten. Bilen ble aldri bygget på grunn av at FIA lukket smutthullet i regelverket for sesongen 1979.
Brabham BT46C
Konsept
En annen variant av temaet ble produsert senere på sesongen. I likhet med BT46B fjernet BT46C radiatorene fra den fremre vingemodulen og etterlot en ren aerodynamisk vinge og flyttet tyngdepunktet lenger tilbake igjen. Standard radiatorer ble erstattet av enheter fra en Volkswagen Golf montert bak forhjulene ut av luftstrømmen i et område med positivt trykk.
Racing historie
BT46C løp bare i praksis for den østerrikske Grand Prix 1978 . Sjåførene klaget over redusert turtall og lineær hastighet. Den ble ikke brukt i løpet og dukket ikke opp igjen.
Formel 1 -resultater
( nøkkel ) (resultater med fet skrift indikerer polposisjon; kursiv kursivering angir raskeste runde)
| År | Deltaker | Motor | Dekk | Drivere | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 1. 3 | 14 | 15 | 16 | Poeng | WCC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1978 | Parmalat Racing Brabham | Alfa Romeo F12 | G | ARG | BRA | RSA | USW | MON | BEL | ESP | SVE | FRA | GBR | GER | AUT | NED | ITA | USA | KAN | 53 | 3. | |
| Niki Lauda | Ret | Ret | 2 | Ret | Ret | 1 | Ret | 2 | Ret | Ret | 3 | 1 | Ret | Ret | ||||||||
| John Watson | 3 | Ret | 4 | Ret | 5 | Ret | 4 | 3 | 7 | 7 | 4 | 2 | Ret | Ret | ||||||||
| Nelson Piquet | 11 | |||||||||||||||||||||
| 1979 | Parmalat Racing Brabham | Alfa Romeo F12 | G | ARG | BRA | RSA | USW | ESP | BEL | MON | FRA | GBR | GER | AUT | NED | ITA | KAN | USA | 7 | 8. | ||
| Niki Lauda | PO | |||||||||||||||||||||
| Nelson Piquet | Ret | |||||||||||||||||||||
|
Kilde:
|
||||||||||||||||||||||
^1 Denne totalen inkluderer poeng scoret av BT45C -bilen Brabham brukte under de to første løpene.
^2 Denne totalen inkluderer poeng scoret av BT48- og BT49 -bilene Brabham brukte for resten av sesongen.
Se også
- Chaparral 2J - Et tidligere eksempel på en racerbil som brukte en vifte for downforce
- Lotus 88
Sitater
Referanser
- Paul Haney, Jeff Braun Inside Racing Technology . TV motorsport
- Henry, Alan (1985). Brabham . Richmond: Hazleton. ISBN 978-0-905138-36-7.
- Lovell, Terry (2004). Bernies spill . Metro Books. ISBN 1-84358-086-1.
- Nye, Doug (1986). Autocourse -historien til Grand Prix -bilen 1966–85 . Hazleton forlag. ISBN 0-905138-37-6.
- Hva jeg ville gjort annerledes: Gordon Murray