Flybensin - Jet fuel

En Boeing 737-800 fra Nok Air (HS-DBK) blir drevet på Don Mueang internasjonale lufthavn
Identifikatorer
ChemSpider
Egenskaper
Utseende Halmfarget væske
Tetthet 775-840 g/L
Smeltepunkt −47 ° C (−53 ° F; 226 K)
Kokepunkt 176 ° C (349 ° F; 449 K)
Farer
Sikkerhetsdatablad [1] [2]
NFPA 704 (brann diamant)
2
2
0
Flammepunkt 38 ° C (100 ° F; 311 K)
210 ° C (410 ° F; 483 K)
Med mindre annet er angitt, gis data for materialer i standardtilstand (ved 25 ° C [77 ° F], 100 kPa).
kryss avY bekreft  ( hva er   ?) kryss avY☒N
Infobox -referanser

Flydrivstoff eller luftfart turbindrivstoff ( ATF , også forkortet avtur ) er en type flydrivstoff konstruert for bruk i luftfartøyet drives av gassturbiner . Den er fargeløs til halmfarget i utseende. De mest brukte drivstoffene for kommersiell luftfart er Jet A og Jet A-1, som produseres i henhold til en standardisert internasjonal spesifikasjon. Det eneste andre jetbrenselet som vanligvis brukes i sivil turbinmotordrevet luftfart er Jet B, som brukes for sin forbedrede ytelse i kaldt vær.

Jetdrivstoff er en blanding av en rekke hydrokarboner . Fordi den eksakte sammensetningen av jetbrensel varierer mye basert på petroleumskilde, er det umulig å definere jetbrensel som et forhold mellom spesifikke hydrokarboner. Jetdrivstoff er derfor definert som en ytelsesspesifikasjon i stedet for en kjemisk forbindelse. Videre er molekylmasseområdet mellom hydrokarboner (eller forskjellige karbonnummer) definert av kravene til produktet, for eksempel frysepunkt eller røykpunkt. Kerosin- type jetbrensel (inkludert Jet A og Jet A-1, JP-5 og JP-8) har en karbonantallfordeling mellom ca. 8 og 16 (karbonatomer per molekyl); jetbrensel med bred kutt eller nafta- type (inkludert Jet B og JP-4), mellom omtrent 5 og 15.

Historie

Drivstoff for stempelmotor drevet luftfartøy (vanligvis en høy- oktan bensin kalles avgas ) har en høy flyktighet for å forbedre dets Forgasser egenskaper og høy antennelsestemperatur for å hindre fortenning i høy kompresjon flymotorer. Turbinmotorer (som dieselmotorer ) kan fungere med et bredt spekter av drivstoff fordi drivstoff injiseres i det varme forbrenningskammeret. Jet- og gassturbin ( turboprop , helikopter ) flymotorer bruker vanligvis billigere drivstoff med høyere flammepunkter , som er mindre brannfarlige og derfor tryggere å transportere og håndtere.

Den første aksiale kompressorjetmotoren i utbredt produksjons- og kamptjeneste, Junkers Jumo 004 som ble brukt på Messerschmitt Me 262A- jagerflyet og Arado Ar 234B jet-reklamebomber, brente enten et spesielt syntetisk "J2" drivstoff eller diesel. Bensin var et tredje alternativ, men lite attraktivt på grunn av høyt drivstofforbruk. Andre drivstoff som ble brukt var parafin eller parafin og bensinblandinger.

Standarder

De fleste jetbrensler som er i bruk siden slutten av andre verdenskrig er parafinbaserte. Både britiske og amerikanske standarder for jetbrensel ble først etablert på slutten av andre verdenskrig. Britiske standarder avledet fra standarder for parafinbruk for lamper - kjent som parafin i Storbritannia - mens amerikanske standarder stammer fra luftfartsbensinpraksis. I løpet av de påfølgende årene ble spesifikasjonene for spesifikasjonene justert, for eksempel minimum frysepunkt, for å balansere ytelseskrav og tilgjengelighet av drivstoff. Svært lave frysepunkter reduserer tilgjengeligheten av drivstoff. Produkter med høyere flammepunkt som kreves for bruk på hangarskip er dyrere å produsere. I USA produserer ASTM International standarder for sivile drivstofftyper, og det amerikanske forsvarsdepartementet produserer standarder for militær bruk. Det britiske forsvarsdepartementet etablerer standarder for både sivilt og militært jetbrensel. Av hensyn til interoperativ evne er britiske og amerikanske militære standarder harmonisert til en viss grad. I Russland og tidligere land i Sovjetunionen dekkes kvaliteter av jetbrensel av State Standard ( GOST ) -nummeret , eller et teknisk tilstandsnummer, med hovedkarakteren tilgjengelig i Russland og medlemmer av SNG er TS-1.

Typer

Jet A/A-1

Shell Jet A-1 tankbil på rampen på Vancouver International Airport . Legg merke til skiltene som angir farlig materiale UN1863 og JET A-1.
En US Airways Boeing 757 blir drevet på Fort Lauderdale - Hollywood internasjonale flyplass
En Iberia Airbus A340 blir drevet på La Aurora internasjonale lufthavn

Jet A-spesifikasjonsdrivstoff har blitt brukt i USA siden 1950-tallet og er vanligvis ikke tilgjengelig utenfor USA og noen få kanadiske flyplasser som Toronto og Vancouver , mens Jet A-1 er standardspesifikasjonsdrivstoffet som brukes i resten av andre verden enn de tidligere sovjetstatene der TS-1 er den vanligste standarden. Både Jet A og Jet A-1 har et flammepunkt høyere enn 38 ° C (100 ° F), med en selvantennelsestemperatur på 210 ° C (410 ° F).

Forskjeller mellom Jet A og Jet A-1

Den primære forskjellen er det nedre frysepunktet til A-1:

  • Jet A er −40 ° C (−40 ° F)
  • Jet A-1 er −47 ° C (−53 ° F)

Den andre forskjellen er obligatorisk tillegg av et antistatisk tilsetningsstoff til Jet A-1.

Jet A -lastebiler, lagertanker og rørleggerarbeid som bærer Jet A er merket med et svart klistremerke med "Jet A" i hvitt trykt på det, ved siden av en annen svart stripe.

Typiske fysiske egenskaper for Jet A og Jet A-1

Jet A-1 drivstoff må oppfylle:

  • DEF STAN 91-91 (Jet A-1),
  • ASTM-spesifikasjon D1655 (Jet A-1), og
  • IATA veiledningsmateriale (parafin type), NATO-kode F-35.

Jet A drivstoff må nå ASTM spesifikasjon D1655 (Jet A).

Typiske fysiske egenskaper for Jet A / Jet A-1

Jet A-1 Jet A.
Flammepunkt 38 ° C (100 ° F)
Selvantennelsestemperatur 210 ° C (410 ° F)
Frysepunktet −47 ° C (−53 ° F) −40 ° C (−40 ° F)
Maksimal adiabatisk forbrenningstemperatur 2230 ° C (4,050 ° F) brenningstemperatur i friluft: 1,030 ° C (1,890 ° F)
Tetthet ved 15 ° C (59 ° F) 0,804 kg/L (6,71 lb/US gal) 0,820 kg/l (6,84 lb/US gal)
Spesifikk energi 43,15 MJ/kg (11,99 kWh/kg) 43,02 MJ/kg (11,95 kWh/kg)
Energi tetthet 34,7 MJ/L (9,6 kWh/L) 35,3 MJ/L (9,8 kWh/L)

Jet B

Jet B er et nafta-parafinbrensel som brukes for forbedret ytelse i kaldt vær. Jet Bs lettere sammensetning gjør det imidlertid farligere å håndtere. Av denne grunn brukes den sjelden, bortsett fra i veldig kaldt klima. En blanding av omtrent 30% parafin og 70% bensin, det er kjent som brensel med stort drivstoff. Den har et veldig lavt frysepunkt på -60 ° C (-76 ° F), og et lavt flammepunkt også. Det brukes først og fremst i noen militære fly. Det brukes også i Nord -Canada, Alaska og noen ganger Russland på grunn av det lave frysepunktet.

TS-1

TS-1 er et jetbrensel laget til russisk standard GOST 10227 for forbedret ytelse i kaldt vær. Den har noe høyere flyktighet enn Jet A-1 (flammepunkt er 28 ° C (82 ° F) minimum). Den har et veldig lavt frysepunkt, under −50 ° C (-58 ° F).

Tilsetningsstoffer

DEF STAN 91-091 (Storbritannia) og ASTM D1655 (internasjonale) spesifikasjoner tillater at visse tilsetningsstoffer kan tilsettes jetbrensel, inkludert:

Ettersom luftfartsindustriens krav til jet-parafin har økt til mer enn 5% av alle raffinerte produkter fra råolje, har det vært nødvendig for raffineriet å optimalisere utbyttet av jet-parafin, et produkt med høy verdi, ved varierende prosessteknikker.

Nye prosesser har gitt fleksibilitet i valg av råolje, bruk av kulltjærsand som kilde til molekyler og produksjon av syntetiske blandingslagre. På grunn av antall og alvorlighetsgraden av prosessene som brukes, er det ofte nødvendig og noen ganger obligatorisk å bruke tilsetningsstoffer. Disse tilsetningsstoffene kan for eksempel forhindre dannelse av skadelige kjemiske arter eller forbedre egenskapen til et drivstoff for å forhindre ytterligere motorslitasje.

Vann i jetdrivstoff

Det er veldig viktig at jetdrivstoffet er fritt for vannforurensning . Under flyging synker temperaturen på drivstoffet i tankene på grunn av de lave temperaturene i den øvre atmosfæren . Dette forårsaker utfelling av det oppløste vannet fra drivstoffet. Det separerte vannet faller deretter til bunnen av tanken, fordi det er tettere enn drivstoffet. Siden vannet ikke lenger er i løsning, kan det danne dråper som kan avkjøle til under 0 ° C (32 ° F). Hvis disse underkjølte dråpene kolliderer med en overflate, kan de fryse og føre til blokkerte drivstoffinnløpsrør. Dette var årsaken til British Airways Flight 38 -ulykken. Å fjerne alt vann fra drivstoff er upraktisk; Derfor brukes drivstoffvarmere vanligvis på kommersielle fly for å forhindre at vann i drivstoff fryser.

Det er flere metoder for å detektere vann i jetbrensel. En visuell kontroll kan oppdage høye konsentrasjoner av suspendert vann, da dette vil føre til at drivstoffet blir uklart i utseende. En kjemisk test i industristandard for påvisning av fritt vann i jetbrensel bruker en vannsensitiv filterpute som blir grønn hvis drivstoffet overskrider spesifikasjonsgrensen på 30 ppm (deler per million) gratis vann. En kritisk test for å vurdere jetbrensels evne til å frigjøre emulgert vann når det passeres gjennom koalesceringsfiltre, er ASTM standard D3948 standard testmetode for å bestemme vannseparasjonsegenskaper for luftfartsturbiner med bærbart separator.

Militært jetbrensel

"JP-1", "JP-2" og "JP-3" omdirigerer her. For annen bruk, se JP1 (disambiguation) og JP2 (disambiguation) . For filmen, se Jurassic Park III .
En sjømann inspiserer et utvalg av JP-5 jetdrivstoff ombord på et amfibisk transportdokkskip

Militære organisasjoner rundt om i verden bruker et annet klassifiseringssystem for JP (for "Jet Propellant") -numre. Noen er nesten identiske med sine sivile kolleger og skiller seg bare ut i mengder med noen få tilsetningsstoffer; Jet A-1 er lik JP-8 , Jet B er lik JP-4 . Andre militære drivstoff er høyt spesialiserte produkter og er utviklet for helt spesifikke bruksområder.

JP-1
var et tidlig jetbrensel spesifisert i 1944 av USAs regjering (AN-F-32). Det var et rent parafinbrensel med høyt flammepunkt (i forhold til flybensin) og et frysepunkt på -60 ° C (-76 ° F). Kravet om lavt frysepunkt begrenset tilgjengeligheten av drivstoffet, og det ble snart erstattet av andre "brede" jetbrensler som var parafin-nafta eller parafin-bensinblandinger. Det ble også kjent som avtur .

JP-2
en foreldet type utviklet under andre verdenskrig. JP-2 var ment å være lettere å produsere enn JP-1 siden den hadde et høyere frysepunkt, men ble aldri mye brukt.

JP-3
var et forsøk på å forbedre tilgjengeligheten av drivstoffet sammenlignet med JP-1 ved å utvide kuttet og løsne toleransene for urenheter for å sikre klar forsyning. I boken hans Ignition! En uformell historie om flytende rakettdrivstoffer , John D. Clark beskrev spesifikasjonen som "bemerkelsesverdig liberal, med et bredt kutt (rekkevidde av destillasjonstemperaturer) og med slike tillatte grenser for olefiner og aromater at ethvert raffineri over nivået til en moonshiner fra Kentucky pot kan fortsatt konvertere minst halvparten av råolje til jetbrensel ". Den var enda mer flyktig enn JP-2 og hadde et høyt fordampningstap i bruk.

JP-4
var en 50-50 parafin-bensinblanding. Den hadde lavere flammepunkt enn JP-1, men ble foretrukket på grunn av større tilgjengelighet. Det var det primære flyvåpenet i USA mellom 1951 og 1995. NATO- koden er F-40 . Det er også kjent som avtag .

JP-5
er et gult parafinbasert jetbrensel utviklet i 1952 for bruk i fly som er stasjonert ombord på hangarskip , der brannfaren er spesielt stor. JP-5 er en kompleks blanding av hydrokarboner som inneholder alkaner , naftener og aromatiske hydrokarboner som veier 0,81 kg/l og har et høyt flammepunkt (min. 60 ° C eller 140 ° F). Fordi noen amerikanske marinestasjoner , Marine Corps flystasjoner og Coast Guard flystasjoner er vertskap for både sjø- og landbaserte marinefly, vil disse installasjonene også typisk forsyne sine landbaserte fly med JP-5, og dermed utelukke behovet for å opprettholde separate drivstoffanlegg for JP-5 og ikke-JP-5 drivstoff. Frysepunktet er -46 ° C (-51 ° F). Den inneholder ikke antistatiske midler. JP-5 er også kjent som NCI-C54784. JP-5s NATO-kode er F-44 . Det kalles også AVCAT drivstoff for Av iation Ca rrier T urbine drivstoff.
De JP-4 og JP-5 brennstoffer, som omfattes av MIL-DTL-5624 og møte den norske søknad DEF STAN 91-86 AVCAT / FSII (tidligere DERD 2452), er beregnet for bruk i fly turbinmotorer . Disse drivstoffene krever unike tilsetningsstoffer som er nødvendige for militære fly og drivstoffsystemer for motorer.

JP-6
ble utviklet for General Electric YJ93 etterforbrenning turbojet motorer som brukes i den XB-70 Valkyrie for vedvarende flygning ved Mach 3. Det var tilsvarende JP-5, men med et lavere frysepunkt og forbedret termisk oksydativ stabilitet. Da XB-70-programmet ble kansellert, ble også JP-6-spesifikasjonen, MIL-J-25656, kansellert.

JP-7
ble utviklet for Pratt & Whitney J58 etterbrennende turbojetmotorer som ble brukt i SR-71 Blackbird for vedvarende flytur på Mach 3+. Den hadde et høyt flammepunkt som kreves for å forhindre avkok forårsaket av aerodynamisk oppvarming. Den termiske stabiliteten var høy nok til å forhindre koks- og lakkavleiringer når den ble brukt som kjøleribbe for luftkondisjonering og hydrauliske systemer og motortilbehør.

JP-8
er et jetbrensel, spesifisert og brukt mye av det amerikanske militæret . Den er spesifisert av MIL-DTL-83133 og British Defense Standard 91-87. JP-8 er et parafinbasert drivstoff, som forventes å forbli i bruk minst til 2025. USAs militær bruker JP-8 som et "universelt drivstoff" i både turbinedrevne fly og dieseldrevne bakkekjøretøyer. Den ble først introdusert ved NATO-baser i 1978. Dens NATO-kode er F-34 .

JP-9
er et gassturbinbrensel for missiler, spesielt Tomahawk som inneholder TH-dimeren (tetrahydrodimetyldicyklopentadien) produsert ved katalytisk hydrogenering av metylpentadien-dimer.

JP-10
er et gassturbinbrensel for missiler, spesielt ALCM . Den inneholder en blanding av (i synkende rekkefølge) endo-tetrahydrodicyclopentadiene , exo-tetrahydrodicyclopentadiene (et syntetisk drivstoff ) og adamantan . Det produseres ved katalytisk hydrogenering av dicyklopentadien . Den erstattet drivstoffet JP-9 og oppnådde en lavere lavtemperatur-servicegrense på −65 ° F (-54 ° C). Den brukes også av Tomahawk jetdrevne subsoniske cruisemissiler.

JPTS
var en kombinasjon av LF-1 kulltennervæske og et tilsetningsstoff for å forbedre termisk oksidativ stabilitet offisielt kjent som "termisk stabilt jetbrensel". Den ble utviklet i 1956 for Pratt & Whitney J57- motoren som drev Lockheed U-2 spionfly.

Glidelås
angir en serie eksperimentelle borholdige "høyenergibrennstoff" beregnet på langdistansefly. Giftigheten og uønskede rester av drivstoffet gjorde det vanskelig å bruke. Utviklingen av det ballistiske missilet fjernet hovedbruken av zip -drivstoff.

Syntroleum
har jobbet med USAF for å utvikle en blanding av syntetisk jetbrensel som vil hjelpe dem å redusere avhengigheten av importert petroleum. USAF, som er USAs militærs største bruker av drivstoff, begynte å utforske alternative drivstoffkilder i 1999. Den 15. desember 2006 tok en B-52 av fra Edwards Air Force Base for første gang drevet utelukkende av en 50–50 blanding av JP-8 og Syntroleums FT-drivstoff. Den syv timers flytesten ble ansett som en suksess. Målet med flyprøveprogrammet var å kvalifisere drivstoffblandingen for bruk av flåten på tjenestens B-52, og deretter flytest og kvalifisering på andre fly.

Bruk av stempelmotor

Jetdrivstoff ligner veldig på diesel , og kan i noen tilfeller brukes i dieselmotorer . Muligheten for miljølovgivning forbyr bruk av blyholdig avgas, og mangelen på en erstatning drivstoff med tilsvarende ytelse, har forlatt flyet designere og pilotens organisasjoner som søker etter alternative motorer for bruk i småfly. Som et resultat har noen få produsenter av flymotorer, særlig Thielert og Austro Engine , begynt å tilby flymotorer som går på jetbrensel, noe som kan forenkle flyplasslogistikken ved å redusere antall drivstofftyper som kreves. Jetdrivstoff er tilgjengelig de fleste steder i verden, mens avgas bare er allment tilgjengelig i noen få land som har et stort antall generelle luftfartsfly . En dieselmotor kan være mer drivstoffeffektiv enn en avgasmotor. Imidlertid har svært få dieselflymotorer blitt sertifisert av luftfartsmyndigheter. Dieselflymotorer er uvanlige i dag, selv om dieselmotorer med motordrevet luftfartøy, som Junkers Jumo 205- familien, hadde blitt brukt under andre verdenskrig.

Jetdrivstoff brukes ofte i dieseldrevne bakkekjøretøyer på flyplasser. Imidlertid har jetbrensel en tendens til å ha dårlig smøreevne i forhold til diesel, noe som øker slitasjen på drivstoffinnsprøytningsutstyr. Et tilsetningsstoff kan være nødvendig for å gjenopprette smørigheten . Jetdrivstoff er dyrere enn diesel, men de logistiske fordelene ved å bruke ett drivstoff kan motvirke den ekstra utgiften til bruk under visse omstendigheter.

Jetdrivstoff inneholder mer svovel, opptil 1000 ppm, noe som betyr at det har bedre smøreevne og for øyeblikket ikke krever et smøremiddeltilsetningsstoff som alt dieselolje krever. Innføringen av Ultra Low Sulphur Diesel eller ULSD førte til behovet for smørighetsmodifikatorer. Rørledningsdieseler før ULSD klarte å inneholde opptil 500 ppm svovel og ble kalt Low Sulphur Diesel eller LSD. I USA er LSD nå bare tilgjengelig for terrengbygging, lokomotiv og marine markeder. Etter hvert som flere EPA -forskrifter innføres, hydrobehandler flere raffinaderier produksjonen av jetbrensel, og begrenser dermed smøreegenskapene til jetbrensel, bestemt av ASTM Standard D445.

Syntetisk jetdrivstoff

Hovedartikkel: Syntetisk drivstoff

Fischer – Tropsch (FT) syntetisk parafinisk parafin (SPK) syntetisk drivstoff er sertifisert for bruk i USA og internasjonale luftfartflåter med opptil 50% i en blanding med konvensjonelt jetbrensel. Ved utgangen av 2017 er fire andre veier til SPK sertifisert, med sine betegnelser og maksimal blandingsprosent i parentes: Hydroprosesserte estere og fettsyrer (HEFA SPK, 50%); syntetiserte iso-parafiner fra hydroprosessert fermentert sukker (SIP, 10%); syntetisert parafin parafin pluss aromater (SPK/A, 50%); alkohol-til-jet SPK (ATJ-SPK, 30%). Både FT- og HEFA-baserte SPK-er blandet med JP-8 er spesifisert i MIL-DTL-83133H.

Noen syntetiske jetbrensler viser en reduksjon i forurensninger som SOx, NOx, partikler og noen ganger karbonutslipp. Det er tenkt at bruk av syntetisk jetbrensel vil øke luftkvaliteten rundt flyplasser, noe som vil være spesielt fordelaktig på indre byflyplasser.

Kjemiker Heather Willauer leder et team av forskere ved US Naval Research Laboratory som utvikler en prosess for å lage jetbrensel fra sjøvann. Teknologien krever tilførsel av elektrisk energi for å skille oksygen (O 2 ) og hydrogen (H 2 ) gass fra sjøvann ved hjelp av en jernbasert katalysator, etterfulgt av et oligomeriseringstrinn der karbonmonoksid (CO) og hydrogen rekombineres til langkjede hydrokarboner, ved bruk av zeolitt som katalysator. Teknologien forventes å bli distribuert i 2020 av krigsskip fra den amerikanske marinen, spesielt atomdrevne hangarskip.

USAF -tester for syntetisk drivstoff

August 2007 sertifiserte luftvåpenets sekretær Michael Wynne B-52H som fullt godkjent for bruk av FT-blandingen, noe som markerte den formelle avslutningen på testprogrammet. Dette programmet er en del av Department of Defense Assured Fuel Initiative, et forsøk på å utvikle sikre innenlandske kilder for det militære energibehovet. Pentagon håper å redusere bruken av råolje fra utenlandske produsenter og skaffe omtrent halvparten av flydrivstoffet fra alternative kilder innen 2016. Med B-52 nå godkjent for bruk av FT-blandingen, vil USAF bruke testprotokollene som ble utviklet under program for å sertifisere C-17 Globemaster III og deretter B-1B for å bruke drivstoffet. For å teste disse to flyene har USAF bestilt 281 000 US gal (1 060 000 l) FT -drivstoff. USAF har til hensikt å teste og sertifisere alle flyrammer i beholdningen for å bruke drivstoffet innen 2011. De vil også levere over 9000 US gal (34 000 l; 7500 imp gal) til NASA for testing i forskjellige fly og motorer.

USAF har sertifisert B-1B, B-52H, C-17, C-130J , F-4 (som QF-4- måldroner ), F-15 , F-22 og T-38 for å bruke syntetisk drivstoff blanding.

Det amerikanske luftvåpenets C-17 Globemaster III, F-16 og F-15 er sertifisert for bruk av vannbehandlet fornybart jetbrensel. USAF planlegger å sertifisere over 40 modeller for drivstoff avledet fra spilloljer og planter innen 2013. Den amerikanske hæren regnes som en av få kunder med biodrivstoff som er store nok til å potensielt bringe biodrivstoff opp til volumproduksjonen som er nødvendig for å redusere kostnadene. Den amerikanske marinen har også fløyet en Boeing F/A-18E/F Super Hornet kalt "Green Hornet" med 1,7 ganger lydhastigheten ved å bruke en blanding av biodrivstoff. Den Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) finansiert en $ 6.7 millioner prosjekt med Honeywell UOP å utvikle teknologier for å skape jetdrivstoff fra biofeedstocks for bruk av USA og NATOs militære.

Jet biodrivstoff

Hovedartikler: Luftfartsbrensel og bærekraftig luftfartsdrivstoff

Flytransportindustrien er ansvarlig for 2–3 prosent av menneskeskapte karbondioksid som slippes ut. Boeing anslår at biodrivstoff kan redusere flyrelaterte klimagassutslipp med 60 til 80 prosent. En mulig løsning som har fått mer mediedekning enn andre, ville være å blande syntetisk drivstoff fra alger med eksisterende jetbrensel:

  • Green Flight International ble det første flyselskapet som flyr jetfly på 100% biodrivstoff. Flyet fra Reno Stead flyplass i Stead, Nevada, var i en Aero L-29 Delfín pilotert av Carol Sugars og Douglas Rodante.
  • Boeing og Air New Zealand samarbeider med Tecbio Aquaflow Bionomic og andre jet -biodrivstoffutviklere rundt om i verden.
  • Virgin Atlantic testet vellykket en biodrivstoffblanding bestående av 20 prosent babassunøtter og kokos og 80 prosent vanlig jetbrensel, som ble matet til en enkelt motor på en 747 -flytur fra London Heathrow til Amsterdam Schiphol .
  • Et konsortium bestående av Boeing, NASAs Glenn Research Center , MTU Aero Engines (Tyskland) og US Air Force Research Laboratory jobber med utvikling av jetbrenselblandinger som inneholder en betydelig prosentandel biodrivstoff.
  • British Airways og Velocys har inngått et partnerskap i Storbritannia for å designe en serie anlegg som konverterer husholdningsavfall til jetbrensel.
  • 24 kommersielle og militære biodrivstoffflyvninger har funnet sted med Honeywell "Green Jet Fuel", inkludert en Navy F/A-18 Hornet.
  • I 2011 var United Continental Holdings det første amerikanske flyselskapet som flyr passasjerer på et kommersielt fly ved å bruke en blanding av bærekraftig, avansert biodrivstoff og tradisjonelt petroleumsavledet jetbrensel. Solazyme utviklet algeoljen , som ble raffinert ved bruk av Honeywells UOP -prosessteknologi, til jetbrensel for å drive kommersiell flytur.

Solazyme produserte verdens første 100 prosent algeredigerte jetbrensel, Solajet, for både kommersielle og militære bruksområder.

Oljeprisen femdoblet seg fra 2003 til 2008, noe som økte frykten for at verdens petroleumsproduksjon ikke klarer å holde tritt med etterspørselen . Det faktum at det er få alternativer til petroleum for flydrivstoff, øker hastigheten på søket etter alternativer . Tjuefem flyselskaper ble konkurs eller stoppet driften i de første seks månedene av 2008, hovedsakelig på grunn av drivstoffkostnader.

I 2015 godkjente ASTM en endring av spesifikasjon D1655 standardspesifikasjon for luftfartsturbinbrensel for å tillate opptil 50 ppm (50 mg/kg) FAME ( fettsyremetylester ) i jetbrensel for å tillate høyere krysskontaminering fra produksjon av biodrivstoff.

Verdensomspennende forbruk av jetbrensel

Verdensomspennende etterspørsel etter jetbrensel har vært jevnt økende siden 1980. Forbruket mer enn tredoblet seg på 30 år fra 1.837.000 fat/dag i 1980 til 5.220.000 i 2010. Rundt 30% av det globale forbruket av jetbrensel er i USA (1.398.130 fat/ dag i 2012).

Skatt

Artikkel 24 i Chicago -konvensjonen om internasjonal sivil luftfart av 7. desember 1944 fastslår at ved flyging fra en kontraherende stat til en annen, kan parafin som allerede er om bord på fly ikke skattlegges av staten der flyet lander, eller av en stat gjennom hvis luftrom flyet har fløyet. Det er imidlertid ingen skatteregulering i Chicago -konvensjonen for å fylle drivstoff på flyet før avreise. Chicago -konvensjonen utelukker ikke en parafinavgift på innenlandsflyvninger og påfylling av drivstoff før internasjonale flyvninger.

Parafinavgift kan pålegges i hele EU på innenlandsflyvninger og mellom medlemsstater i henhold til direktivet om energibeskatning fra 2003 . I USA beskatter de fleste stater jetbrensel .

Helseeffekter

Generelle helsefarer forbundet med eksponering for jetbrensel varierer avhengig av komponentene, eksponeringstid (akutt vs. langsiktig), administrasjonsvei (dermal vs. respiratorisk vs. oral) og eksponeringsfase (damp vs. aerosol vs. rå) brensel). Parafinbaserte hydrokarbonbrensel er komplekse blandinger som kan inneholde opptil 260+ alifatiske og aromatiske hydrokarbonforbindelser, inkludert giftstoffer som benzen, n-heksan, toluen, xylener, trimetylpentan, metoksyetanol, naftalener. Selv om tidsvektet gjennomsnittlig eksponering for hydrokarbonbrensel ofte kan ligge under anbefalte eksponeringsgrenser, kan toppeksponering forekomme, og helseeffekten av yrkeseksponeringer er ikke fullt ut forstått. Bevis for helseeffektene av jetbrensel kommer fra rapporter om både midlertidig eller vedvarende biologisk fra akutt, subkronisk eller kronisk eksponering av mennesker eller dyr for parafinbaserte hydrokarbonbrensler, eller kjemikaliene som inngår i disse drivstoffene, eller for brennstoffforbrenningsprodukter. Effektene som studeres inkluderer: kreft , hudsykdommer , luftveissykdommer , immun- og hematologiske lidelser , nevrologiske effekter , syns- og hørselsforstyrrelser , nyre- og leversykdommer , kardiovaskulære tilstander, gastrointestinale lidelser, gentoksiske og metabolske effekter.

Se også

Referanser

Eksterne linker