Utvidelse av Heathrow flyplass - Expansion of Heathrow Airport

Denne artikkelen handler om den foreslåtte fremtidige utvidelsen av Heathrow flyplass. For ekspansjon tidligere, se Heathrow flyplass .

Den utvidelsen av Heathrow lufthavn er en rekke forslag for å legge til rullebanene på Londons travleste flyplass utenfor sine to lange rullebaner som er intensivt brukt til å tjene fire terminaler og en stor last operasjon. Planene er de som presenteres av Heathrow Airport Holdings og et uavhengig forslag fra Heathrow Hub med hovedformålet å øke kapasiteten.

I begynnelsen av desember 2006 publiserte Transportdepartementet en fremdriftsrapport om strategien som bekreftet den opprinnelige visjonen om å utvide rullebanene. I november 2007 startet regjeringen en offentlig høring om forslaget om en litt kortere tredje rullebane (2000 meter (6,560 fot)) og en ny passasjerterminal.

Planen ble offentlig støttet av mange virksomheter, luftfartsindustrien, British Chambers of Commerce , Confederation of British Industry , Trades Union Congress og den daværende Labour -regjeringen. Det ble offentlig motarbeidet av konservative og liberaldemokratiske partier som opposisjonspartier og deretter som en koalisjonsregjering, av Boris Johnson (daværende ordfører i London ), mange miljømessige, lokale fortalergrupper og fremtredende personer. Selv om utvidelsen ble kansellert 12. mai 2010 av den nye koalisjonsregjeringen, publiserte flyplasskommisjonen sin sammenlignende studie med forskjellige alternativer "Sluttrapport" 1. juli 2015 som foretrakk planen.

Oktober 2016 ble en ny nordvestlig rullebane og terminal vedtatt som sentral politikk. I slutten av juni 2018 ble den resulterende nasjonale politikkerklæringen: flyplasser diskutert og stemt over av Underhuset ; huset stemte 415–119 for den tredje rullebanen, der utfallet var mange lokale parlamentsmedlemmer, inkludert et flertall av dem fra London, som var imot eller avstod.

Februar 2020, i en søknad om domstolsprøving fremmet av miljøkampanjegrupper, London -råd og Londons ordfører , Sadiq Khan , bestemte lagmannsretten at regjeringens beslutning om å fortsette med byggingen av den tredje rullebanen var ulovlig, ettersom regjeringens forpliktelser for å bekjempe klimaendringer under Parisavtalen ble ikke tatt i betraktning. Som svar kunngjorde regjeringen at den ikke ville anke avgjørelsen, men Heathrow kunngjorde at den hadde til hensikt å anke til Høyesterett .

16. desember 2020 opphevet Storbritannias høyesterett forbudet mot den tredje rullebanen, slik at en planleggingssøknad via en utviklingsbevisbekreftelse kan fortsette.

Planer

Tredje rullebane og tilleggsterminal

Kart over Heathrow flyplass som viser den opprinnelige foreslåtte forlengelsen og tredje rullebane; T1 og T2 har slått seg sammen til den nye T2 -terminalen

I januar 2009 kunngjorde daværende transportsekretær Geoff Hoon at den britiske regjeringen støttet utvidelsen av Heathrow ved å bygge en tredje rullebane, 2200 m lang som betjener en ny passasjerterminal, et knutepunkt for offentlig og privat transport som er atskilt fra Sentral knutepunkt mellom terminalene 2 og 3 , den sørlige knutepunktet til 4 og den vestlige knutepunktet til terminal 5 . Regjeringen vil oppfordre flyplassoperatøren ( BAA ) til å søke om byggetillatelse og til å utføre arbeidet. Regjeringen regnet med at den nye rullebanen ville være operativ i 2015 eller like etter. I 2009 bestemte regjeringen at den ville begrense ekstra flyvninger til 125 000 per år frem til 2020, i stedet for full kapasitet på rundt 222 000. Den tredje rullebaneplanen som er utarbeidet, innebærer obligatorisk erverv og riving av omtrent 700 boliger som 125% markedsverdi vil bli betalt for å kompensere familier.

I januar 2009 ble mer detaljerte planer for en tredje rullebane støttet av regjeringen med forbehold om finansiering, juridisk og parlamentarisk godkjenning, sammen med en terminal som ville inkludere en Heathrow Hub jernbanestasjon for å tilby den første jernbaneforbindelsen utenfor London ved bruk av Great Western Main Line , kanskje med den globale definisjonen av "høy hastighet", som involverer det nasjonale High Speed ​​2 nye jernbaneprosjektet.

I mars 2010 ble ruten for High Speed ​​2 kunngjort. Den inkluderte ikke en direkte forbindelse med Heathrow, men den inkluderte en ny stasjon ved Old Oak Common før du nådde London -enden i Paddington - også betjent av Crossrail .

12. mai 2010 ble utvidelsen kansellert som en del av koalisjonsavtalen som den nye Høyre-Venstre-demokratiske regjeringen ble enige om. BAA droppet formelt planene 24. mai 2010. London First , en lobbygruppe som representerer mange av Londons virksomheter og store arbeidsgivere, fortsatte imidlertid å presse koalisjonsregjeringen til å revurdere sin motstand mot utvidelsen av flyplassen.

Juli 2015 anbefalte Airports Commission den tredje rullebanen med ytterligere terminal, med en anslått kapasitet (ved ferdigstillelse) på 740 000 flyreiser per år.

Juni 2018 stemte Underhuset 415–119 for den tredje rullebanen. Prosjektet har fått godkjenning fra det meste av regjeringen. En rettslig gjennomgang av avgjørelsen ble lansert av fire bydeler i London som ble berørt av utvidelsen - Wandsworth , Richmond , Hillingdon og Hammersmith & Fulham - i partnerskap med Greenpeace og Londons ordfører Sadiq Khan . Khan hadde tidligere sagt at han ville ta rettslige skritt hvis det ble vedtatt av parlamentet.

Nordvest -rullebane

I juli 2013 sendte flyplassen tre nye forslag til utvidelse til Airports Commission , som ble opprettet for å gjennomgå flyplassens kapasitet i Sørøst-England. Kommisjonen ble ledet av Howard Davies, som på tidspunktet for utnevnelsen var i ansettelse av GIC Private Limited og medlem av dets internasjonale råd. Siden 2012 har GIC Private Limited vært en av Heathrows viktigste eiere. Davies sa opp disse stillingene etter bekreftelse på at han ble utnevnt til å lede flyplasskommisjonen, selv om det har blitt observert at han ikke klarte å identifisere disse interessene da han ble invitert til å fullføre kommisjonens interesseregister. Hvert av de tre forslagene som skulle behandles av kommisjonen, innebar bygging av en tredje rullebane, enten nord, nordvest eller sørvest for det nåværende flyplassområdet.

Kommisjonen ga ut sin delårsrapport i desember 2013. Denne listet opp tre alternativer:

  • det nordvestlige tredje rullebanealternativet på Heathrow
  • å forlenge en eksisterende rullebane på Heathrow
  • en andre rullebane på Gatwick flyplass

Hele rapporten ble publisert 1. juni 2015; dette bekreftet den nordvestlige rullebanen og en ny sjette terminal som kommisjonens valgte forslag. Kommisjonen estimerte kostnaden til rundt 18,6 milliarder pund; 4 milliarder pund høyere enn Heathrows eget estimat.

Nordvest-rullebanen og terminalplanen ble godkjent av regjeringen 25. oktober 2016. I januar 2018 avdekket Heathrow i en offentlig høring et annet alternativ med den nye rullebanen 300 m (330 m) kortere, for å redusere kostnadene fra 16,8 milliarder pund til 14,3 milliarder pund. Dette alternativet vil fortsatt kreve at motorveien M25 ble omdirigert til en tunnel under rullebanen, 150 m vest for den nåværende ruten.

Finansieringen av utvidelsen har ennå ikke blitt arrangert; Heathrow Airport Holdings 'økonomi er allerede sterkt utnyttet . I 2017 var lånene på 13,4 milliarder pund, med egenkapital på bare 0,7 milliarder pund.

Brukerstøtte

Årsaker til utvidelse

Hovedargumentet for å utvide Heathrow er å styrke den økonomiske veksten i Storbritannia. Som Storbritannias største flyplass i knutepunktet, kan Heathrow tiltrekke seg mange transferpassasjerer, og kan derfor støtte et veldig bredt spekter av direkteflydestinasjoner med høye frekvenser. Det er verdens nest travleste flyplass, basert på antall internasjonale passasjerer. Regjeringen hevder at Heathrows tilkobling hjelper London (og fylker i nærheten) spesielt med å konkurrere med andre europeiske byer om forretningsinvesteringer, noe som igjen gir økonomiske fordeler for resten av Storbritannia. Skulle Heathrows tilkobling gå ned sammenlignet med Londons europeiske konkurrenter, ville Storbritannia komme etter.

Regjeringens argument er at Heathrow er på randen av å lide en nedgang i tilkoblingen. Heathrows rullebaner opererer nå med rundt 99% kapasitet, noe som øker forsinkelsene når flyreiser blir forstyrret, og risikerer at konkurrerende europeiske flyplasser får destinasjoner (med tap av Heathrow). Regjeringen anslår at å bygge en tredje rullebane ville tillate Heathrow å øke tilkoblingen, og gi 5,5 milliarder pund økonomiske fordeler i perioden 2020–2080. Imidlertid estimerte de britiske handelskamrene at de økonomiske fordelene er 30 milliarder pund for britisk økonomi over samme tidsskala, og har også uttalt at programmet hvert år forsinkes koster Storbritannia mellom 900 millioner og 1,1 milliarder pund.

Noe av kapasiteten som ble lagt til Heathrow av den nye tredje rullebanen, kan brukes til å gjenopprette eller forbedre flyforbindelser til britiske byer. Flere byer har sett forbindelsene til Heathrow redusert eller tapt de siste årene ettersom flyselskapene har omdisponert flyplassens begrensede kapasitet til mer lønnsomme langdistansefly.

Det ble foreslått at en tredje rullebane ville øke Heathrows motstandskraft mot forstyrrelser, og dermed redusere utslippene fra fly som venter på å lande.

Byggingen ble anslått å gi opptil 60 000 arbeidsplasser. Driften av det utvidede Heathrow var forventet å skape opptil 8000 nye arbeidsplasser på Heathrow innen 2030, med multiplikatorfordeler for Vest -London.

Tilhengere

Storbritannias Brown -departement tok ledelsen for å drive frem utvidelsen av Heathrow. De spesielle medlemmene av den regjeringen som var nærmest knyttet til den oppgaven var statsminister Gordon Brown og tidligere transportsekretærer Alistair Darling , Ruth Kelly , Geoff Hoon og Andrew Adonis . Peter Mandelson , daværende forretningssekretær , ga også uttrykk for sin støtte til ordningen.

Flertallet av det britiske konservative partiets ledelse, inkludert tidligere kansler George Osborne, var også for utvidelse.

Holdningen til både Ap og Høyre ble stort sett støttet av en rekke grupper og fremtredende individer:

Advokat til støtte for ekspansjon

I mai 2007 etablerte British Airports Authority (BAA) og flere andre selskaper som er involvert i luftfarten Flying Matters for å lobbye den britiske regjeringen og generelt ta til orde for utviklingen av flyplassen etter et forslag fra Sir Richard Branson fra Virgin Atlantic om at luftfartsindustrien nødvendig for å utvikle en felles løsning på klimaendringer. Organisasjonen ble opprettet for å demonstrere at luftfartssektoren "tok klimaendringene på alvor". I 2009 anskaffet og publiserte Greenpeace en detaljert konfidensiell rapport om gruppens aktiviteter og planer som hevdet at Transportdepartementet uavhengig nærmet seg Flying Matters for å få støtte om viktige spørsmål om klimaendringsforslaget .

Før partikonferansene i 2007 ga Flying Matters ut en rekke pressemeldinger rettet mot det konservative partiet som utfordret deres motstand mot den tredje rullebanen: "Velgere i sentrale marginaler unngår konservative forslag om høyere skatter på flyreiser", "" Grønn "ferieskatt plan setter Høyre 6 prosent bak Labour i 30 viktigste marginaler i landet "," Familier vil bli priset uten flyreiser hvis Heathrow ikke utvider "og" Stopp av nye rullebaner vil koste en halv million nye jobber i Storbritannia ". Målene som er skissert i det utkastet 'utkast til strategi og program for 2009–10' bekreftet senere at organisasjonen mente at det var "Essential å bidra til å etablere et grunnlag hvorfra de konservative kunne endre sin posisjon etter valget". Organisasjonens budsjett for 2008–2009 var 390 tusen pund.

Lobbyvirksomhet

Hovedartikkel: Lobbyarbeid i Storbritannia

Luftfartssektoren hadde nære forbindelser med politiske beslutningstakere som mange aktører beveger seg mellom roller gjennom den kontroversielle ' svingdøren '. For eksempel: Joe Irvin var rådgiver for John Prescott fra 1996 og 2001 ( statssekretær for miljø, transport og regioner samt visestatsminister ) før han jobbet for ulike deler av luftfartslobbyen og ble sjef for bedriftssaker ved BAA i 2006 før han ble 'spesialrådgiver' for Gordon Brown i 2007 da han ble statsminister. Han ble etterfulgt av BAA av Tom Kelly som tok tittelen 'group director of corporate and public affairs' og hadde vært offisiell talsmann for Tony Blair da han var statsminister.

Freedom to Fly ble dannet under forberedelsesfasen av "Future of Aviation white paper 2003" av BAA og andre. Den ble "frontet" av Joe Irvin, en tidligere politisk rådgiver for John Prescott som senere ble direktør for offentlige saker i BAA Limited Their direktør, Dan Hodges, er sønn av Glenda Jackson , Labour -parlamentsmedlem og tidligere luftfartsminister.

Motstand

Klimagassutslipp

Miljøinnvendinger har inkludert at den økte CO
2utslipp forårsaket av tilleggsflyvningene vil bidra til global oppvarming . De har hevdet at påståtte økonomiske fordeler ville være mer enn utslettet av kostnaden for CO
2utslipp. Regjeringen anslår at en tredje rullebane ville generere ekstra 210,8 Mt (millioner tonn) CO
2årlig, men i kostnads-nytte-analyse koster dette 13,33 pund per tonn ved bruk av 2006-priser, noe som gir en "kostnad" på 2020–2080 pund på 2,8 milliarder pund. Dette er en liten brøkdel av regjeringens eget offisielle estimat av kostnaden for karbon, som stiger fra 32,90 pund i 2020 til 108,20 pund i 2080 (i 2007 -priser). Hvis disse tallene brukes, øker karbonkostnaden for den tredje rullebanen alene til 13,3 milliarder pund (2006 -priser), nok til å utslette de økonomiske fordelene. Imidlertid ga de britiske handelskamrene ut en rapport som angav de økonomiske fordelene som 30 milliarder pund over samme tidsskala, betydelig mer enn karbonkostnadene ved utvidelsen.

The World Development Movement har hevdet at de foreslåtte ekstra fly fra Heathrow tredje rullebane vil avgi like mye CO
2som hele Kenya . Imidlertid uttalte daværende transportsekretær Ruth Kelly at karbonutslipp faktisk ikke ville stige totalt sett i miljøet, siden karbonhandel ville bli brukt for å sikre at disse økningene fra Heathrow blir oppveid av reduksjoner andre steder i økonomien (selv om slike ordninger ikke tar hensyn til det faktum at luftfartens karbonutslipp forårsaker mer skade på grunn av at de slippes ut i større høyder).

Fellesskapets ødeleggelse

Omtrent 700 boliger, en kirke og åtte bygninger som er fredet i klasse II måtte rives eller forlates, hovedgaten i Harmondsworth splittes, en gravplass "bulldozed" og "hele landsbyen Sipson kan forsvinne". John McDonnell , parlamentsmedlem for Hayes og Harlington , foreslo i 2007 at opptil 4000 hus faktisk måtte rives eller forlates, men luftfartsminister Jim Fitzpatrick forsvarte planene og sa at alle som ble kastet ut av hjemmet som følge av ekspansjon ville bli fullstendig kompensert . BAA har forpliktet seg til å bevare sognekirken og Great Barn på Harmondsworth i klasse I , og har gitt forsikring om at verdien av eiendommer som påvirkes av en mulig tredje rullebane vil bli beskyttet.

Støyforurensning

Å bygge en tredje rullebane ved Heathrow ville utsette hundretusener av innbyggere i London og Berkshire for vedvarende høye nivåer av flystøy for første gang.

Subsidiære argumenter

  • Det er alternativer til en tredje rullebane som opprettholder Londons tilkobling (se nedenfor ).
  • Reduksjoner i utslipp forårsaket av færre flyforsinkelser (en buffer med ledig kapasitet) og noen færre flyvninger fra noen regionale flyplasser vil bli dverget av de økte utslippene fra tilleggsflyvningene som betjener Heathrow, noe som gjenspeiles av løftet om å åpne mange flyplasser som ikke er i dag tilkoblet som nå vil koble seg til Storbritannia.
  • Krav til jobbskaping er ugyldige. Hvis pengene som støtter de nye jobbene som genereres av en tredje rullebane ikke ble brukt på en utvidet Heathrow, ville de blitt brukt andre steder i økonomien.

Motstandere av ekspansjon

Plasser for motsatte parlamentsmedlemmer i grønt, støtte i lyseblått (og 12 fraværende eller avstå fra grå) på dette kartet over ca. 30 miles, square, 25. juni 2018

Tre underhus-representerte politiske partier, mange fortalergrupper , foreninger og fremtredende mennesker er offentlig imot ekspansjon. Spesielt:

Advokat mot ekspansjon

Fly Dumme aktivister på taket av Palace of Westminster i 2008 og klaget over BAAs nære forbindelser med regjeringen
På dagen for Terminal 5s åpning gikk hundrevis av demonstranter ned på Heathrow i røde Stop Heathrow Expansion T-skjorter. Protesten ble holdt utenfor nyhetene på grunn av Terminal 5s bagasjesystemproblem på åpningsdagen .

Ulike metoder ble foreslått og vedtatt for å stoppe ekspansjonen:

De konservative og Liberaldemokratene imot bygging og kansellert utvidelse når valgt i 2010 valget .

I august 2007 fant Camp for Climate Action sted innenfor en kilometer fra Heathrow. Leiren gikk i en uke, og den siste dagen protesterte rundt 1000–1400 mennesker og 200 mennesker blokkerte hovedkontoret for British Airports Authority . Før leiren ba BAA "moren til alle påbud" som kunne ha begrenset bevegelsene til 5 millioner mennesker fra 15 forskjellige organisasjoner, inkludert RSPB , Greenpeace , kampanjen for beskyttelse av landlige England , Woodland Trust , Friends of the Earth , og National Trust . Forbudet ville teknisk sett ha inkludert dronningen ; beskytter av RSPB og CPRE, prins Charles ; i sin stilling som president for National Trust, og til og med noen av BAAs egne ansatte.

I februar 2008 arrangerte fem medlemmer av Plane Stupid som har motstå ekspansjon gjennom hele prosessen en 2-timers protest på taket av Palace of Westminster (Houses of Parliament) i protest mot de nære forbindelsene mellom BAA og regjeringen. To store bannere ble foldet ut som sto "BAA HQ" og "No 3rd runway at Heathrow".

I april 2008 hevdet Plane Stupid at gruppen deres ble infiltrert av Toby Kendall, 24, en ansatt i C2i International. The Times rapporterte at han hadde gått undercover i gruppen ved å bruke navnet "Ken Tobias." Flyplassoperatør, BAA, som ofte har vært et mål for Plane Stupids kampanje, bekreftet overfor The Times at de hadde vært i kontakt med C2i International, men nektet å ha ansatt selskapet. C2i tilbød sine klienter "Evnen til å operere effektivt og sikkert i en rekke fiendtlige miljøer". og den gang oppført 'romfart' øverst på en liste over bransjer det fungerte for.

Certificate of sluttinvestor- utstedt av Greenpeace i forhold til Airplot på Sipson .

I januar 2009 kjøpte Greenpeace og partnere (inkludert skuespillerinnen Emma Thompson og impresjonisten Alistair McGowan ) et stykke land på stedet for den foreslåtte tredje rullebanen kalt Airplot . Målet deres er å maksimere mulighetene for å sette juridiske hindringer i veien for ekspansjon. Selv om denne handlingen ligner taktikken som FoE først brukte på begynnelsen av 1980 -tallet med kampanjen ' Alice's Meadow '; den skiller seg ut ved at den er avhengig av konseptet med flere fordelaktig eierskap i stedet for inndelingen av feltet i mikroplott. Feltet ble kjøpt for en ukjent sum fra en lokal grunneier. Også i januar arrangerte Climate Rush en "piknik -protest" på Heathrow flyplass mot byggingen av den tredje rullebanen. Hundrevis av mennesker deltok i protesten, kledd i edwardiansk tidsklær. I samme måned ble glassdørene til Transportdepartementet også ødelagt av medlemmer av organisasjonen.

I mars 2009 krevde senior parlamentsmedlemmer en Commons -undersøkelse av bevis på en " svingdør " -politikk mellom Downing Street, Whitehall og BAA Limited (BAA er en stor britisk flyplassoperatør).

Også i mars 2009 kastet Plane Stupid -demonstrant Leila Deen grønn vaniljesaus over forretningssekretær Lord Mandelson på et lavt karbonmøte som ble arrangert av Gordon Brown, i protest på de hyppige møtene mellom Roland Rudd , som representerer flyplassoperatøren BAA, og Mandelson og andre ministre i oppkjøringen til Labours beslutning om å gå videre med planer om en tredje rullebane på Heathrow.

Hounslow Council undersøkte muligheten for rettslige skritt for å forhindre ekspansjon, med støtte fra andre London -råd og ordføreren ( Boris Johnson ).

I februar 2010 rapporterte The Daily Telegraph at Transportdepartementet ble etterforsket av informasjonskommisjonærens kontor og kunne stå overfor en kriminell etterforskning på grunn av påstander om at det kan ha slettet eller skjult e -post for å hindre at de ble avslørt i henhold til loven om informasjonsfrihet 2000 . Etterforskningen fulgte en klage fra Justine Greening MP.

I mars 2010 "vant kampanjerne en kamp i High Court " da Lord Justice Carnwath bestemte at regjeringens politiske støtte til en tredje rullebane måtte ses på igjen, og ba om en gjennomgang "av alle relevante politiske spørsmål, inkludert virkningen av klimaendringspolitikk ". Transportdepartementet lovte å "robust forsvare" den tredje rullebaneplanen. Etter kunngjøringen sa Gordon Brown , statsministeren , at det var den riktige avgjørelsen, at den var "viktig ikke bare for vår nasjonale økonomi, men gjør det mulig for millioner av borgere å holde kontakten med sine venner og familier" og at dommen ville ikke endre planene. Skyggetransportsekretær Theresa Villiers sa at kjennelsen betydde "Labours flaggskipstransportpolitikk var i fullstendig uorden".

August 2018 arkiverte advokater for Jordens venner papirer for Høyesterett og ba om at flyplassens nasjonale politikkerklæring (NPS) ble opphevet. Friends of the Earth hevder at flyplassens NPS utgjør et brudd på Storbritannias klimaendringspolitikk og dens plikter for bærekraftig utvikling.

Alternativer til utvidelse

De viktigste foreslåtte alternativene til Heathrow -utvidelse inkluderte:

  • bedre bruk av eksisterende kapasitet
  • større bruk av regionale flyplasser i Storbritannia for å skape mer kapasitet i Sørøst
  • en ny flyplass andre steder
  • planlagt større bruk av togreiser (inkludert på det kontroversielle High Speed ​​2 -forslaget) for å redusere innenlandsflyvninger
  • flyr mindre.

Bedre utnyttelse av eksisterende kapasitet

Det har blitt antydet at bruk av større fly som Airbus A380 kan frigjøre landingsspor betydelig og lindre overbelastning. Som et eksempel har British Airways åtte flyvninger daglig på ruten Heathrow til New York som bruker en blanding av Boeing 747 , Boeing 767 , Boeing 777 , Airbus A330 og Airbus A350 ; bruk av A380 kan teoretisk redusere antall flyreiser samtidig som det opprettholdes samme antall daglige seter mellom de to flyplassene. Flyselskaper på slike ruter har en tendens til å være motvillige til disse, hovedsakelig ettersom kundenes nåværende brede utvalg av flytider skaper en treghet til fordel for den status quo. Men kampanjerne mot den tredje rullebanen sier at det ville redusere trafikkbelastning på flyplassen. Imidlertid ble denne begrunnelsen delvis oppgradert da Airbus i april 2019 kunngjorde at den ville stoppe produksjonen av A380.

"Mixed mode" start og landing er en annen metode for å øke utnyttelsen, støttet av British Airways.

Større bruk av andre flyplasser i nærheten av London

Det er seks flyplasser i eller i nærheten av London, hvorav noen kan oppnå en høyere kapasitet med visse utvidelser. Luton lufthavn og Southend flyplass har kapasitet, men utvidelse av rullebane og terminal vil være nødvendig. Utvidelse av Gatwick flyplass har blitt seriøst vurdert, og Stansted lufthavn vurderer også utvidelse, men en ny rullebane ville være nødvendig i begge tilfeller.

Mange passasjerer bruker London som et overføringspunkt til og fra langdistansefly, hvorav de fleste bruker Heathrow. Overføring fra bakken mellom Heathrow og andre flyplasser i London er generelt tidkrevende, og tar ofte to timer eller mer. Det har vært mislykkede forslag - Heathwick i 2011 og HS4Air i 2018 - om å koble Heathrow og Gatwick med jernbane, noe som gjør overføringer mellom dem lettere.

Større bruk av regionale flyplasser

Storbritannia har en rekke regionale flyplasser, som det ble hevdet kan brukes ytterligere for å redusere belastningen på flyplassens kapasitet på Sørøst -England og komme hele Storbritannia til gode. Hvitboken om luftfart fra 2003 argumenterte hovedsakelig for at økt bruk av regionale flyplasser ville øke flyplassens kapasitet i Sørøst -England; og koalisjonsregjeringen i 2010 var enig i dette synet. Politikere som foreslo denne planen inkluderte Theresa Villiers og John Leech . Bedriftsledere som støtter planen inkluderer sjefer på flyplassene i Birmingham og Cardiff . Administrerende direktør i Manchester Airports Group , den største britiskeide operatøren av flyplasser og medlem av det innflytelsesrike Aviation Foundation sammen med Virgin Atlantic , British Airways og BAA Limited , har også foreslått større bruk av regionale flyplasser.

En rekke flysjefer ga uttrykk for sin misnøye med overvekten på Sørøst i luftfartspolitikken. Laurie Berryman fra Emirates Airlines sa i 2013 at "Næringslivet vil ikke komme til Heathrow eller Sørøst. De vil heller fly langdistanse fra sin lokale flyplass." En rekke flyselskaper har fylt ut hullet når British Airways har forlatt regionale flyplasser det siste tiåret.

Et annet stort problem på regionale flyplasser var "lekkasje", eller passasjerer som trenger å få tilkoblingsfly fra en regional flyplass til en internasjonal flyplass. Manchester lufthavn er den desidert travleste og største flyplassen utenfor Sørøst -England, med to rullebaner. Fire millioner passasjerer-omtrent 20% av alle passasjerene-må fly fra Manchester til London for å få tilkoblede langdistansefly til utlandet. På samme måte flyr mange flere millioner fra andre regionale flyplasser til tilkoblingsfly i London. Advokater hevder at flyging til internasjonale destinasjoner direkte fra regionale flyplasser umiddelbart ville skape mer flyplasskapasitet i Sørøst til en brøkdel av kostnaden og tiden for å bygge en ny rullebane eller flyplass. Videre er mange regionale flyplasser underutnyttet, og trenger ingen umiddelbare utgifter for å ta imot flere passasjerer. Manchester er den eneste flyplassen i Storbritannia enn Heathrow som har to rullebaner og er sterkt under kapasitet: Manchester frakter 20 millioner passasjerer, men har kapasitet til å frakte minst 50 millioner.

Tilhengere av denne ideen antyder også at det nye High Speed ​​2 -nettverket vil være avgjørende for suksessen til regionale flyplasser i fremtiden. HS2 vil knytte de tre flyplassene i Birmingham, Manchester og East Midlands med London. Videre vil reisetiden være konkurransedyktig: en reise fra London Euston til Birmingham flyplass vil være mindre enn 50 minutter, og til Manchester omtrent 65 minutter - til sammenligning tar Heathrow Express -tjenesten til London Paddington 25 minutter. For tiden eksisterer jernbaneforbindelser fra London Euston til Birmingham International, som tar omtrent 70 minutter, mens reiser til Manchester tar over to timer med en endring som kreves i Manchester Piccadilly . Det ble håpet flyselskapene ville skape et "nord-sør-knutepunkt" med flere flyreiser fra Manchester, med passasjerer som bor eller jobber i London bare en time unna flyplassen-og dermed spreder etterspørselen til regionale flyplasser og skaper mer internasjonal hubkapasitet i Sørøst.

Thames Estuary flyplass

Hovedartikkel: Thames Estuary Airport

Siden 1970 -tallet har det vært forskjellige forslag om å komplementere eller erstatte Heathrow med en ny flyplass i Thames Estuary . Dette vil ha fordelen av å unngå flyvninger som starter og lander over London, med all den medfølgende støyen og forurensningen, og ville unngå å ødelegge hjem, natur og rekreasjonsland på vestkanten av London. I november 2008 kunngjorde borgermesteren i London , Boris Johnson , en mulighetsstudie for å bygge en flyplass på en kunstig øy utenfor Isle of Sheppey .

Kritikere pekte ulikt på byggekostnadene, trusselen mot arbeidsplasser i Heathrow og motstandere i grønn ideologi som med all ekspansjon siterer økt CO
2 utslipp hvis det er planlagt flere flyreiser enn i dag.

Etter et valgløfte om ikke å bygge en tredje rullebane, var statsminister David Cameron ivrig etter å implementere Thames Estuary hub. Flyselskapene uttalte seg imidlertid mot planer om å delvis finansiere flyplassen med rundt 8 milliarder pund i landingsgebyrer fra Heathrow. En luftfartsvurdering ble satt for slutten av 2012, og Cameron hadde gitt råd: "Jeg forstår at det er avgjørende at vi opprettholder den slags knutepunktstatus som Storbritannia har. Det er mange forskjellige alternativer som kan ses på."

Høyhastighetstog

Hovedartikkel: High Speed ​​2

De tre hovedpartiene representert i Storbritannia støtter en høyhastighetsjernbane i nord.

  • I september 2008 foreslo den konservative opposisjonen en slik nordlig jernbane og foreslo at den ville redusere behovet for kortreiser, ved å oppmuntre passasjerer til å fullføre reisen med tog i stedet for å fly. Ved å beskjære kortreiser fra Heathrow kan internasjonale flyreiser øke, og tilkoblingen vil bli forbedret. Reduksjonen kan være 66.430 innenlandsflyvninger per år, eller 30% av kapasiteten til den tredje rullebanen.
  • I mars 2010, i de siste månedene av Labour -regjeringen, publiserte den detaljerte planer for High Speed ​​2 som skulle knytte London til Birmingham og deretter Skottland, med en ny Old Oak Common jernbanestasjon i Vest -London som ville 'forbedre overflatetilgangen med jernbane til Heathrow flyplass. ' Det var ventet noe " modalskifte " til jernbane fra vei og luft, men ikke for passasjerer som ankom Heathrow med fly, som sannsynligvis ville fortsette å fly med fly til deres destinasjon i Storbritannia.

Reduser etterspørselen

Et alternativt forslag for å avlaste presset på Heathrow uten å bygge en tredje rullebane ble fremmet:

I april 2021 satte en uttalelse fra Gatwick flyplass til investorer tvil om behovet for utvidelse av Heathrow. Gatwick uttalte at Londons flyplasser ikke trenger å ekspandere før minst 2030 på grunn av virkningen av covid -reisebegrensninger på passasjeretterspørselen.

Se også

Merknader

Referanser

Dokumenter referert fra delen 'Notater'
  • DfT (2009a): Transportdepartementet (2009). Storbritannias transportinfrastruktur High Speed ​​Two (PDF) . Transportdepartementet. ISBN 978-1-906581-80-0. Arkivert fra originalen (PDF) 13. mai 2010 . Hentet 13. mars 2010 .
Andre referanser for artikkelen

Eksterne linker

Koordinater : 51 ° 29′18 ″ N 0 ° 27′34 ″ W / 51.48833 ° N 0.45944 ° W / 51.48833; -0,45944