Trekkontrollsystem - Traction control system

fra Wikipedia, den frie encyklopedi

En trekkraft kontrollsystem ( TCS ), også kjent som ASR (fra tysk : Antriebsschlupfregelung , tent   'drivslureregulering'), er typisk (men ikke nødvendigvis) en sekundær funksjon av den elektroniske stabilitetskontroll (ESC) på produksjon motorkjøretøyer , designet for å forhindre tap av trekkraft (dvs. hjulspinn) på de drevne veihjulene. TCS aktiveres når gassinngang og motoreffekt og dreiemomentoverføring ikke stemmer overens med forholdene på veibanen.

Intervensjonen består av ett eller flere av følgende:

  • Bremsekraft på ett eller flere hjul
  • Reduksjon eller undertrykkelse av gnistsekvens til en eller flere sylindere
  • Reduksjon av drivstofftilførsel til en eller flere sylindere
  • Stenging av gass, hvis kjøretøyet er utstyrt med kjøring med trådgass
  • I turboladede kjøretøyer aktiveres en boost-kontrollenoid for å redusere boost og dermed motorkraft.

Typisk trekkraft styringssystemer har elektrobremse aktuatoren (som ikke anvender den konvensjonelle hovedsylinder og servo) og hjulhastighetssensorer med ABS .

Historie

Forgjengeren til moderne elektroniske trekkreguleringssystemer finnes i høymoment, kraftige bakhjulsdrevne biler som en begrenset glideforskjell . En differensial med begrenset glidning er et rent mekanisk system som overfører en relativt liten mengde kraft til det glidende hjulet, mens det fremdeles tillater noe hjulspinn å forekomme.

I 1971 introduserte Buick MaxTrac , som brukte et tidlig datasystem for å oppdage sentrifugering av bakhjulet og modulere motorkraften til disse hjulene for å gi mest mulig trekkraft. Et eksklusivt Buick-produkt på den tiden, det var et alternativ på alle modeller i full størrelse, inkludert Riviera , Estate Wagon , Electra 225 , Centurion og LeSabre .

Cadillac introduserte Traction Monitoring System (TMS) i 1979 på det nydesignede Eldorado.

Oversikt

Den grunnleggende ideen bak behovet for et trekkontrollsystem er at tap av veigrep kan kompromittere styringen og stabiliteten til kjøretøyene. Dette er resultatet av forskjellen i trekkraft på drivhjulene. Forskjellen i glidning kan oppstå på grunn av svinging av et kjøretøy eller forskjellige veiforhold for forskjellige hjul. Når en bil snur, roterer dens ytre og indre hjul med forskjellige hastigheter; dette blir konvensjonelt styrt ved å bruke en differensial . En ytterligere forbedring av differensialet er å benytte en aktiv differensial som kan variere mengden kraft som leveres til ytre og indre hjul etter behov. For eksempel, hvis utglidning oppdages under svinging, kan den aktive differensialen levere mer kraft til det ytre hjulet for å minimere kjevelen (i hovedsak graden for- og bakhjulene på en bil er utenfor linjen.) Aktiv differensial styres i sin tur av en samling av elektromekaniske sensorer som samarbeider med en trekkontrollenhet.

Operasjon

Når trekkraftcomputeren (ofte innlemmet i en annen kontrollenhet, for eksempel ABS-modulen) oppdager ett eller flere drevne hjul som spinner betydelig raskere enn et annet, påkaller den den elektroniske ABS- styringsenheten for å bruke bremsefriksjon på hjul som snurrer med redusert trekkraft. Bremsevirkning på glidende hjul vil forårsake kraftoverføring til hjulaksel (er) med trekkraft på grunn av mekanisk påvirkning i differensialet. Firehjulsdrevne kjøretøyer (AWD) har ofte et elektronisk styrt koblingssystem i overføringsvesken eller transakselen er aktiv (aktiv deltid AWD), eller låst opp strammere (i en sann heltidsoppsett som kjører alle hjul med noen strøm hele tiden) for å forsyne ikke-glidende hjul med dreiemoment.

Dette skjer ofte i forbindelse med at drivverkdatamaskinen reduserer tilgjengelig dreiemoment ved elektronisk å begrense gasspådrag og / eller drivstofftilførsel, forsinke tenningsgnisten, slå av motorsylindrene helt, og en rekke andre metoder, avhengig av kjøretøyet og hvor mye teknologi er brukes til å kontrollere motoren og girkassen. Det er tilfeller når trekkraftkontroll er uønsket, for eksempel å prøve å få et kjøretøy fast i snø eller gjørme. Å la ett hjul spinne kan føre et kjøretøy fremover nok til å få det løsnet, mens begge hjulene som bruker en begrenset mengde kraft, ikke vil gi den samme effekten. Mange kjøretøyer har en avstengningsbryter for trekkraft under slike omstendigheter.

Komponenter av trekkraftkontroll

Vanligvis er hovedmaskinvaren for trekkontroll og ABS stort sett den samme. I mange biler er trekkraftkontroll gitt som et ekstra alternativ for ABS.

  • Hvert hjul er utstyrt med en sensor som registrerer endringer i hastigheten på grunn av tap av trekkraft.
  • Den registrerte hastigheten fra de enkelte hjulene overføres til en elektronisk styreenhet (ECU).
  • ECU behandler informasjonen fra hjulene og starter bremsing til de berørte hjulene via en kabel koblet til en automatisk trekkreguleringsventil (ATC).

I alle biler startes trekkontroll automatisk når sensorene oppdager tap av trekkraft på et av hjulene.

Bruk av trekkraftkontroll

  • I biler: Trekkontroll har tradisjonelt vært en sikkerhetsfunksjon i førsteklasses biler med høy ytelse, som ellers trenger sensitiv gassinngang for å forhindre spinndrevne hjul når de akselererer, spesielt i våte, isete eller snødekte forhold. I de siste årene har trekkraftkontrollsystemer blitt allment tilgjengelige i biler, minibusser og lette lastebiler og i noen små kombi.
  • I racerbiler : Trekkontroll brukes som en ytelsesforbedring, som gir maksimal trekkraft under akselerasjon uten hjulspinn. Når du akselererer ut av en sving, holder det dekkene på et optimalt glideforhold .
  • I motorsykler : Trekkontroll for produksjonsmotorsykler var først tilgjengelig med BMW K1 i 1988. HONDA tilbød trekkraftkontroll som et alternativ, sammen med ABS på ST1100 fra begynnelsen av 1992. Innen 2009 var trekkraftregulering et alternativ for flere modeller tilbudt av BMW og Ducati , modellåret 2010 Kawasaki Concours 14 (1400GTR) og Honda CBR 650R i år 2019, og Triumph "Modern Classic" motorsykkel.
  • Ved terrenggående kjøretøyer: Traction kontroll brukes i stedet for eller i tillegg til, den mekaniske begrensede-slip eller differensialsperre . Den implementeres ofte med en elektronisk differensial med begrenset glidning , samt andre datastyrte kontroller av motoren og transmisjonen. Snurrhjulet reduseres med korte bremseanvendelser, og omdirigerer mer dreiemoment til det ikke-snurrende hjulet. Dette er for eksempel systemet som ble tatt i bruk i Range Rover i 1993. ABS-bremsekraftkontroll har flere fordeler i forhold til begrensede glidelåser og låsedifferensialer, slik som styring av et kjøretøy er enklere, slik at systemet kan aktiveres kontinuerlig. Det skaper også mindre belastning på drivlinje- og drivlinekomponenter, og øker holdbarheten ettersom det er færre bevegelige deler som mislykkes.

Når de er programmert eller kalibrert for terrengbruk , kan trekkontrollsystemer som Fords firehjuls elektroniske trekkontroll (ETC) som følger med AdvanceTrac , og Porsches firehjuls automatiske bremsedifferensial (ABD) sende 100 prosent dreiemoment til et hvilket som helst hjul eller hjul, via en aggressiv bremsestrategi eller "bremselåsing", slik at kjøretøy som Expedition og Cayenne kan fortsette å bevege seg, selv med to hjul (ett foran, ett bak) helt fra bakken.

Kontrovers i motorsport

Svært effektive, men små enheter er tilgjengelig som gjør at føreren kan fjerne trekkraftkontrollsystemet etter en hendelse hvis ønskelig. I Formel 1 førte et forsøk på å forby trekkontroll til en endring av reglene for 2008: hver bil må ha en standard (men tilpasset kartbar) ECU , utstedt av FIA , som er relativt grunnleggende og ikke har trekkraftkontrollfunksjoner. I 2008 suspenderte NASCAR en Whelen Modified Tour- sjåfør, mannskapssjef og bileier for ett løp og diskvalifiserte teamet etter å ha funnet tvilsomme ledninger i tenningssystemet, som kunne vært brukt til å implementere trekkontroll.

Trekkraftregulering i sving

Trekkontroll brukes ikke bare for å forbedre akselerasjonen under glatte forhold. Det kan også hjelpe en sjåfør til å svinge tryggere. Hvis det brukes for mye gass under sving, vil de drevne hjulene miste trekkraften og gli sidelengs. Dette skjer som understyring i forhjulsdrevne kjøretøy og overstyring i bakhjulsdrevne kjøretøy. Trekkraftregulering kan redusere og muligens til og med korrigere understyring eller overstyring fra å skje ved å begrense kraften til det overdrevne hjulet eller hjulene. Det kan imidlertid ikke øke grensene for tilgjengelig friksjonsgrep, og brukes bare til å redusere effekten av førerfeil eller kompensere for sjåførens manglende evne til å reagere raskt nok til hjulsliping.

Bilprodusenter oppgir i bilhåndbøker at trekkstyringssystemer ikke skal oppmuntre til farlig kjøring eller oppmuntre til kjøring under forhold utenfor førerens kontroll.

Se også

Referanser

Eksterne linker