Historien om Second Avenue Subway - History of the Second Avenue Subway

The Second Avenue Subway , en New Yorks undergrunnsbane linje som kjører under Second Avenue på østsiden av Manhattan , er foreslått siden 1920. Den første fasen av linjen, som består av tre stasjoner på Upper East Side , startet byggingen i 2007 og åpnet i 2017, nittisju år etter at ruten først ble foreslått. Fram til 1960 -tallet ble det aldri gjennomført mange forskjellige planer for tunnelbanelinjen Second Avenue, selv om små segmenter ble bygget på 1970 -tallet. De komplekse årsakene til disse forsinkelsene er hvorfor linjen noen ganger kalles "linjen som tiden glemte".

Linjen ble opprinnelig foreslått i 1920 som en del av en massiv utvidelse av det som skulle bli Independent Subway System (IND). Den store depresjonen knuste det opprinnelige forslaget, og mangel på midler ødela mange vekkelser gjennom det 20. århundre. I mellomtiden ble de forhøyede linjene langs Second Avenue og Third Avenue , som Second Avenue Line var ment å erstatte, henholdsvis revet i 1942 og 1955, og etterlot Lexington Avenue Subway som den eneste raske transittlinjen på store deler av Manhattans østside. Da Second Avenue Line ble bygget, var Lexington Avenue Line den desidert travleste T -banelinjen i USA, med anslagsvis 1,3 millioner daglige ryttere i 2015.

Byggingen av Second Avenue Line startet opprinnelig i 1972 som en del av Program for Action , men ble stoppet i 1975 på grunn av byens finanspolitiske krise , med bare noen få korte segmenter av tunneler som var fullført. I mellomtiden begynte byggingen av 63rd Street Lines, som ville koble Second Avenue Line og IND Queens Boulevard Line til BMT Broadway Line og IND Sixth Avenue Line , i 1969. Det første segmentet av 63rd Street Lines, som åpnet på 29. oktober 1989, inkluderte bestemmelser for fremtidige forbindelser til Second Avenue Line.

Arbeidet med linjen startet på nytt i 2007 etter utviklingen av en økonomisk sikker byggeplan. The Metropolitan Transportation Authority (MTA) tildelt en tunneling kontrakt for den første fasen av prosjektet til konsortium av Schiavone / Shea / Skanska (S3) 20. mars 2007. Dette fulgte forprosjektering og en avsluttende tunnel utforming gjennomført av et joint venture mellom AECOM og Arup . Parsons Brinckerhoff fungerte som byggeleder for prosjektet. En full finansieringstilskuddsavtale med Federal Transit Administration for den første fasen av prosjektet ble mottatt i november 2007. En seremoniell banebrytende for Second Avenue Subway ble avholdt 12. april 2007. Den første fasen av linjen, bestående av tre nybygde stasjoner og 3,2 km tunnel koster 4,45 milliarder dollar. En andre fase på 2,4 km, 6 milliarder dollar, er i planleggingen.

1920–1941: Innledende planlegging

Etter første verdenskrig , den New Yorks undergrunnsbane opplevd en økning i rider. I 1920 kjørte 1,3 milliarder årlige passasjerer på t -banen, sammenlignet med 523 millioner årlige ryttere bare syv år før krigen. Samme år lanserte New York Public Service Commission en studie på ordre fra ingeniør Daniel L. Turner for å avgjøre hvilke forbedringer som var nødvendig i byens kollektivtransportsystem . Turners siste papir, med tittelen Proposed Comprehensive Rapid Transit System , var en massiv plan som etterlyste nye ruter under nesten alle nord-sørlige Manhattan-avenue, utvidelser av linjer i Brooklyn og Queens og flere kryssinger av Narrows til Staten Island . Massivt nedskalerte versjoner av noen av Turners planer ble funnet i forslag til det nye byeide Independent Subway System (IND). Blant planene var en massiv stamlinje under Second Avenue bestående av minst seks spor og mange grener i Brooklyn, Queens og Bronx . Turner foreslo også at de to forhøyede linjene ble slått ned for å gi plass til 6-sporers Second Avenue Subway. Planen var å koble den nye linjen til de daværende ubebygde tunnelbanelinjene Sixth Avenue og Eighth Avenue . Et forslag om en Third Avenue -t -bane ble også fremmet, i likhet med et annet for en First Avenue Subway. I den første versjonen av planen ble imidlertid en East Side T -bane ikke prioritert som en del av INDs konstruksjon, uavhengig av om den var under First, Second eller Third Avenue.

I januar 1927 leverte Turner et revidert forslag. Den skulle nå koble til en Tenth Avenue stamlinje, så vel som til crosstown -linjer i Bronx og Queens. Second Avenue Subway var fremdeles en sekssporet linje gjennom Manhattan, bortsett fra en kort åttesporet tunnel i krysset med Queens-linjene. Planen krevde en forbindelse til IND Concourse Line i Bronx, samt en annen til IND Fulton Street Line i Brooklyn. En slik plan ville ha kostet 165 000 000 dollar (tilsvarer 2 458 000 000 dollar i 2020), inkludert forbindelser og undersjøiske kryssinger. Etter hvert som IRT Lexington Avenue Line ble mer overfylt, foreslo noen ideer som ble ansett som uvanlige. Ett forslag inkluderte en ny tunnel under Lexington Avenue , mens et annet inkluderte en tunnel under en egen veirett mellom Second og Third Avenue.

September 1929 godkjente Board of Transportation of the City of New York (BOT) foreløpig utvidelsen, som inkluderte en Second Avenue Line med en anslått byggekostnad på 98.900.000 dollar (tilsvarer 1 477 000 000 dollar i 2020), uten å telle grunnerverv. Fra nord til sør inkluderte planen fra 1929 fire spor fra Harlem River (hvor den ville fortsette nordover som en Bronx stamlinje med flere grener) til 125th Street , seks spor fra 125th Street til en forbindelse med Sixth Avenue Line på 61st Street , fire spor fra 61st Street til Chambers Street, og to spor fra Chambers Street til Pine Street. Planen ble snart modifisert med tillegg av en annen Bronx -gren, i tillegg til en forlengelse av T -banen til Water and Wall Streets. På den tiden skulle den stå ferdig mellom 1938 og 1941. I påvente av at linjen åpnet, steg eiendomsprisene langs den foreslåtte ruten med gjennomsnittlig 50%. Det var stor etterspørsel etter leiligheter langs ruten til den foreslåtte T -banen, og steder som ligger i gatehjørner langs ruten ble raskt kjøpt opp.

På grunn av den store depresjonen ble de skyhøye kostnadene ved utvidelsen uhåndterlige. Byggingen av den første fasen av IND var allerede etter planen, og byen og staten kunne ikke lenger gi finansiering. I 1930 ble linjen forkortet til mellom 125th og 34th Street, med en avkjørsel på 34th Street og en crosstown -forbindelse der; denne linjen skulle være ferdig innen 1948. Linjen over 32nd Street skulle starte byggingen i 1931, med bygging av en sørlig forlengelse til Houston Street for å starte i 1935; disse segmentene ville åpne i henholdsvis 1937 og 1940. I 1932 hadde Transportstyret endret planen for å redusere kostnadene ytterligere, utelate en filial i Bronx og avkorte linjens sørlige ende til Nassau Street Loop .

Ytterligere revisjon av planen og flere studier fulgte. I 1939 hadde byggingen blitt utsatt på ubestemt tid, og Second Avenue Line ble henvist til "foreslått" status. Transportstyret hadde rangert det som byens 14. viktigste transportprosjekt. Second Avenue Line ble også kuttet til to spor, men hadde nå forbindelse til BMT Broadway Line . Den reduserte planen hadde nå en enkelt nordlig gren gjennom Throggs Neck, Bronx og en gren sørover til Brooklyn, og koblet til en stubbe på IND Fulton Street Line på Court Street -stasjonen, som nå er stedet for New York Transit Museum . Tunnelens anslåtte kostnader gikk opp til 249 millioner dollar (tilsvarer 4 381 000 000 dollar i 2020). USAs inntreden i andre verdenskrig i 1941 stoppet alle unntatt de mest presserende offentlige arbeidsprosjektene, og forsinket Second Avenue Line nok en gang.

1940–50 -årene: Etter andre verdenskrig

Som en del av foreningen av de tre T -baneselskapene som omfattet New York City Subway i 1940, ble forhøyede linjer stengt over hele byen og erstattet av T -baner, og fortsatte INDs trend med å fase ut forhøyede linjer og sporvogner til fordel for nye t -banen. For eksempel erstattet IND Sixth Avenue Line Sixth Avenue Elevated , mens IND Fulton Street Line erstattet Fulton Street Elevated . Riving av de forhøyede hadde også den opplevde effekten av å revitalisere nabolagene de reiste gjennom. Den nordlige halvdelen av Second Avenue Elevated , som betjener Upper East Side og East Harlem , stengte 11. juni 1940; den sørlige halvdelen, som gikk gjennom Lower Manhattan , East Midtown og over Queensboro Bridge til Queens, stengte 13. juni 1942. Rivningen av Second Avenue forhøyet forårsaket overbefolkning på Astoria og Flushing Lines i Queens, som ikke lenger hadde direkte tjeneste til Manhattans fjerne østside. På grunn av nedleggelsen av den forhøyede linjen, samt en tilsvarende økning i East Sides befolkning, økte behovet for en Second Avenue -t -bane.

I 1944 kunngjorde ordfører Fiorello H. La Guardia at arbeidet med tunnelbanelinjen Second Avenue pågår. Samme år kom BOT -superintendent Philip E. Pheifer med et kart over togfrekvenser for linjen, med omtrent 56 tog i timen anslått å gå gjennom Second Avenue -linjen. Pheifer la også ut et forslag til Second Avenue Subway-tjenester, som ville forgrenes mye til B Division- linjene, inkludert IND Sixth Avenue Line, BMT Broadway Line og BMT Nassau Street Line , via eksisterende BMT- spor over Manhattan og Williamsburg Broer . Fra Canal Street til 57th Street skulle linjen være fire spor, med seks spor nord for 57th Street. Sør for Canal Street ville det være to spor. T -banen skulle åpnes innen 1951. I tillegg ville en ny Bronx -filial erstatte Third Avenue El i Bronx. I 1945 ble imidlertid planene for Second Avenue Subway igjen revidert. Den sørlige to-spors delen ble forlatt som en mulig fremtidig plan for å koble linjen til Brooklyn, mens en Bronx-rute til Throggs Neck ble lagt frem.

Under ordfører William O'Dwyer og general Charles P. Gross ble en annen plan lagt ut i 1947 av oberst Sidney H. Bingham, en byplanlegger og tidligere ingeniør i Interborough Rapid Transit Company (IRT). O'Dwyer og Gross mente at bygging av en Second Avenue -tunnelbanelinje ville være avgjørende for både å øke kapasiteten på eksisterende linjer og for å tillate nye avgrensningslinjer. Denne planen vil igjen koble Second Avenue Line til Brooklyn. Som med Pheifers forslag ble det laget et togfrekvenskart; Binghams forslag involverte imidlertid flere stikkledninger og sporforbindelser. En forbindelse til Brooklyn skulle opprettes via Manhattan og Williamsburg Bridge, og ville tillate tog fra disse broene å gå inn på Sixth Avenue Line eller Second Avenue Line. Andre forbindelser til Second Avenue Line skulle gis på 57th Street, via en linje som forbinder til Sixth Avenue Line; to ekspressbaner ville bli bygget langs den linjen nord for West Fourth Street . Den IRT Pelham linje ville bli overført til den kombinerte IND / BMT divisjon (dette plan inkluderer også andre forbindelser som er blitt bygget), og som er koblet til Second Avenue linje. Second Avenue Line ville ende like nord for den forbindelsen, på 149th Street , med overføringer til IRT White Plains Road Line og den forhøyede IRT Third Avenue Line , hvorav sistnevnte ville bli revet sør for 149th Street. Det ville også være en forbindelse til IND Concourse Line . Linjen skulle bygges i seksjoner. Manhattan-delen var topp prioritet, men Brooklyn-delen var 19. på prioriteringslisten, og Bronx-delen hadde ikke en spesifikk prioritet.

Neste år hadde New York City budsjettmangel. Byen manglet 145 millioner dollar (i 1948 dollar) som var nødvendig for rehabilitering og foreslåtte kapitalforbedringer, som totalt kostet 800 millioner dollar. Byen begjærte New York State Legislature om å overskride gjeldstaket på 655 millioner dollar, slik at byen kunne bruke 500 millioner dollar på undergrunnsbygging, men denne forespørselen ble avvist.

New York Board of Transportation bestilte ti nye prototype T -banevogner laget av rustfritt stål fra Budd Company . Disse R11 -bilene, såkalte på grunn av kontraktnummeret, ble levert i 1949 og spesielt beregnet på Second Avenue Subway. De koster 100 000 dollar (tilsvarer 1 000 000 dollar i 2020) hver; toget ble kjent som "milliontoget". Bilene hadde runde vinduer i porthole -stil og et nytt adressesystem . R11 -bilene reflekterte dagens bekymringer for folkehelsen , spesielt angående polio , og var utstyrt med elektrostatiske luftfiltre og ultrafiolette lamper i ventilasjonssystemene for å drepe bakterier.

I 1949 klaget innbyggerne i Queens og Lower Manhattan over at Second Avenue Subway ikke ville skape bedre transportalternativer for dem. Et år senere ba reviderte planer om en forbindelse fra Second Avenue på 76th Street til Queens, under 34th Avenue og Northern Boulevard , via en ny tunnel under East River . Det vil også bli koblet til Long Island Rail Road (LIRR) 's Rockaway Beach Branch . New York -velgere godkjente et obligasjonstiltak for byggingen i 1951, og byen klarte knapt å skaffe nødvendige 559 millioner dollar for anleggsinnsatsen. Imidlertid forårsaket begynnelsen av Korea -krigen høye priser på byggematerialer og så begynnelsen på massiv inflasjon . Penger fra obligasjonstiltaket i 1951 ble omdirigert for å kjøpe nye biler, forlenge plattformer og vedlikeholde andre deler av det aldrende New York City Subway -systemet. Av et obligasjonsmål på en halv milliard dollar gikk bare 112 millioner dollar (tilsvarende 1 117 000 000 dollar i 2020), eller 22% av det opprinnelige beløpet, mot Second Avenue Subway. Da skulle byggingen starte enten i 1952 eller 1957, med en estimert ferdigstillelse tidligst i 1958. Fordi mange trodde at obligasjonene utelukkende skulle brukes på den nye t -banen , anklaget mange mennesker New York City Transit Authority (NYCTA) for å misbruke obligasjonene.

I januar 1955 kunne havnemyndigheten i New York og New Jersey og Triborough Bridge and Tunnel Authority teoretisk sett skaffe 1,25 milliarder dollar i kraft umiddelbart (tilsvarer 12 076 000 000 dollar i 2020). I sin 1974 bok The Power Broker , Robert A. Caro anslått at dette beløpet kunne modernisere både Long Island Rail Road for $ 700 millioner og Hudson og Manhattan Railroad for $ 500 millioner, med penger til overs til å bygge Second Avenue Subway som samt foreslåtte utvidelser av T -banelinjer i Queens og Brooklyn. Men Robert Moses gjorde, byens sjef byplanlegger på den tiden, ikke tillate finansiering for de fleste masse transitt utvidelser i New York City-området, i stedet å bygge motorveier og parkways uten bestemmelser for masse transitt linjer i fremtiden. Caro bemerket at mangelen på oppmerksomhet til masseoverføring, som Second Avenue Subway, bidro til nedgangen i T -banen: "Da Robert Moses kom til makten i New York i 1934, var byens massetransportsystem trolig det beste i verden. Da han forlot makten i 1968 var det muligens det verste. "

En blokk vest for den foreslåtte T -banelinjen, Manhattan -delen av Third Avenue Elevated , den eneste andre forhøyede linjen i området, stengte 13. mai 1955 og ble revet i 1956. I motsetning til hva mange innbyggere på East Side trodde , rivningen av de forhøyede hjalp ikke reisesituasjonen, ettersom Lexington Avenue Line nå var det eneste alternativet for transport på T -banen på East Side, noe som førte til overbefolkning.

I 1957 hadde det blitt klart at obligasjonsutstedelsen i 1951 ikke kom til å kunne betale for Second Avenue Line. Pengene hadde blitt brukt til andre prosjekter, for eksempel integrering av IRT Dyre Avenue Line , og IND Rockaway Line og omkonfigurering av DeKalb Avenue Interlocking. Da mistet New York Times at linjen noen gang ble bygget. "Det vil absolutt koste mer enn 500 millioner dollar og vil kreve en ny obligasjonsemisjon," skrev en reporter. I mars samme år uttalte NYCTA -styreleder Charles L. Patterson at NYCTA hadde brukt obligasjonsfondene riktig og at obligasjonene ikke var dedikert utelukkende til å finansiere Second Avenue Line. Han uttalte at obligasjonene hadde blitt allokert til korridoren basert på økende rytterskap på Second Avenue Line, men innrømmet at valutainflasjon, samt nødvendig rehabiliteringsarbeid til de eksisterende linjene, gjorde Second Avenue Line usannsynlig i nær fremtid. Til tross for mangel på finansiering og synkende syklist, mente byregjeringen fremdeles at Second Avenue Line var en prioritet, og New York City Planning Commission uttrykte støtte for linjen i en rapport fra 1963.

1960 -tallet: Nye planer

Etter hvert som begynnelsen av 1960 -årene utviklet seg, opplevde East Side en økning i utviklingen, og Lexington Avenue Line ble overfylt. I 1962 begynte byggingen av en forbindelse mellom Manhattan og Williamsburg Bridges og Sixth Avenue Line. Dette segmentet, Chrystie Street Connection, ble først foreslått i planen fra 1947 som den sørlige enden av Second Avenue -linjen, som ville mate inn i de to broene. Da den ble åpnet 26. november 1967, inkluderte forbindelsen den nye Grand Street -stasjonen på Sixth Avenue Line (en annen stasjon, 57th Street , åpnet 1. juli 1968), og introduserte de mest betydelige serviceendringene som noen gang er utført i t -banens historie . Grand Street, som ligger under Chrystie Street (den sørlige enden av Second Avenue) ble designet for å omfatte plattformoverføringer mellom Sixth Avenue og Second Avenue Lines.

Planer godkjent

I 1964 vedtok kongressen Urban Mass Transportation Act , og lovet føderale penger til å finansiere massetransportprosjekter i Amerikas byer via Urban Mass Transportation Administration (UMTA). Tre år senere godkjente velgerne en Transportation Bond Issue på 2,5 milliarder dollar (verdt rundt $ 19 404 000 000 dollar), som ga over 600 millioner dollar (verdt 4 657 000 000 dollar i dag) til New York City -prosjekter, inkludert for et handlingsprogram fra 1968 . Second Avenue -prosjektet, for en linje fra 34th Street til Bronx, ble prioritert høyt. Byen sikret et UMTA -tilskudd på 25 millioner dollar for den første byggingen. 19. mars 1970 godkjente Board of Estimate Route 132-C, som var delen av linjen sør for 34th Street. Ordfører John Lindsay , 16. august 1970, kunngjorde godkjenning av en designkontrakt på 11,6 millioner dollar for linjen, som ble tildelt DeLeuw, Cather & Company. Second Avenue ble valgt for en T -banelinje over First Avenue fordi det var nærmere arbeidsplasser enn First Avenue. Bygging av hele linjen ble sett på som bidrar til å revitalisere New York Citys daværende nedadgående økonomi, og linjen var en stor del av 1969 "Plan for New York City" -forslaget.

Rute 132-A

Handlingsprogrammet foreslo at en Second Avenue -linje skulle bygges i tre faser. Den første fasen, offisielt Route 132-A, ville ha kjørt mellom 34th Street i Midtown og 126th Street under Second Avenue. Denne delen ble forventet å koste $ 381 millioner dollar (tilsvarer rundt $ 2.435.000.000 i dag). Linjen ville ha inkludert stopp ved Kips Bay (34th Street), FN (mellom 44th Street og 48th Street), Midtown East (57th Street), Yorkville (86th Street), Franklin Plaza (106th Street) og Triboro Plaza (125th Gate). Stoppet på 48th Street ville koble til et planlagt Metropolitan Transportation Center på Third Avenue og 48th Street, som ville inneholde en ny østsidesterminal for Long Island Rail Road . Linjen inkluderte eldre forslag til forbindelser til Sixth Avenue og Broadway -linjene i Midtown via en ny crosstown -linje, som nå skulle ligge på 63rd Street. The 63rd Street linje vil også inkludere en sammenheng slik at Second Avenue toglinjene å kjøre til Queens, som ville ha blitt brukt i inntekter service. Mellom 72nd Street og 48th Street skulle det være fire spor for å gi mer effektiv service.

Hele den 7,6 km lange ruten 132-A skulle anlegges under jorden gjennom tunneling og cut-and-cover. Stasjonsmezzaniner; linjen nord for 92nd Street, der fjellprofilen faller kraftig bort; og området rundt 48th Street, hvor det er en sprekk i fjellprofilen, ville bli konstruert ved hjelp av cut-and-cover. Det midlertidige dekket av Second Avenue var nødvendig for at denne konstruksjonen skulle finne sted og tillate trafikk over bakken å fortsette. De resterende delene av linjen skulle bygges gjennom tunneling. Bare en virksomhetsflytting ble planlagt for byggingen av linjen. En bensinstasjon på det sørøstlige hjørnet av 63rd Street og Second Avenue skulle flyttes ettersom stedet måtte brukes til en konstruksjons- og ventilasjonsaksel, i tillegg til å bli brukt til en permanent ventilasjonsoverbygning. Underjordiske servitutter skulle kreves under tretten eiendommer i nærheten av 63rd Street. Sammenlignet med andre T -banelinjer skulle Second Avenue -linjen bli mye roligere.

Rute 132-B

Linjens andre fase, rute 132-B ville ha utvidet den nordover fra East 126th Street til East 180th Street i Bronx. Second Avenue linjetog ville bruke en ny ekspres bypass -linje langs East 138th Street, og de tidligere sporene i New York, Westchester og Boston Railway (NYW & B) nær Bruckner Expressway . I Hunts Point ville tjenesten dele seg i to grener. En filial ville fortsette å bruke tidligere NYW & B -spor til East 180th Street, da ville linjen koble til IRT Dyre Avenue Line. En annen gren ville koble til IRT Pelham Line i nærheten av Whitlock Avenue stasjon, et annet element fra tidligere planer. Den første grenen ville overta all service på Dyre Avenue Line, og tilby overføringene på tvers av plattformer til togene til IRT White Plains Road Line på East 180th Street stasjon, som også ville bli omkonfigurert. Den andre grenen ville overta tjenesten på den øvre delen av Pelham Line, mellom Whitlock Avenue og Pelham Bay Park . Alle stasjoner på Dyre Avenue og øvre Pelham Lines ville ha plattformer barbert tilbake for å ta imot større B -divisjonstog. Det var 140 000 daglige passasjerer forventet på Second Avenue -linjen på 64th Street, noe som reduserte antall passasjerer på Lexington Avenue Line fra 287 000 passasjerer på 64th Street til 171 000.

Som en del av den godkjente planen, i Bronx, ville linjen ha kjørt langs East 138th Street, med en kryss-plattformoverføring til Lexington Avenue Line-tog på Brook Avenue på IRT Pelham Line, som ville ha blitt omkonfigurert. Det ble utført en studie for å avgjøre om en alternativ rute ville redusere kostnadene. Vedtakelse av den alternative ruten ville ha krevd en ny rute og en generell plan. Som en del av den alternative planen ble denne overføringsstasjonen eliminert fra planen på grunn av høye miljøproblemer og høye kostnader. I stedet ville linjen avvike fra den opprinnelige ruten fra et sted 46 fot nord for Harlem River -skottet, ville svinge østover og passere gjennom Willis Avenue Bridge -bryggene, under Penn Central 's Harlem River Yard og mellom Triboro Bridge brygger. Deretter går linjen nordover, går inn i et åpent snitt, før du bruker to ubrukte spor i nærheten av Willow Avenue og East 132nd Street, ved å bruke Penn Centrals broer og fyllinger for å gå tilbake til den opprinnelige ruten på East 141st Street. Å kjøre i en tunnel ville fjerne potensielle konflikter med jernbanegården og ville ha tillatt at jernbanetunet ble ombygd.

Dette alternativet ble funnet å koste $ 117 millioner dollar (tilsvarer omtrent $ 563 000 000 i dag), sammenlignet med den opprinnelige planen, som ville ha kostet $ 240 millioner dollar (tilsvarer omtrent $ 1 154 000 000 i dag). Den opprinnelige ruten ville ha fortrengt fem næringseiendommer mens alternativet ville ha krevd flytting av spor og lagerplattformer på verftet. Ulempen med alternativet var at det ikke ville gi en overføring i South Bronx mellom Pelham Line og Second Avenue Line, og forhindret Second Avenue -passasjerer i å få direkte tilgang til Pelham Line -stasjoner mellom Brook Avenue og Longwood Avenue. Den alternative ruten reduserte miljøpåvirkningen siden den skulle konstrueres gjennom jernbanegården, i motsetning til under East 138th Street.

Også i denne fasen vil tjenesten på den øvre Pelham Line bli utvidet til Co-op City, Bronx . En tredje gren av Second Avenue-linjen for å erstatte Third Avenue El i Bronx ville også bli bygget, som kjører ved siden av veibanen til Metro-Norths Harlem Line på Park Avenue .

Rute 132-C

Linjens siste fase, Route 132-C, ville ha forlenget Second Avenue-linjen sør fra 34th Street i Midtown til Lower Manhattan, og ville ha vært 6,0 km lang. Denne delen ble forventet å koste 393 millioner dollar (tilsvarer omtrent 2 291 000 000 dollar i dag). Et flertall av seksjonen, 12 400 fot (3800 m), ville bli konstruert ved hjelp av kutt-og-dekk, med resten 6 700 fot (2000 m) ved bruk av tunnelboremaskiner. Tunnelboremaskiner skulle ha blitt brukt for å konstruere seksjonene mellom East 32nd Street og East 7th Street, og Wall Street og Whitehall Street. Justeringen for denne delen av linjen ville ha vært via Second Avenue, Chrystie Street, Chatham Square, Saint James Place og Water Street til terminalen nær Water Street og Whitehall Street. Linjen ville ha bestått av to spor, med oppleggsspor for å sikre driftssikkerhet. Pine-Wall og Whitehall Street-stasjoner ville begge ha fire spor (to plattformnivåer med to spor hver) for å øke kapasiteten til Whitehall Street-terminalen over 30 tog i timen til 40 tog i timen, og for å forbedre passasjerflyten. Den ene plattformen ville bli brukt til Queens-bound service, mens den andre ville være for Bronx-bound service. 14th Street-stasjonen ville ha hatt tre spor på et enkelt nivå for å lette tilgangen til og fra det 187 meter lange gropesporet som ligger nord for stasjonen.

De syv stasjonene på linjen ville ha vært East 23rd Street (mellom East 23rd Street og East 27th Street), East 14th Street (mellom East 13th Street til East 15th Street), East Houston Street (i krysset mellom East Houston Street og Chrystie Street og Second Avenue), Grand Street (forstørrelse av den eksisterende stasjonen), Chatham Square (under Chatham Square i krysset mellom East Broadway, Bowery, Park Row og St. James Place), Pine - Wall (under Water Street fra Wall Street til John Street) og Whitehall Street (under Water Street fra Whitehall Street til Coenties Slip). Gratis overføringer vil bli tilbudt til eksisterende linjer på 14th Street , East Houston Street og Whitehall Street , mens Grand Street ville bli rekonstruert. East Houston Street -stasjonen ville ha brukt de eksisterende bestemmelsene som ligger i mesaninen til Second Avenue -stasjonen på IND Sixth Avenue Line . Under byggingen ville en del av Sara D. Roosevelt Park på Chrystie Street ha blitt brukt til linjens konstruksjon.

Alle stasjoner ville ha inkludert rulletrapper, høyintensitetsbelysning, forbedrede lydsystemer, plattformkantstriper og sklisikre gulv for å imøtekomme behovene til eldre og funksjonshemmede, men ingen heiser. Plass på hver stasjon ville ha blitt brukt til tilleggsanlegg. Stasjonene skulle lages med murvegger og utleggere sammen med rustfritt stål, og ville ha relativt små dimensjoner, med 3,0 m høydehøyde i taket. Det ble tildelt designkontrakter for flere stasjoner. Morris Ketchum Jr. & Associates fikk designkontrakten for Chatham Square; Haines, Lundberg & Waehler for Grand Street; Poor & Swanke & Partners for 23rd Street; Harrison & Abramovitz for 48th Street; IM Pei & Associates for 57th Street; Carson, Lundin & Thorsen for 72nd Street; Gruzen & Partners for 86th Street; Damaz & Weigel for 96th Street; og Johnson & Hanchard for 106th Street.

Kontrovers om stasjonsplassering

Linjens planlagte stopp på Manhattan, som ligger lengre fra hverandre enn de på eksisterende T -banelinjer, viste seg å være kontroversielle, spesielt ettersom linjen bare ville ha tre stasjoner i bydelen nord for 63rd Street. Second Avenue-linjen ble kritisert som en "rikmanns ekspress, som omga Lower East Side med sine komplekser med høye lav- og mellominntektsboliger og slumområder til fordel for en silkestrømpevei ." For å redusere gangavstanden ville stasjonene vært opptil fire kvartaler lange. Planen for stasjoner ble motvillig offentliggjort av NYCTA 27. august 1970 etter et møte med forsamlingsleder Stephen Hansen, som representerte et område som dekket Upper East Side. For å begrense mangelen på stasjoner sa NYCTAs overingeniør John O'Neil at en stasjon på linjen kostet 8 millioner dollar, noe som gjorde det uoverkommelig dyrt å bygge mer. Stasjonene på 34th Street og 125th Street ble bestemt som de ville være terminalpunktene, og plasseringen på 48th Street ble bestemt på grunn av en overføring til en foreslått personflytter som ville ta syklistene til andre T -banelinjer og West Side. 57th Street ble bestemt på grunn av det store trafikken mellom crosstown og 86th Street ble bestemt på grunn av det store antallet høyblokker og butikker i området. Disse to stasjonene og 106th Street ble vedtatt i en planleggingsrapport.

Folk protesterte i nesten et år over mangelen på stasjoner i 72. og 96th Street. I september 1970 lovet MTA -styreleder William Ronan å være vertskap for møter med medlemmer av lokalsamfunn langs ruten Second Avenue. August 1971, ble en ny plan for linjen avduket med en Lenox Hill (72nd Street) stasjon og en forlengelse av 48th Street stasjon sørover nesten til 42nd Street. Stasjonen 96th Street var fremdeles ikke i de offisielle planene, til tross for nærheten til Metropolitan Hospital Center til den foreslåtte stasjonen. På slutten av 1971, som svar på offentlig ramaskrig, kunngjorde MTA tillegg av en stasjon på 96th Street, til en pris av 10 millioner dollar. I 1971 -planen ble flere stasjoner strukket for å gi ryttere inntrykk av at de allerede var på stasjonen, mens de måtte gå lange avstander i underjordiske passasjer for å nå togene.

Linjens planlagte rute på Second Avenue, Chrystie Street og Bowery i Lower East Side vakte også kritikk fra borgere og tjenestemenn. I januar 1970 ga MTA ut en plan for en sporlinje, kalt "koppen", for å tjene hjertet av Lower East Side. Forgrening fra IND Sixth Avenue Line i nærheten av Second Avenue -stasjonen, ville sporen løpe østover på Houston Street, svinge nordover på Avenue C og svinge vestover på 14th Street, og koble til BMT Canarsie Line . T -banen ble snart en politisk forhandlingsbrikke. Valgte tjenestemenn fra Manhattan Community Board 8 protesterte mot mangelen på stasjoner i East Harlem. Da politikere fra Lower East Side begynte å gå inn for $ 55 millioner dollar (verdt omtrent $ 351 000 000 i nåværende dollar) Avenue C -koppen, som ville ha tjent nesten 50 000 mennesker, uttalte Queens politikere at pengene ville blitt bedre brukt til å reaktivere den forlatte Rockaway Beach Branch , som bare ville koste 45 millioner dollar (tilsvarer omtrent 288 000 000 dollar i dag) og ville tjene over 300 000 mennesker.

19. mars 1970 godkjente Board of Estimate tilkoblingssløyfen gjennom Lower East Side. Ruten var et kompromiss; et år tidligere la styret ned veto mot forslaget til Second Avenue Line, og foreslo i stedet at hovedlinjen skulle gå østover fra East 17th Street inn på Avenue A og deretter svinge inn på den vanlige ruten ved Chatham Square. NYCTA sa at det ville koste $ 55 millioner dollar mer enn en direkte linje, og overføringen på Grand Street ville ha gått tapt. I tillegg ville færre ryttere blitt omdirigert fra Lexington Avenue Line under denne ordningen. To tjenester var planlagt for å bruke løkken. Noen tog fra IND Sixth Avenue Line ville slutte seg til løkken på Houston Street og Second Avenue og deretter svinge rundt til 14th Street og Eighth Avenue. Det ville også ha vært en skyttelbuss mellom de to stasjonene.

I 1971 hadde tjenestemenn fortsatt ikke bekreftet noen av linjens stasjoner. MTA planla å bare legge til tretten stopp langs linjen på Manhattan, med seks av disse over 34th Street; til sammenligning hadde den parallelle Lexington Avenue Line 23 stopp på Manhattan, hvorav tolv var over 33rd Street. Begrunnelsen bak dette var å gi raskere service til ryttere fra Bronx og Queens, hvorfra tog ville komme til enten den nye Second Avenue -hovedlinjen eller den eksisterende Sixth Avenue og Broadway Lines . Uenigheter om antall og plassering av stasjoner pågikk fortsatt, og New York Magazine rådet leserne til å "få samfunnsstøtte" hvis de ønsket at en stasjon skulle bygges i nærheten. Striden om Second Avenue Subway gjaldt mellom flere forskjellige grupper. De som kranglet inkluderte innbyggere i Bronx og Queens som hadde dårlig infrastruktur sammenlignet med innbyggerne i Manhattan og Brooklyn; de generelt velstående innbyggerne på Upper East Side; de etnisk mangfoldige samfunnene i nedre Manhattan og East Harlem ; finansselskapene i Nedre Manhattan; tekniske arbeidere; den regjeringen i New York ; og byens estimat .

1970 -tallet: Opprinnelig byggearbeid

Byggingen starter

Til tross for kontroversen om antall stopp og ruter, ble det oppnådd en kombinasjon av føderal og statlig finansiering. I mars 1972 ble hele kostnaden for seksjonen mellom 34th Street og 126th Street, ifølge prosjektene Draft Environmental Study, anslått til 381 millioner dollar. I juni 1972 ble det kunngjort at UMTA ville bevilge 25 millioner dollar for byggingen av denne delen av linjen. MTA hadde bedt om 254 millioner dollar i føderale midler til den nordlige delen av linjen. Foreløpige estimater av kostnaden for den sørlige delen av linjen kom på 450 millioner dollar. Hele delen skulle konstrueres ved hjelp av cut-and-cover-metoden for undergrunnsbygging, der en grøft blir gravd under gaten og deretter dekket. 14 300 kvadratmeter dekk skulle ha blitt brukt til å dekke grøften, slik at trafikken på Second Avenue ikke kunne bli avbrutt. Hele linjen fra Water Street til 180th Street i Bronx var forventet å være ferdig innen 1980.

13. september 1972 gikk anbud på seksjon 11 på rute 132-A, seksjonen mellom 99th Street og 105th Street, og Slattery Associates of Maspeth, Queens fikk det lave budet på $ 17.480.266. MTA -styret godkjente prisen 22. september 1972. En banebrytende seremoni ble holdt 27. oktober 1972 på Second Avenue og 103rd Street. Byggingen begynte kort tid etter på segmentet. Arbeidet med det første segmentet ble bremset på grunn av et nettverk av ukjente strømlinjer under gaten. Verktøyene, som en del av konstruksjonen, skulle flyttes under fortauene. Gamle fotfester fra Second Avenue Elevated ble funnet mens seksjonen ble gravd ut. Et annet problem ved konstruksjonen av dette segmentet var den store mengden grunnvann, som satte et enormt press på tunnelen. En underjordisk transformatorstasjon ble konstruert på 105th Street, og fem fot betong måtte helles for gulvet for at strukturen ikke skulle flyte i møkka. Denne delen er 553 m lang.

Byggekostnadene for hele linjen ble knyttet til 1 milliard dollar (ca. 6,187 milliarder dollar i dag), og steg til 1,3 milliarder dollar (ca. 7,579 milliarder dollar i dag) et år senere. I desember 1972 begynte NYCTA å søke bud om bygging av seksjon 13 på rute 132-A, som var mellom 110. og 120. gater i East Harlem . Budene åpnet 26. januar 1973, og budet fra Cayuga-Crimmins var det laveste av seks bud. Kontrakten ble tildelt 20. mars 1973, og i den måneden begynte byggingen av segmentet av Cayuga-Crimmins til en pris av $ 35,45 millioner (tilsvarer $ 219 327 000 i 2020). Omtrent halvparten av denne delen ble konstruert gjennom solid stein, og derfor var kontinuerlig sprengning nødvendig. En arbeider ble drept i byggingen av denne seksjonen. Denne delen er 779 m lang.

Oktober 1973 begynte linjens Chinatown- segment, seksjon 132-C5, byggingen på Canal Street under foten av Manhattan Bridge. Dette segmentet, mellom Canal og Division Streets, skulle stå ferdig innen 1980 og ble bygget for en kostnad på 8,3 millioner dollar (tilsvarer omtrent 48 388 000 dollar i nåværende dollar). Segmentet, som er 225 meter langt, ble konstruert av Horn - Kiewit Construction Company. I januar 1974 ble det inngått en kontrakt, D-21308, for bygging av seksjon 7 på rute 132-C, som spenner over et område mellom 2nd Street og 9th Street i East Village . Slattery Associates ble tildelt kontrakten i mars 1974 med et lavt bud på $ 21 346 310 (tilsvarer omtrent $ 112 018 000 i nåværende dollar). Jobben var ventet å være ferdig om 39 måneder. 25. juli 1974 ble byggingen av segmentet startet i nærheten av Second Street. En annen kontrakt, for et Midtown -segment mellom 50th og 54th Streets , ble tildelt det året for 34,6 millioner dollar, med konstruksjon som forventes å begynne til høsten. Byggingen startet imidlertid aldri. Totalt spenner konstruksjonen på Second Avenue Line i løpet av 1970 -årene over 27 blokker.

Byen endret også reguleringsbestemmelser for områder som ligger i nærheten av planlagte stasjoner, og ble først foreslått 30. september 1974 av ordfører Beame. Nye og eksisterende bygninger i disse områdene var påkrevd for å bygge gågater og arkader som muliggjorde fremtidig bygging av t -banen. Permanente områder for spesiell transittbruk ble opprettet innen 100 fot fra de foreslåtte stasjonene. Linjen ble designet slik at Second Avenue kunne utvides på et senere tidspunkt ved å begrense fortauene med fem fot på hver side av gaten.

Konstruksjonen stopper

Til tross for de optimistiske utsiktene for konstruksjonen til Second Avenue -linjen, hadde t -banen hatt en nedgang på 40% i sykkeltallet siden 1947, og nedgangen var symptomatisk for byens undergang som helhet. Et tilskudd på 200 millioner dollar for MTA, samt en prisøkning fra 1972 fra 30 cent til 35 cent, var ikke nok til å betale for grunnleggende vedlikehold av T -banen, enn si å finansiere massive ekspansjonsprosjekter som Second Avenue Subway. I 1971 hadde T -banen blitt foreslått ferdigstilt i 1980, men bare to år senere var datoen for ferdigstillelse anslått til 2000. Videre hadde velgerne avvist en obligasjonsemisjon i 1971 som ville ha bevilget 150 millioner dollar for linjens sørlige del. På midten av 1970-tallet tok en økende andel av publikum til orde for at MTA skulle fokusere på eksisterende vedlikehold, selv om tjenestemenn offentlig uttrykte håp om at en annen finansieringskilde ville materialisere seg for Second Avenue Subway.

Byen opplevde snart sin mest alvorlige finansielle krise ennå, på grunn av den stillestående økonomien på begynnelsen av 1970 -tallet, kombinert med den enorme utstrømningen av byens innbyggere til forstedene . I oktober 1974 kunngjorde MTA -formannen, David Yunich, at ferdigstillelsen av linjen nord for 42nd Street ble presset tilbake til 1983 og delen mot sør i 1988. 13. desember 1974 foreslo New York bys ordfører Abraham Beame en seksårig transittbyggeprogram som ville omdisponere 5,1 milliarder dollar finansiering fra Second Avenue Line for å fullføre nye linjer i Queens og modernisere den eksisterende infrastrukturen, som raskt ble forverret og hadde stort behov for reparasjon. Planen brukte også føderal bistand for å stabilisere transittprisen. 22. desember 1974 oppfordret Regional Plan Association, et ideelt forsknings- og planleggingsbyrå for storbyregionen, ordfører Beame til å fortsette å bygge linjen Second Avenue, og gruppen beskrev hans beslutning om å utsette linjens konstruksjon som en "alvorlig feil" det ville kaste bort millioner av dollar. I juni 1975 ble det holdt en offentlig høring om MTAs plan om å overføre midler fra Second Avenue Subway til Archer Avenue Line -prosjektet. I september 1975 utstedte Beame en stopp-arbeidsordre for linjen. Byggingen av linjen ble stoppet på strekningen mellom andre og niende gate, og ingen andre midler skulle tildeles linjens konstruksjon. Foruten Chrystie Street Connection hadde bare tre deler av tunnelen blitt fullført; disse tunnelene ble forseglet. Byen regnet ikke med at byggingen skulle gjenopptas før minst 1986.

Sommeren 1977, etter at byggingen hadde blitt stoppet i flere måneder, rapporterte innbyggerne i East Harlem at byggematerialer til Second Avenue Subway ble lagret på gatene, og åpne groper i fortauet hadde ennå ikke vært tildekket. En ingeniør sa at "vi burde kunne ha ting tilbake til det normale til våren 1978" hvis det ikke ble noen problemer. Flere innbyggere i Øst -Harlem anla søksmål mot byen etter å ha fått skader fra ødelagte byggematerialer eller manglende fortau, mens forhandlere rapporterte at åpne groper oppmuntret tyver til å bryte seg inn i butikkene sine, noen ganger ved å gå gjennom de åpne gropene.

I 1978, da New York City Subway var på det laveste punktet i sin eksistens, uttalte statskontroller Arthur Levitt at det ikke var noen planer om å fullføre linjen. I løpet av 1980 -årene stagnerte planene for Second Avenue -linjen. Byggingen av 63rd Street Lines fortsatte; IND -delen av linjen åpnet i 1989 og utvidet seg til 21st Street - Queensbridge i Long Island City , Queens , men den inkluderte ikke en forbindelse til Second Avenue -linjen. I 1996 foreslo New York Magazine spøkefullt at hvis New York City skulle arrangere et OL , kan det endelig være midler til å fullføre Second Avenue Subway. Av denne unnlatelsen av å fullføre konstruksjonen, uttalte Gene Russianoff , en talsmann for t-bane-ryttere siden 1981: "Det er det mest berømte som aldri har blitt bygget i New York City, så alle er skeptiske og med rette. Det er mye lovet og aldri levert . " På dette tidspunktet var prosjektet kjent som "linjen som tiden glemte".

Segmenter fullført

Da konstruksjonen på linjen ble stoppet i 1975, ble tre tunnelsegmenter fullført: ett fra 99. til 105. gatene (553 m) -lange) og et sekund fra 110. til 120. gatene (779 m) -lange) , både under Second Avenue i East Harlem, og en tredjedel fra Division til Canal Streets i Chinatown (225 meter lang), under leilighetskomplekset Confucius Plaza ved siden av Bowery. De var først ikke utstyrt med spor eller signaler. I august 1982 la MTA ut annonser i nasjonale tidsskrifter som kunngjorde at de to tunnelsegmentene i East Harlem ble leid ut for midlertidig bruk, og at husleiene på tunnelene skulle vare i syv år. Etter at UMTA godkjente MTAs plan, spredte MTA annonser. Tunnelene hadde ingen rørleggerarbeid, ventilasjon eller tilgang til gaten, bortsett fra gjennom kumlokk på Second Avenue. For å gi tilgang til tunnelene ønsket MTA å leie rettigheter på gatenivå for innganger i T-banen. Den eneste respondenten til disse annonsene ønsket å bruke de forlatte tunnelene som arkivskap. I løpet av de neste tiårene inspiserte og vedlikeholdt MTA tunnelsegmentene annenhver til tredje måned, og brukte $ 20 000 i året på begynnelsen av 1990 -tallet for å opprettholde den strukturelle integriteten til gatene ovenfor, samt for å holde segmentene rene i tilfelle konstruksjon noen gang gjenopptatt. Overtredere leir ofte i tunnelene til MTA økte sikkerheten.

Tunnelseksjonen fra 110. til 120. gater ble bygget med plass til tre spor. Som en del av konstruksjonsplanen på 1970 -tallet, der dette segmentet ble konstruert, var det ingen planlagt stasjon på 116th Street. Midtsporet i dette området skulle brukes til inspeksjon av tog. Som en del av fase 2, seksjonen okkupert av midtbanen for 116th Street -stasjonens øyplattform.

Den moderne konstruksjonsplanen for Second Avenue Subway, utviklet i 2004, ville gjøre bruk av de fleste av disse tunnelsegmentene. Fase 1 av servicen bygde nye tunneler opp til 99th Street, hvor de nye tunnelene kobles til tunnelsegmentet mellom 99th og 105th Street. De nye tunnelene mellom 96th og 99th Street brukes til toglagring av opptil fire togsett, eller to per spor. Fase 2 er planlagt å utvide Q -togtjenesten fra 96th Street til 125th Street. I fase 2 vil begge East Harlem -segmentene bli koblet til, modifisert og brukt for normal togtjeneste. I 2007 rapporterte MTA at segmentene var i perfekt stand. I desember 2016 var det rykter om at segmentet 110 - 120th Streets kan gå ubrukt, selv om MTA tilbakeviste kravet.

Den fjerde fasen av byggingen vil bringe Second Avenue -linjen gjennom Chinatown på en ubestemt dato. Tunnelen under Confucius -leilighetene er imidlertid ikke planlagt brukt; mens de opprinnelige planene involverte Second Avenue-linjen som kjørte på samme dybde som Sixth Avenue Line på Grand Street-stasjonen, ville dette alternativet kreve bruk av kapp-og-dekk konstruksjonsmetoder, noe som ville forstyrre samfunnet og kreve riving av flere strukturer i nærheten. I stedet har MTA foreslått en dypere tunneljustering i dette området, inkludert et nytt lavere nivå på Grand Street, for å redusere konstruksjonseffekter på Chinatown -samfunnet. Som et resultat vil tog ikke kunne bruke dette tunnelsegmentet; MTA foreslår imidlertid at tunnelsegmentet kan brukes til å lagre tilleggsutstyr for T -banelinjen, for eksempel en kraftstasjon eller et ventilasjonsanlegg.

En kontrakt for bygging mellom 2nd og 9th Street ble også tildelt i midten av 1974. Det er imidlertid uklart hvor mye arbeid, om noen, som ble utført på den delen.

1995–2017: Planlegging for pågående prosjekt

v t e Second Avenue Subway
Legende
Verftsspor og muligheter for utvidelse av Bronx Lexington Avenue Line 125th Street (planlagt) Lexington Avenue Line 116th Street (planlagt) 106th Street (planlagt) Linjeenden for fase 1 96th Street 86th Street 72nd Street 63rd Street Lines Broadway Line 55th Street (foreslått) Lexington Avenue - 53rd Street ( 53rd Street Line ) 42nd Street (foreslått) Grand Central - 42nd Street ( Flushing Line ) 34th Street (foreslått) 23. gate (foreslått) 14. gate (foreslått) Third Avenue ( BMT Canarsie Line ) Houston Street (foreslått) Second Avenue ( Sixth Avenue Line ) Chrystie Street Connection til Williamsburg Bridge Nassau Street Line Grand Street (foreslått) Chrystie Street Connection til Manhattan Bridge Broadway Line til Manhattan Bridge Chatham -plassen (foreslått) Sjøhavn (foreslått) Eighth Avenue Line Broadway - Seventh Avenue Line Hannover -plassen (foreslått) avsetning for utvidelse av Brooklyn
Denne boksen: utsikt snakke redigere

Med byens økonomiske og budsjettmessige utvinning på 1990 -tallet, ble det en gjenoppliving av arbeidet med å fullføre byggingen av Second Avenue Subway. Stigende rytterskap på IRT Lexington Avenue Line , den eneste t -banelinjen øst for Central Park , demonstrerte behovet for Second Avenue Line, ettersom kapasitet og sikkerhetshensyn økte. Firesporet IRT Lexington Avenue Line, det eneste alternativet for rask transitt i Upper East Side og East Harlem siden 1955 stengingen av Third Avenue forhøyet, er den mest overfylte T-banelinjen i landet. Linjen så et gjennomsnitt på 1,3 millioner daglige ryttere i 2015. Dette er mer enn det daglige rittet for hele Washington Metro- systemet, som har det nest høyeste rytterskapet i USA, samt større enn de kombinerte rytterskapene for jernbanetransporten systemer i San Francisco og Boston . Lokale bussruter er like overfylte på forskjellige tider av dagen, med M15 lokale og Select Bus Service -ruter, som går på Second Avenue, og ser et samlet årlig rytterskap på 14,5 millioner eller et daglig rytterskap på rundt 46.029.

Byggingen av Second Avenue -linjen ville legge til to spor for å fylle hullet som har eksistert siden de forhøyede Second og Third Avenue Lines ble revet på 1950 -tallet. Det ville også være den største utvidelsen av New York City Subway siden 1960 -tallet. I følge linjens endelige miljøpåvirkningserklæring vil nedslagsfeltet i linjens første fase inkludere 200 000 daglige ryttere.

Planleggingen begynner

I 1991 bevilget daværende New York-guvernør Mario Cuomo 22 millioner dollar til å fornye planleggings- og designarbeidet for Second Avenue-linjen. Byggingen ville ikke begynne før i minst 1997. Imidlertid fjernet MTA disse midlene fra kapitalbudsjettet to år senere, ettersom det stod overfor budsjettkutt. I 1995 begynte MTA sin Manhattan East Side Alternatives (MESA) -studie, både en Major Investment Study (MIS) og en Draft Environmental Impact Statement (DEIS), for å finne måter å lindre overbefolkning på Lexington Avenue Line og forbedre mobiliteten på Manhattans øst Side. Studien analyserte flere alternativer, for eksempel forbedringer av Lexington Avenue Line for å øke kapasiteten, forbedret busstilbud med dedikerte baner og bybane eller ferjetjeneste på East Side.

Det foretrukne alternativet, bygg alternativ 1, inkluderte en T -bane som kjører ned Second Avenue fra 125th Street i Harlem til den eksisterende Lexington Avenue - 63rd Street -stasjonen med bestemmelser om utvidelse til Bronx og til Lower Manhattan. Second Avenue ble valgt fremfor Third Avenue, fordi Third Avenue var for nær Lexington Avenue Line, i tillegg til å ha betydelige eiendomspåvirkninger, økt konstruksjonskompleksitet og kostnad og økt reisetid som følge av lavere driftshastigheter. Second Avenue ble valgt fremfor First Avenue, fordi det ville være for vanskelig å konstruere i nærheten av Queensboro Bridge , FN og Queens-Midtown Tunnel .

MTA startet Lower Manhattan Access Study (LMA) i november 1997 for å finne de beste nye transportforbindelsene til forstedene i New York. Byggingen av Second Avenue Subway fra 63rd Street til Lower Manhattan var et av de fem byggealternativene som ble utviklet av studien.

1999 Utkast til miljøpåvirkningserklæring

Utkastet til miljøpåvirkning fra 1999 foreslo bare ny T -banetjeneste fra 63rd Street nordover opp Second Avenue til 125th Street via Broadway Line til Lower Manhattan. Alle tog ville ha blitt ført nedover Broadway Line -ekspresssporene, som er de eneste sporene på Broadway Line som kobles til 63rd Street Line. For å gi tilgang til Nedre Manhattan, og for å muliggjøre reduksjon av overbelastning på Lexington Avenue Line, ble "Canal Street Flip" foreslått. Som bygget er sporene på Canal Street satt opp slik at de lokale sporene fortsetter inn i finansdistriktet og deretter går inn i Brooklyn gjennom Montague Street Tunnel , mens ekspressbanene fortsetter til Brooklyn direkte og krysser Manhattan Bridge . "Canal Street Flip" ville ha vendt de lokale og ekspressbanene på Canal Street, fått lokale tog til å kjøre via Manhattan Bridge, og igjen få ekspresstogene til å fortsette sørover på Broadway Line gjennom Lower Manhattan og gjennom Montague Street Tunnel inn i Brooklyn. For å konstruere "Flip" 3.450 fot (1.050 m) spor ville ha blitt rekonstruert, de to sideplattformene ville ha blitt utvidet, søyler ville ha blitt flyttet og to nye brytere ville ha blitt installert. Når byggingen av Second Avenue Subway i full lengde ble godkjent, ble dette alternativet kassert.

Serviceplanen med "Canal Street Flip", ifølge Manhattan East Side Transit Alternative Study i desember 1998, ville ha fått R -tog til å kjøre via Second Avenue -linjen, som bare var planlagt å kjøre fra 63rd Street til 125th Street. R -tog ville bli Broadway express under denne planen, ved å bruke BMT 63rd Street Line for å få tilgang til Second Avenue -linjen og fortsette til 125th Street . Tjenesten ville ha operert 25 tog i timen (tph) mellom 125th Street og rådhuset , 20 tph mellom rådhuset og Whitehall Street , og 10 tph mellom Whitehall Street og Bay Ridge - 95th Street via Montague Street Tunnel . En rekonstruksjon av et veikryss i nærheten av Canal Street , kalt "Canal Flip", ville ha gitt en direkte forbindelse mellom ekspresssporene på Broadway Line og Lower Manhattan, slik at ruten kunne operere. For å tillate R- tog å svinge kort på rådhuset, ville stasjonens ubrukte lavere nivå blitt reaktivert, noe som krever oppgraderinger for plattformene og sporene, inkludert forlengelse, i tillegg til installasjon av halespor. Under byggingen måtte stasjonens øvre nivå ha vært underbygd. For å erstatte R på Queens Boulevard ville en Broadway Local T -rute (forskjellig fra den foreslåtte Second Avenue Local T -ruten) blitt opprettet, som kjørte mellom Continental Avenue og Bay Parkway via Broadway local og Manhattan Bridge . "Canal Street Flip" ville ha gitt en direkte forbindelse mellom de lokale sporene og Manhattan Bridge. Den N , som gikk lokalt på Broadway, ville ha blitt omdirigert fra Montague Street Tunnel til Manhattan Bridge.

I utgangspunktet en spore til Grand Central Terminal ble vurdert, noe som ville kjøre via 44th Street som en måte å avlede ryttere fra de 4 og 5 ruter, som går uttrykke på Lexington Avenue Line. Service på denne ansporet kunne ikke være så hyppig som på Lexington Avenue som det ikke ville være nok kapasitet på Second Avenue, og som et resultat ble denne planen droppet.

Sør for 14th Street var det to mulige alternativer å velge mellom. Alternativ A ville fortsette t -banen under Chrystie Street, St. James Place og Water Street til en terminal på Nedre Manhattan. Alternativ B vil koble den nye t -banen til de eksisterende Nassau Street Loop -sporene J1 og J2 på Kenmare Street for å gi tilgang til Lower Manhattan. Dette alternativet har blitt foreslått som en del av planene for Second Avenue Subway fra 1940- og 1950 -tallet. Overføringer på tvers av plattformer vil være tilgjengelige på Canal Street og Chambers Street til rutene Nassau Street Line. Det ville tillate Second Avenue -tog å ha tilgang til Brooklyn ved å bruke den underutnyttede Montague Street Tunnel. Dette alternativet vil ha en lavere kostnad enn alternativet Water Street, da det må bygges mindre tunnel. Nassau -alternativet ville tiltrekke flere ryttere til T -banesystemet på grunn av tilleggstjeneste til Brooklyn, men alternativet Water Street ville gi større dekning på Manhattan og ville være bedre til å lindre overbelastning på Lexington Avenue Line. Fordi plattformene på BMT Eastern Division er kortere enn de på resten av B -divisjonen, må plattformene på Nassau Street Line sør for Chambers Street forlenges med omtrent 37 fot, til totalt 615 fot (187 m). Sporene må omkonfigureres, passasjersirkulasjonskapasiteten må økes, og serviceplanen sør for Chambers Street må endres for å gi tilstrekkelig kapasitet til å imøtekomme tilleggstogene som Second Avenue Subway service vil kreve. Nassau Street Line -tilkoblingen ville ha kjørt gjennom en ny tunnel som først svinger mot øst for å justere under Forsyth Street før den svinger vestover og slutter seg til Nassau Street Line langs Kenmare Street.

Water Street -alternativet ble valgt selv om det ville koste 360 ​​millioner dollar mer på grunn av de ekstra fordelene det ville gi. Nassau Street -alternativet ville ha krevd omorganisering av de eksisterende tjenestene på Nassau Street Line, og passasjerer som kom inn via Williamsburg Bridge ville ikke ha direkte service til destinasjoner i andre deler av Brooklyn. I tillegg ville servicen på Nassau Street Line i løpet av en periode på mellom to og tre år ha vært pålagt å bli stengt i løpet av sene kvelder og/eller helgetimer. Nassau Street -alternativet ville ikke ha kapasitet til fremtidig Queens -tjeneste via 63rd Street Tunnel.

Opprinnelig skulle 125th Street -stasjonen ha blitt konstruert parallelt med Lexington Avenue Line, og buet seg under privat eiendom for å slutte seg til Second Avenue på 115th Street. Dette alternativet ble begunstiget ettersom det ville ha tillatt en eventuell forlengelse av Second Avenue Subway til Bronx via IRT Pelham Line , mens det fortsatt ga en overføring på 125th Street til Lexington Avenue Line. Under dette alternativet ville 116th Street ikke ha en stasjon, men på grunn av forespørsler fra lokalsamfunnet evaluerte SDEIS inkluderingen av denne stasjonen. S-kurve-alternativene var ikke gjennomførbare på grunn av den store kurveradiusen som kreves for effektiv og rask t-banen. Som et resultat ble justeringen på 125th Street endret. I stedet ville linjen fortsette via Second Avenue til 125th Street, da den deretter ville svinge under et lite antall private eiendommer før den dro vestover på 125th Street. En fremtidig forlengelse av Bronx ville bli tillatt fra Second Avenue i motsetning til Lexington Avenue. Denne justeringen tillater også bygging av et lagringsplass nord for 125th Street.

Bygg alternativ to vil innebære tillegg av en egen bybane mellom Union Square og Broad Street som ville betjene Lower East Side og Lower Manhattan . Andre alternativer, inkludert å bygge fyllestasjoner på forskjellige linjer (inkludert 63rd Street Line på First Avenue, på First Avenue på Broadway Line, på First Avenue på Flushing Line og Avenue C på Canarsie Line ), bygge et forhøyet tog linje langs andre eller første aveny, forlengelse av plattformene på Lexington Avenue Line for å imøtekomme tolv biltog, eller koble den nordlige delen av Lexington Avenue Line (enten de lokale eller ekspressbanene), som ville bli konvertert til B Division-tjeneste, til Broadway Line. Delvis på grunn av sterk offentlig støtte forpliktet MTA-styret seg i april 2000 til å bygge en t-banelinje i full lengde langs East Side, fra East Harlem til Nedre Manhattan. I mai 2000 godkjente MTA Capital Program Review Board MTAs kapitalprogram 2000–2004, som bevilget 1,05 milliarder dollar til byggingen av Second Avenue Subway. Neste år ble det tildelt kontrakt for undergrunnsdesign til DMJM Harris/ Arup Joint Venture. 19. desember 2001 godkjente Federal Transit Administration oppstarten av foreløpig prosjektering på en Second Avenue Subway i full lengde.

Godkjenning og forberedelse til bygging

Da Hillary Clinton stilte opp for New York State Senator i 2000 , uttalte hun at hun støttet byggingen av flere store infrastrukturprosjekter i New York, for eksempel Second Avenue Subway, East Side Access og jernbaneforbindelser til LaGuardia og JFK flyplasser . I 2003 ble to millioner dollar i foreløpig finansiering av T -banen levert av kongressmedlemmer Maurice Hinchey og John Sweeney . MTAs endelige miljøpåvirkningserklæring (FEIS) ble godkjent i april 2004; dette siste forslaget er for en to-spors linje fra 125th Street og Lexington Avenue i Harlem, ned Second Avenue til Hanover Square i Financial District .

Den nye T -banelinjen vil faktisk ha to vanlige tjenester. Full-lengde Second Avenue linje, som strekker seg fra Harlem til Financial District, skal gis fargen turkis og bokstavbetegnelse T . Imidlertid vil en omdirigert Q , linjens andre tjeneste, begynne å frakte passasjerer først (supplert med noen rushtiden N- tog). MTA -planen krever bygging av Second Avenue Subway i fire segmenter med forbindelser til andre T -banelinjer. Det første segmentet, fase 1, omdirigerte Q langs Broadway Express , via BMT 63rd Street Line, og nordover langs Second Avenue til Upper East Side på 96th Street . Fase 2 vil utvide det omdirigerte Q- toget, sammen med rushtiden N- turer, til 125th Street og Lexington Avenue. I fase tre vil det nye T -toget kjøre fra 125th Street til Houston Street . Den siste fasen vil utvide T -togtjenesten fra Houston Street til Hanover Square i Nedre Manhattan.

For å lagre de 330 ekstra tunnelbanevognene som trengs for driften av linjen, vil 36–38th Street Yard bli omkonfigurert. I tillegg, for å tillate toglagring, ved siden av hovedlinjen, ville det være lagringsspor mellom 21st Street og 9th Street. Second Avenue Subway er lenket som "S". Sporkartet i FEIS 2004 viste at alle stasjoner, bortsett fra Harlem - 125th Street, ville ha to spor og en øyplattform. 72nd Street og Harlem-125th Street ble tenkt som tresporede toplattformsstasjoner, men planene for begge ble redusert. På 72nd Street ville dette ha tillatt tog fra Broadway Line å reversere uten å forstyrre servicen på Second Avenue, samt gitt ytterligere operativ fleksibilitet som kan brukes til byggearbeid og ikke-inntektsbevegelser. For å redusere kostnadene ble 72nd Street -stasjonen til slutt konstruert med to spor og en plattform. I juli 2018 ble 125th Street-stasjonen også nedskalert til en to-spors, en-plattformstasjon fordi MTA hadde konstatert at tosporet terminaler ville være tilstrekkelig til å håndtere togkapasiteter, og at bygging av et tredje spor ville ha forårsaket unødvendige påvirkning på bygninger rundt.

I august 2006 avslørte MTA at alle fremtidige T-banestasjoner-inkludert stasjoner på Second Avenue Subway og 7 Subway Extension , samt den nye South Ferry- stasjonen-ville være utstyrt med luftkjølingssystemer for å redusere temperaturen langs plattformer ved så mye som 10 ° F (6 ° C). I de tidlige planene skulle Second Avenue Subway også ha plattformskjermdører for å hjelpe med luftkjøling, energibesparelser, ventilasjon og sporsikkerhet, men denne planen ble skrotet i 2012 på grunn av kostnader og driftsmessige utfordringer.

Den første fasen på 3,2 km vil ligge innenfor budsjettet, på 4,45 milliarder dollar. Byggeplassen ble utpekt til å være fra 105th Street og Second Avenue til 63rd Street og Third Avenue. Tunnelmetoder for dyp boring skulle brukes for å unngå forstyrrelser for veitrafikk, fotgjengere, forsyningsselskap og lokale virksomheter som ble produsert av cut-and-cover- metoder fra tidligere generasjoner. Stasjoner skulle beholde kapp-og-dekk-konstruksjonen. Den totale kostnaden for 13,7 km-linjen forventes å overstige 17 milliarder dollar. I 2014 uttalte MTA Capital Construction President Dr. Michael Horodniceanu at hele linjen kan være ferdig allerede i 2029, og vil betjene 560 000 daglige passasjerer etter ferdigstillelse; fra desember 2016 ville imidlertid bare fase 1 og 2 være ferdig innen 2029. Linjen beskrives som New York City Subway sin "første store ekspansjon" på mer enn et halvt århundre. Fullførelsen er imidlertid i tvil, med en konstruksjonsleder som sier at den første fasen av prosjektet er "fire og en halv milliard dollar for tre stasjoner", og at det er femten stasjoner som må bygges for hele linjen.

2007–2017: Første fase

Byggestart

Second Avenue Subway -planer for fase 1 fikk bare lov til å fortsette fordi New York -velgere vedtok en transportobligasjonsemisjon 8. november 2005, noe som tillot dedikert finansiering tildelt den fasen. Passasjen hadde blitt sett på som kritisk for konstruksjonen, men bindingen ble bare vedtatt med en smal margin, med 55 prosent av velgerne som godkjente og 45 prosent avviste. Etter å ha advart om at manglende overholdelse av loven ville ødelegge prosjektet, uttalte MTA -leder Peter S. Kalikow : "Nå er det opp til oss å fullføre jobben." 18. desember 2006 kunngjorde det amerikanske transportdepartementet at de ville tillate MTA å forplikte opptil 693 millioner dollar i midler til å begynne byggingen av Second Avenue Subway og at den føderale andelen av slike kostnader vil bli refundert med FTA -transittmidler, underlagt bevilgninger og endelig arbeidssertifisering.

Foreløpig prosjektering og en endelig tunneldesign ble fullført av et joint venture mellom AECOM og Arup . Den første fasen skulle opprinnelig inneholde en kjernetunnelseksjon mellom 62nd og 92nd Street, samt en spur fra Third Avenue/63rd Street til Second Avenue/65th Street. Stasjonshulen på 96th Street, så vel som eksisterende tunneler, ville tillate den første fasens spor å løpe fra 62. til 105. gatene. Før byggingen startet, reviderte MTA planene sine slik at byggingen av seksjonen mellom 62. og 65. gatene ble utsatt. 20. mars 2007, etter ferdigstillelse av foreløpig prosjektering, tildelte MTA en kontrakt for å bygge tunnelene mellom 92. og 63. gatene, en oppskytningsboks for tunnelboremaskinen (TBM) på 92. til 95. gatene, og adkomstsjakter på 69. og 72. gater. Denne kontrakten, til en verdi av 337 millioner dollar, ble tildelt S3, et joint venture mellom Schiavone Construction, Skanska USA Civil og JF Shea Construction. En seremoniell banebrytende fant sted 12. april 2007 i et tunnelsegment bygget på 1970 -tallet på 99th Street. På den tiden ble det kunngjort at passasjerer ville kunne kjøre tog på den nye linjen innen utgangen av 2013. Faktisk anleggsarbeid begynte 23. april 2007, med flytting av nytteledninger, ledninger og annen infrastruktur. Denne prosessen tok 14 måneder, nesten det dobbelte av MTAs forventede åtte måneder.

I november 2007 kunngjorde Mary Peters , USAs transportminister , at Second Avenue Subway ville motta 1,3 milliarder dollar i føderal finansiering for prosjektets første fase, som skal finansieres over en syvårsperiode. På grunn av kostnadsøkninger for byggematerialer og diesel som påvirker prisene på kontrakter som ennå ikke er signert, kunngjorde MTA i juni 2008 at visse funksjoner i Second Avenue Subway ville bli forenklet for å spare penger. Et sett med endringer, som reduserer fotavtrykket til t-banen i nærheten av 72nd Street betydelig, er endringen av 72nd Street Station fra et tresporet, to-plattforms design til et to-spors, enkelt øy plattformdesign, sammenkoblet med en forenkling av tilkoblingen til Broadway Line spur. Ytterligere miljøkonsekvensstudier som dekker endringene for de foreslåtte stasjonene 72nd Street og 86th Street ble fullført i juni 2009.

28. mai 2009 tildelte MTA en kontrakt på 325 millioner dollar til EE Cruz og Tully Construction Co., et joint venture og aksjeselskap , for å bygge 96th Street stasjonsboks . Arbeidet med denne kontrakten begynte i juli. I juni 2009 ble den første av tre kontrakter for 86th Street-stasjonen tildelt for forskuddsarbeid for flytting og konstruksjon av akselområder med kapp-og-dekk på 83rd og 86th Street. Muck hus ble bygget for å lagre alt skitt og rusk fra prosjektet.

Under byggingen måtte to bygninger evakueres i juni 2009. 5. juni ble en bygård på 1772 Second Avenue evakuert av NYC Department of Buildings (DOB) etter at det ble fastslått at bygningen sto i fare for kollaps. 29. juni evakuerte DOB en bygning for blandet bruk på 1768 Second Avenue/301 East 92nd Street fordi den også var i fare for kollaps. Evakueringen av disse to bygningene forsinket entreprenørens plan om å bruke kontrollert sprengning for å fjerne berggrunn i den sørlige delen av oppskytningsboksen. Inntil sprengningstillatelsene kunne gis, krevde MTA entreprenører å bruke mekanisk utstyr for å fjerne berggrunnen, som er tregere enn å sprenge ut fjellet.

Tunnelboremaskinen var opprinnelig forventet å ankomme seks til åtte måneder etter at byggingen startet, men flyttingen og utgravningen av verktøyet som var nødvendig for å lage sin "lanseringsboks" forsinket distribusjonen til mai 2010. 14. mai 2010 fullførte MTAs entreprenører TBM -installasjonen og skrudde den på ved lanseringsboksen Second Avenue Subway på 96th Street og kjedelig sørover til forbindelsesaksler bygget på 86th og 72nd Street. Oktober 2010 tildelte MTA en kontrakt på 431 millioner dollar til joint venture SSK Constructors for gruvedrift av tunnelene som forbinder 72nd Street -stasjonen med den eksisterende Lexington Avenue - 63rd Street -stasjonen , og for utgraving og tunge sivile strukturer på 72nd Street stasjon. En påfølgende kontrakt ble tildelt Skanska Traylor Joint Venture for utgraving av hulen på 86th Street-stasjonen 4. august 2011. I januar 2011 tildelte MTA Judlau Contracting en kontrakt på 40 måneder på 176,4 millioner dollar for å bygge om og forstørre Lexington Avenue– 63rd Street stasjon.

Betydelig fremgang

I mellomtiden gravde tunnelboremaskinen med en hastighet på omtrent 15 fot per dag. Maskinen avsluttet kjøringen ved det planlagte endepunktet under 65th Street 5. februar 2011. S3 demonterte delvis TBM og støttet den ut av tunnelen. Den ble omplassert i den østlige starttunnelen for å begynne å kjede igjen. Fordi østsiden av Second Avenue har noe mykt underlag som ikke er kompatibelt med Robbins TBM, ble det fryset bakken for å forberede jorda for TBM.

28. mars 2011 begynte S3, etter å ha fullført oppgaven med å fullføre den 7.200 fot (2.200 m) vesttunnelen til 65th Street, å bore østtunnelen, hvor de første 200 fot (61 m) var gjennom jord frosset av S3 ved hjelp av kalsiumkloridoppløsning matet gjennom et nettverk av rør. TBM som boret østtunnelen forhandlet deretter kurven inn på 63rd Street og brøt gjennom bellmouth på den eksisterende Lexington Avenue - 63rd Street stasjon. Den bellmouth hadde blitt bygget på slutten av 1970 -tallet og begynnelsen av 1980 -tallet som en del av byggingen av 63rd Street Line i påvente av byggingen av Second Avenue -linjen. Den delen av vesttunnelen som gjenstår å lage ble deretter utvunnet ved bruk av konvensjonelle bor-og-sprengningsmetoder, fordi kurven S3-konstruksjonsteamene måtte forhandle var for stram for TBM. September 2011 fullførte TBM kjøringen til Bellington på Lexington Avenue - 63rd Street stasjon. Denne store milepælen ble feiret med en stor båndklipping for å markere TBM som bryter gjennom til det eksisterende bellmouth. TBM hadde gravd totalt 3789 fot (2374 m) for østtunnelen.

MTA åpnet et Second Avenue Subway Community Information Center for Phase 1 25. juli 2013. Det lå på 1628 Second Avenue mellom 84th og 85th Street , nær linjens 86th Street -stasjon. I de tre årene som fulgte ble senteret besøkt over 20 000 ganger.

Den endelige kontrakten, for arkitektonisk og mekanisk og elektrisk arbeid på 72nd, 86th og 96th Street stasjoner; rehabilitering av Lexington Avenue - 63rd Street stasjon; og systemkontrakten (spor, signaler og kommunikasjon) for hele fase 1 -området ble tildelt 1. juni 2013. På et "rapportkort" fra juli 2013 som indikerte fremgangen til T -banen av kongresskvinne Carolyn Maloney , fikk byggefremgangen en "B".

Sprengning for stasjonshulene var ferdig i november 2013, og møkkhusene ble tatt ned omtrent samtidig. Vinteren 2013 begynte mange av sporene og signalpanelene å ankomme byggeplassen, som skal installeres på linjen i løpet av de neste årene. Det ble rapportert i november 2013 at en tredjedel av sporene for linjen var kommet, for segmentene av banen mellom 87. og 105. gatene; sporene ble lagret på 96th Street stasjon. 2. mai 2014 ble det rapportert at fase 1 av linjen var 66% fullført, og seks av de ti byggekontraktene som ble tildelt allerede ble jobbet med. Per 21. mai 2015 var den første byggetrinn mer enn 80% fullført. I august 2015 var byggeprosjektet 84,3% fullført, og alle ti fase 1 -byggekontraktene er blitt tildelt og 5 av dem er fullført.

Trykk for fullføring

24. februar 2016 bevilget MTA 66 millioner dollar for å fremskynde byggingen av den første fasen slik at den kunne åpne i desember. I juni samme år ble det imidlertid rapportert at entreprenører for MTA ikke brukte ekstra ressurser på å akselerere den siste delen av fase 1 -konstruksjonen, og at MTA bare hadde fullført 67% av testene, med linjen som krever ytterligere 1100 utstyr tester innen oktober 2016 for å bli ansett som operative. Entreprenørene og MTA skyldte forsinkelsene på hverandre, og MTA sa at entreprenørene ikke møtte opp for å jobbe på bestemte dager; entreprenørene, derimot, sa at MTA hadde bedt om over 2500 designendringer under byggingen, og i noen tilfeller måtte entreprenørene ødelegge og bygge om fortau, rom, innganger og andre designelementer som allerede var bygget.

I et offentlig møte i mai 2016 avduket MTA den første iterasjonen av New York City Subway -kart som inkluderte Second Avenue Subway og en omdirigert Q -tjeneste. På møtet kom MTA også med flere forslag til endringer i tjenesten, inkludert å få N -toget til å uttrykke seg på Manhattan og erstatte Queens -delen av Q , samt Manhattan -delen av N , med et gjeninnført W -tog.

16. mai 2016 ga kongresskvinnen Maloney ut et nytt rapportkort om prosjektet. Den generelle karakteren forbedret seg fra en "B" til en "A-", med forbehold om at fristen for desember 2016 ble overholdt. I juli 2016 var den første fasen 96,3% fullført, med bare systemtesting, arkitektoniske utførelser, restaurering av gatebild og noen utstyrsinstallasjoner som skulle fullføres. Imidlertid rapporterte nyhetssteder at Second Avenue Subway hadde en "betydelig risiko" for en forsinket åpning. Testtoget for T -banelinjen ble ikke satt til å kjøre før i oktober 2016, til tross for at linjen anslås å åpne innen to måneder etter den datoen. Entreprenører hadde også bare nådd 70% av byggemilepælene for juni 2016, og 80% av milepælene i mai 2016. For eksempel var kommunikasjonssystemene på stasjonene ikke ferdige, til tross for at disse systemene allerede burde vært kablet, og heisen på 72nd Street ikke var levert ennå. Fra 25. juli 2016 var anleggsutgifter bare 32 millioner dollar for måneden, selv om et månedlig utgiftsmål på 46 millioner dollar var nødvendig for å fullføre prosjektet i tide.

Den tredje skinnen fikk strøm og testtog begynte å operere i september 2016. Q- tog med ikke-inntekt kjørte gjennom t-banen i november 2016. Testtog begynte å kjøre gjennom den nye linjen 9. oktober 2016 med vekter for å simulere rushtidsbelastninger, selv om utstyrsinstallasjoner på to stasjoner, samt et batteri med tester, måtte fortsatt fullføres for at linjen kunne åpnes for passasjertjeneste. Kort tid før de første testtogene kjørte, bestemte systemets sporgeometri-bil at tvillingborene på 63rd Street Connector var for smale for tog bestående av 75 fot (23 m) biler (dvs. tog laget av R46s , R68s eller R68As ) for å angi linjen. For å imøtekomme tog av disse lengre bilene barberte mannskapene ned deler av tunnelveggene i midten av oktober 2016, i tide til testtogene. Også i oktober ble nye t-baneskilt og kart reist systematisk i forhold til Second Avenue Subway-relaterte serviceendringer. Mer enn 1300 skilt ble installert på over førti stasjoner.

I slutten av oktober var testingen for heiser og brannalarmer på 72nd Street fortsatt ikke fullført, og MTA sa at det var en mulighet for at t -banen kunne åpne med tog som midlertidig skulle omgå 72nd Street. Dette hadde blitt gjort før i september 2016, da T -banetog i Chelsea midlertidig gikk forbi flere stasjoner langs 23rd Street på grunn av bombing . Det var bekymring for at 86th Street heller ikke var fullført, med tre rulletrapper som ikke var installert ennå. De to stasjonene gjennomførte bare fjorten utstyrstester i uken, men det måtte være førti tester per uke for å sikre at linjen ville åpne i tide. Den foreløpige åpningsdatoen ble også avklart til "innen 31. desember", med mulighet for forsinket åpning. Imidlertid uttalte en ingeniør tilknyttet MTA at det var en mulighet for at linjen kunne bli forsinket til 2017.

I november 2016 reiste en uavhengig ingeniør i prosjektet bekymringer, inkludert om den nødvendige brannsikkerhetstesten kunne være fullført innen 15. desember. Ingeniøren sa at det var nødvendig med "enestående" arbeid for å fullføre linjen ved årets slutt. 31. desember var fortsatt den planlagte åpningsdatoen, men det har vært logistiske og sikkerhetsmessige bekymringer rundt åpningen av linjen nyttårsaften. Etter dette beordret MTA at entreprenører skulle fullføre all gjenværende konstruksjon på Second Avenues Subway før 31. desember. Entreprenører ble bedt om å jobbe dobbeltskift, med alle gjenværende brann- og utstyrstester på en 24-timers-dag, 7 -dag-per uke-plan slik at fristen 31. desember kunne overholdes. Innen 5. desember var åpningsdatoen fremdeles ikke endelig, og det var fortsatt en sjanse for at linjen ikke ville åpne før i 2017.

Guvernør Andrew Cuomo (sønn av tidligere guvernør Mario Cuomo, som hadde bevilget midler til linjen) ledet presset for å åpne T -banen før årets slutt. Desember besøkte guvernør Cuomo to undergrunnsstasjoner under Avenue Second tunnelbane, og uttalte senere at han var "forsiktig optimistisk" om at linjen ville åpne før nyttår. Imidlertid, fra MTA -styrets månedlige møte, som fant sted to dager etter Cuomos besøk, var åpningen av t -banen fremdeles ikke endelig. 12. desember besøkte Cuomo 96th Street -stasjonen i minst sin tredje tur på fire dager. På den tiden håpet embetsmenn at de siste testene ville være ferdig før 22. desember. New York Times observerte at guvernør Cuomos entusiasme for å åpne linjen 31. desember stammer fra en hendelse som hadde skjedd omtrent et og et halvt år tidligere, hvor tjenestemenn ved MTA fortalte ham at de ønsket å skyve åpningsdatoen et år eller to tilbake. Imidlertid har flere uidentifiserte personer kritisert Cuomo for disse handlingene og sagt at det økte engasjementet i prosjektet bare tjente på å forbedre hans rykte. 14. desember kunngjorde MTA endelig at 31. desember ville være den sannsynlige åpningsdatoen for linjen, med alle linjens stasjoner for å åpne samtidig. Et døgn senere uttalte MTA -styreleder Thomas Prendergast at de tre nye stasjonene alle ville åpne samtidig, selv om det innebar å forsinke åpningen av T -banen.

Tidsplaner for konstruksjon og åpning

MTA og dets entreprenører om prosjektet møttes regelmessig med Manhattan Community Board 8 Second Avenue Subway Task Force og Manhattan Community Board 11 for å rapportere om konstruksjonsfremgang og for å søke innspill fra samfunnet.

Estimerte fullføringsplaner gikk over tid. Da obligasjonslånet for å finansiere byggingen ble vedtatt i 2005, sa MTA at prosjektet ville bli utført i 2012. Denne raske ferdigstillelsesdatoen var en del av byens mislykkede bud på sommer -OL 2012 ; OL ble arrangert i London i stedet. Da byggingen begynte i 2007, uttalte MTA at den nye toglinjen ville åpne innen utgangen av 2013. Senere i 2007 ga MTA en sluttdato for 2014. I budsjettforslaget for kapitalforbedring for 2008 presset MTA tilbake ferdigstillelse av fase 1 til 2015, og i 2009 presset MTA den tilbake igjen til 2016. Noen publikasjoner hadde spådd en åpning i desember 2016. Andre rapporterte at T -banen ikke ville åpne før i 2017.

I mai 2014 målrette byrået fremdeles desember 2016 som sluttdato, og prosjektet lå fortsatt innenfor budsjettet på 4,45 milliarder dollar, og anslått å betjene omtrent 200 000 daglige ryttere. I januar 2015 hadde MTAs forventede åpningsdato for fase I blitt ytterligere avklart, til rundt 30.–31. Desember 2016, med Horodniceanu som beskrev tidligere estimater som manglende "presisjonen som kreves." I juni 2015 spådde den føderale regjeringen imidlertid at med den nåværende byggingstakten, ville t-banen ikke åpne før i februar 2018. Etter guvernør Cuomos inngrep ble fristen tilbakestilt til 31. desember 2016. 19. desember startet starten av inntektstjenesten ble kunngjort som middag 1. januar 2017. Den bekreftede nyttårsåpningsdatoen ble tilskrevet testingen som ble fullført i et raskere tempo enn forventet. Av åpningsdatoen for nyttårsdag uttalte Cuomo:

Denne fristen 1. januar var litt vilkårlig, fordi den ble satt tilbake i 2009. Og siden 2009 har mye skjedd og mange justeringer er gjort. Det første instinktet er, vel, vi flytter fristen. Og vi syntes det var viktig å holde tidsfristen og at vi gjorde denne fristen, spesielt på dette prosjektet som har blitt beryktet for forsinkelse etter forsinkelse.

Åpning

27. desember startet ikke-inntektstesting av linjen; Q -tog begynte å følge den vanlige rutetabellen til 96th Street etter å ha tømt alle passasjerer på 57th Street. 22. og 23. desember 2016, som en del av et åpent hus arrangert av MTA, ble publikum invitert til å besøke 96th Street -stasjonen før den åpnet, for generelt positiv reaksjon. Det var nok et åpent hus 30. desember, denne gangen på 86th Street -stasjonen. Inngangen til Lexington Avenue - 63rd Street stasjon på Third Avenue, som ble fullført som en del av fase 1, ble også åpnet på den datoen. MTA laget nye kart som forberedelse til utvidelsen, med 12 900 kart som skulle installeres i undergrunnsbilinteriøret; 1000 kart som skal installeres på stasjoner; og 150 000 bærbare, flerspråklige kart som skal deles ut på stasjoner, trykt på åtte språk i tillegg til engelsk.

Det seremonielle første toget, med guvernør Cuomo, ordfører Bill de Blasio og andre offentlige tjenestemenn, forlot 72nd Street på nyttårsaften kort tid etter 22:30, mot 96th Street. Det ble holdt en fest på 72nd Street -stasjonen. Dagen etter, 1. januar 2017, gikk det første toget fra 57th Street på vei opp til byen. Stasjonene i den første fasen åpnet klokken 11:45, og de første togene ankom omtrent kl. På åpningsdagen var stasjonene overfylt med passasjerer som ønsket å sjekke ut den nye linjen. Omtrent 48.200 passasjerer gikk inn på de nye stasjonene den dagen, unntatt passasjerer som turnerte på linjen ved å gå inn på en stasjon i resten av systemet. Linjen åpnet for generelt positiv anerkjennelse, selv om det var klager på skitne tog, signalforsinkelser og funksjonsfulle heiser. To tog med R160 T -banevogner ble pakket inn i Second Avenue Subway livery for å feire linjens åpning. Stasjonene 96., 86., 72. og 63. gate inneholdt nye kunstverk av henholdsvis artistene Sarah Sze , Chuck Close , Vik Muniz og Jean Shin .

3. januar, den første datoen da linjen begynte å operere under en ukedagsplan, begynte noen rushtid N -tog å bruke linjen. I åpningsuken åpnet tog hvert sjette minutt i rushtiden, og det var ingen tjeneste mellom kl. 22.00 og 06.00. Stengingen over natten tillot sluttbehandling for å unngå lekkasjer og andre store problemer som de som ble funnet i den nye 34th Street - Hudson Yards stasjon, som hadde åpnet et år tidligere. Overnattingstjenesten begynte 9. januar 2017,

Ryttermønster endres

I januar 2017, sammenlignet med januar 2016, reduserte rytterantallet på Lexington Avenue Line på stasjonene 68th Street , 77th Street , 86th Street og 96th Street på grunn av åpningen av fase 1. Hovednedgangen i rytterantallet var på 86th Street -stasjonen , hvor mer enn 28 000 av de 120 000 daglige rytterne byttet til å bruke Second Avenue Subway. Totalt sett så Second Avenue Lines tre stasjoner og den renoverte Lexington Avenue - 63rd Street -stasjonen et gjennomsnittlig rytterskap på ukedager på mer enn 150 000 i slutten av januar. 72nd Street -stasjonen var den travleste av linjens nye stasjoner, med et gjennomsnittlig daglig rytterskap på 44 000. I april så det også en nedgang på taxibruk i området på mer enn 20% sammenlignet med før linjens åpning.

Innen 15. mai hadde rytterantallet økt til 176 000 passasjerer om dagen, noe som reduserte den totale bruken på Lexington Avenue Line med 26% mens det representerte en økning på 42% fra rytterskapet i januar. På grunn av den økende etterspørselen, ble Q -tjenesten økt med en tur til sentrum om morgenen og med en opptur på kvelden i november 2017. I tillegg begynte en R -tur å kjøre via linjen for å øke servicen.

13. juli 2018 ble totaltallene for t -banesystemet for 2017 utgitt, noe som viser at åpningen av linjen reduserte passasjertallet betydelig på tilstøtende stasjoner på Lexington Avenue Line på 59th Street, 68th Street, 77th Street, 86th Street, 96th Street og 103rd Street. Ridership på Lexington Avenue Line gikk ned med 28%, eller 46.000 daglige ryttere.

Rytterskap 2014–2017

Årlig rytterskap	2014	2015	2016	2017	2014-2017 Forskjell	2014-2017 % Forskjell
Lexington Avenue/Broadway Lines stasjoner
Lexington Avenue/59th Street	21 557 198	21.407.792	21 000 635	17 888 188	-3 669 010	-17,0%
68th Street	10545971	10 237 854	10,124,694	6 998 999	-3 546 972	-33,6%
77th Street	11 454 604	11.014.861	10 927 200	8 276 168	-3.178.436	-27,7%
86th Street	20 735 032	20 890 828	20 337 593	14 277 369	-6.457.663	-31,1%
96th Street	7 958 453	8 294 978	8 004 488	5.576.058	-2.382.394	-29,9%
103rd Street	5.198.601	4.031.201	4.336.922	4.402.069	-796.532	-15,3%
Total	77 449 859	75.877.514	74.731.532	57.418.852	-20.031.007	-25,9%
63rd Street/Second Avenue Lines stasjoner
Lexington Avenue - 63rd Street	4.479.963	4.718.159	5.033.950	6.389.408	1 909 445	42,6%
72nd Street				8.536.209	8.536.209
86th Street				7 693 260	7 693 260
96th Street				5.445.960	5.445.960
Total	4.479.963	4.718.159	5.033.950	28 064 837	23 584 874	526,5%
Upper East Side Total	81.929.822	80 595 673	79 765 482	85 483 689	3.553.857	4,3%

Kontroverser

I februar 2011 ble det anlagt et søksmål fra Yorkshire Towers på 86th Street om plasseringen av to foreslåtte Second Avenue Subway -innganger som var plassert rett foran bygningen, men vendt bort fra den halvsirkulære oppkjørselen med henvisning til livskvalitetsproblemer . Søksmålet ble imidlertid senere avvist.

I en uavhengig kontrovers i 2012 hevdet noen innbyggere i 72nd Street -stasjonsområdet å ha kommet ned med en "Second Avenue hoste" forårsaket av støv fra bygging, og lokale leger så at luftkvaliteten i området hadde redusert mens nesesykdommer hadde økt . MTA prøvde å bekjempe dette ved å lage nye strukturer og bruke andre metoder for å redusere støvinnånding. MTA utarbeidet en rapport som sa at i 86th Street -stasjonsområdet "alle overvåkte konsentrasjoner var under de fastsatte referanseverdiene".

The New York Daily News påstått at T-banen prosjektet var svært usikre. For eksempel, den 8. august 2012, forårsaket en eksplosjon at stein fløy over et kryss. Mindre enn to uker senere, 21. august 2012, ble en ukontrollert eksplosjon for stasjonen gjort feil, forårsaket en stor eksplosjon som sendte rusk i luften og knuste vinduer i bygninger i området og skadet fortau i nærheten. I et annet tilfelle ble forurensede bergarter ført bort fra et byggeplass på 63rd Street, og hendelsen gikk ubemerket hen. 19. mars 2013, i enda en påstand om urett, fastnet en bygningsarbeider i en midje-dyp møkk på stasjonen 96th Street, men mens han ble fristilt etter fire timers redningsarbeid, døde han nesten etter hendelsen.

Som svar på støyklager forårsaket av sprengning under bakken, begrenset MTA sprengningen til før 19.00 hver dag. Før restriksjonene hadde sprengningen fortsatt til så sent som 22:30 hver dag og ristet bygninger over korridoren.

I en produktrelatert kontrovers som involverte Second Avenue Subway-prosjektet, innrømmet American Standard Testing and Consulting Laboratories (ASTCL), selskapets president Alan Fortich, og fem andre ledere at de hadde arkivert falske dokumenter på tunnelbanetunnelene og "tusenvis" av andre konstruksjoner i New York City prosjekter innen 10 år. ASTCL hadde erstattet Testwell Inc., et annet firma som ble tiltalt for å feile betongtester , i 2008.

Flere sikkerhetstester hadde blitt forhastet for å få linjen teknisk åpen innen utgangen av 2016. På tidspunktet for linjens åpning var det 17 260 problemer langs linjen som måtte repareres, og kritiske systemer som brannalarmer fortsatt nødvendig å bli testet. I mai 2017 hadde antallet uoverensstemmelser sunket til 7 264, men det var på dette tidspunktet at brannalarmanleggene på hver stasjon ble deaktivert, noe som krever at brannsikkerhetssjefer ble postert på hver stasjon. Fra september 2017 hadde noen av disse testene ennå ikke blitt fullført, selv om linjen hadde vært åpnet i åtte måneder. The Federal Transit Administration kun tillatt linjen til å operere under et midlertidig sikkerhetssertifikat, med permanent en forventet for november samme år.

I juli 2017, da temperaturen i byen steg, uttrykte straphangers klager over de høye temperaturene på stasjoner langs linjen, selv om de skulle være klimakontrollerte. Dette var siden MTA måtte få tillatelse fra City Health Department for å avkjøle luften, med en test som sikret ingen legionærsykdom i kjøletårnene, en forholdsregel som følge av flere dødelige utbrudd i byen tidligere år. MTA hadde ikke utført testen raskt nok, men etter kritikk mottok den tillatelse 7. juli. Det var ventet at klimakontrollen skulle slås på innen 14. juli.

2016 – i dag: Andre fase

Den andre fasen, mellom 125th og 96th Street, ble tildelt 535 millioner dollar i MTAs kapitalplan 2015–2019 for planlegging, design, miljøstudier og flytting av verktøy. Denne fasen vil fullføre prosjektets East Harlem -seksjon. Nord for 120th Street vil den bli konstruert ved bruk av Tunnel Boring Machines (TBM). TBM Launch Box vil ligge mellom 121st Street og 122nd Street på Second Avenue. TBM -ene går nordover under Second Avenue til 121st Street før de svinger litt østover for å svinge under East River Houses, før de svinger vestover på 125th Street, krysser Lexington Avenue, før de ender 525 fot (160 m) vest for Fifth Avenue for å imøtekomme lagringsspor . Sør for 120th Street vil linjen benytte en tunnelseksjon bygget på 1970 -tallet, som ligger mellom 110th Street og 120th Street. Denne delen vil ha spor og annet viktig utstyr installert, som for resten av linjen. Siden det ble ansett som uøkonomisk å bruke TBM, vil cut-and-cover brukes til å koble den eksisterende tunneldelen til den borede delen mot nord (på 120th Street) og til den delen av linjen som allerede er i drift mot sør (kl. 105th Street).

Tre nye stasjoner vil bli konstruert på Harlem - 125th Street, 116th Street og 106th Street. Fordi en stasjon på 116th Street ikke var en del av planen for Second Avenue Subway da den eksisterende tunneldelen ble bygget, må en del av tunnelen bygges om for å tillate en stasjon på 116th Street. En overføring til Lexington Avenue Line og en intermodal forbindelse med Metro-North Railroad ville være tilgjengelig på Harlem-125th Street stasjon. Den opprinnelige planen ba om at hovedlinjen skulle svinge vestover på 125th Street med halespor til Fifth Avenue , mens halespor ville fortsette nordover på et spor via Second Avenue til 129th Street. Halesporene til 129th Street, samt en foreslått tilleggsbygning på 127th Street og Second Avenue, ble imidlertid fjernet i en oppdatering av planene fra juli 2018. Hale spor som strekker seg 525 fot (160 m) vest for Fifth Avenue ville tillate bygging av en crosstown linje under den travle 125th Street korridoren. 125th Street halespor ville kunne lagre fire tog, og ville også tillate tog å komme inn i Harlem - 125th Street terminalen i hastigheter som ville tillate drift av 30 tog i timen på linjen. Byggingen av Harlem - 125th Street -stasjonen og gangfeltene til Lexington Avenue Line ville kreve midlertidige driftsstans på 125th Street -stasjonen på Lexington Avenue Line i to år.

Dette budsjettet hadde opprinnelig 1,5 milliarder dollar, som skulle brukes til å starte byggingen av tunnelene; MTA reduserte pengebeløpet som ble tildelt i budsjettet, og anslår at byrået ikke ville være i stand til å starte byggingen ved slutten av 5-årssyklusen i 2019. Fra og med 2020 vil bygging av tunnelene sannsynligvis bli finansiert i fremtiden 5 -årige kapitalprogrammer, og muligens ikke starte før i 2021. Selv om MTA tidligere uttrykte bekymring for finansiering av kapitalprogrammet, uttalte talsmann Adam Lisberg at reduksjonen i finansieringen var et resultat av usikker timing og ikke pengeproblemer. Forsinkelsen hadde opprørt politikere og innbyggere i East Harlem, som protesterte mot forsinkelsen på 3 til 4 år.

Forberedelser

I mars 2016 begynte MTA å annonsere Requests for Proposals (RFP) for tre nye kontrakter for den andre fasen, som var planlagt å bli tildelt sommeren 2016. I april 2016 nådde MTA og staten New York en avtale om å gjenopprette finansiering til fase 2, med totalt 1.035 milliarder dollar tildelt. 535 millioner dollar vil bli brukt til å utføre foreløpige byggearbeider, for eksempel flytting av verktøy, og til utforming av prosjektet, og for å løse miljøproblemer. De neste 500 millioner dollar vil bli brukt til å forberede arbeid for tunnelering og stasjonsbygging.

18. oktober 2016 kunngjorde de Blasio -administrasjonen en omreguleringsplan for East Harlem. Planen ville endre spesiell transportsone som ble opprettet på 1970 -tallet for Second Avenue Subway. Insentiver vil bli tilbudt å integrere t -baneinfrastruktur i nye bygninger. Dette er ment å forbedre fotgjengerforholdene ved siden av ventilasjonsbygg. Det ville være tre distrikter for spesielle transittområder (TA); en for området til 106th Street stasjon, en for området til 116th Street stasjon, og en for området Harlem - 125th Street stasjon.

21. november 2016 ba MTA om at fase 2 -prosjektet ble inngått i prosjektutviklingsfasen under Federal Transit Administration's New Starts -program. 15. desember kunngjorde flere folkevalgte i området at de søkte 6 milliarder dollar finansiering for fase 2 av linjen, inkludert 2 milliarder dollar fra den føderale regjeringen. Disse tjenestemennene ønsket å sikre finansiering fra presidentadministrasjonen til Barack Obama før Obamas periode ble avsluttet 20. januar 2017. I forespørselen om finansiering siterte de at de ønsket å unngå et usikkert svar fra administrasjonen av Donald Trump og starte byggingen av fase 2 så snart som mulig. FTA innvilget denne forespørselen i slutten av desember 2016. I henhold til den godkjente planen ville MTA fullføre en miljøvurdering innen 2018, motta finansiering innen 2020 og åpne fase 2 mellom 2027 og 2029. 24. mai 2017 godkjente MTA -styret en endring av kapitalprogrammet 2015–2019, og som en del av det ble finansieringen som ble tildelt fase 2 økt med $ 700 millioner til totalt $ 1.735 milliarder. Dette vil tillate en kortsiktig match på 30 prosent per prosess for full finansieringstilskudd.

Forarbeid og studier

I august 2017 var det forarbeid på linjen i gang, og ingeniørfirmaet AKRF oppdaterte miljøkonsekvensstudien for fase 2. AKRF hadde tidligere forberedt Manhattan East Side Alternatives og den opprinnelige EIS for Second Avenue Subway. Prosjektet designes av Phase 2 Partnership, et joint venture av Parsons-Brinckerhoff og STV. EIS og design vil være ferdig i 2018. Et Second Avenue Subway Community Information Center for Phase 2, langs 125th Street mellom Park og Madison Avenues, var planlagt å åpne i mai 2017; senterets åpning ble imidlertid forsinket til 18. september 2017. Arbeidere har allerede begynt å teste grunnen og bygningene langs ruten på jakt etter verktøy. MTA ba føderale midler om å starte flyttingen av verktøy, byggingen av oppskytningsboksen for TBM -ene og for styring av konstruksjonen.

På styremøtet i MTA i september 2017 ble det kunngjort at forarbeidet skulle utføres høsten 2018, og en ny "tidlig arbeidskontrakt" skulle utstedes i 2019. Det ble også avslørt at Harlem - 125th Street stasjon ville bli konstruert som en dypere to-spors stasjon i motsetning til som en tresporet stasjon som var planlagt i FEIS fra 2004. Modifikasjonen ville redusere fleksibiliteten, men ville tillate seksjonen under 125th Street å bli utvunnet, i stedet for å bli konstruert som cut-and-cover, og dermed redusere påvirkning på bygninger i nærheten. Simuleringer viste at et to-spors oppsett kunne støtte samme servicenivå som tresporet kunne ha gitt: 28 tog i timen. For å gjøre opp for tapet av sporet, ville halesporene vest for stasjonen forlenges til Lenox Avenue for å muliggjøre lagring av seks tog, tre per spor.

I november 2017 publiserte Regional Plan Association sin fjerde regionale plan, som blant annet ba om ferdigstillelse av Second Avenue Subway i full lengde. RPAs plan ba også om at ytterligere to komponenter ble lagt til fase 2. Den foreslåtte fasen 2B ville utvide Second Avenue Line under 125th Street til Broadway , mens den planlagte fasen 2C ville være en ansporing til Third Avenue - 149th Street i Bronx , som forbinder med IND Concourse Line . Imidlertid har disse planene ikke blitt anerkjent av MTA, og de har heller ikke fått finansiering.

Fra juni 2018 vil den utvidede foreløpige designkontrakten være fullført i tredje kvartal 2018, og konstruksjonskontraktene for tunnelering og stasjonsskall vil bli tildelt i første kvartal 2019. Det var forventet et funn av miljøpåvirkning høsten 2018 , og en full finansieringstilskuddsavtale med FTA skulle fullføres innen 2020. En utfyllende miljøkonsekvensvurdering for fase 2 ble publisert i juli 2018. Frihandelsavtalen utstedte et funn av ingen vesentlig innvirkning på prosjektet 15. november 2018. Av April 2019 ble det rapportert at MTA planla å anskaffe flere titalls bygninger for fase 2, og fordrev over 500 arbeidere og 100 leietakere. Dette inkluderte hundrevis av millioner dollar i eiendom som hadde blitt kjøpt av Durst Organization og Extell Development i løpet av de siste fem årene. MTA bestemte seg også for å bygge den planlagte 116th Street -stasjonens plattform inne i den eksisterende tunnelen, i stedet for å fullstendig bygge om tunnelsegmentet, samt redusere utgravningen på Harlem - 125th Street -stasjonen. Disse to revisjonene var forventet å spare til sammen 1 milliard dollar.

I september 2019 ga MTA ut et utkast til deres foreslåtte kapitalplan for 2020-2024 på 54 milliarder dollar. Som en del av planen ville Second Avenue Subway stå ferdig til en pris av 6 milliarder dollar. Noe av finansieringen kommer fra Manhattans nye trengselsgebyr , men en stor del kommer fra FTA -finansiering. MTA krevde FTA -godkjenning for å komme inn i New Starts Programs ingeniørfase, men hadde fra juli 2020 ikke mottatt den godkjenningen; Videre hadde MTAs budsjettspørsmål tvunget den til å stanse alle kapitalprosjekter "på ubestemt tid" i juni 2020. Uten finansiering anslått MTA at fase 2 kanskje måtte kanselleres.

Fase 3 og 4

Fase 3, som ikke har noen finansieringsforpliktelser, vil utvide linjen sørover langs Second Avenue fra 63rd Street til Houston Street. Etter ferdigstillelsen vil en ny tjeneste operere mellom Harlem - 125th Street og Houston Street. Fase 2 og 3, klassifisert som et høyt prioritert prosjekt av Trump-administrasjonen, kan koste opp til totalt 14,2 milliarder dollar.

Fase 4, som heller ikke har noen finansieringsforpliktelser, vil gi en forlengelse fra Houston Street til en permanent terminal, med lagringsspor, på Hanover Square . Disse lagringssporene, som opprinnelig ble anbefalt i SDEIS, ville tillate lagring av fire tog, og de ville kjøre sør for Hanover Square fra Coenties Slip til en trafikkøy som ligger nær Peter Minuit Plaza på 34 fot. Hanover Square -terminalen er bare planlagt for å kunne snu 26 tog i timen i stedet for 30, da det vil være nødvendig med mindre kapasitet på linjen sør for 63rd Street. Hanover Square -stasjonen ville være dyp nok til å muliggjøre en potensiell forlengelse av Second Avenue Subway -tjenesten til Brooklyn gjennom en ny tunnel under East River.

Merknader

Referanser

Eksterne linker

• Second Avenue Subway: En online utstilling i New York Transit Museum
• nycsubway.org - The Second Avenue Subway: Oversikt