Alfa Romeo 75 - Alfa Romeo 75

Alfa Romeo 75
1988 Alfa Romeo Milano Gold (nordamerikansk modell)
Oversikt
Produsent	Alfa Romeo (1985-1986) Alfa- Lancia Industriale (1987-1992)
Også kalt	Alfa Romeo Milano
Produksjon	1985-1992
montering	Italia: Arese Plant , Lombardia
Designer	Ermanno Cressoni på Centro Stile Alfa Romeo
Karosseri og chassis
Klasse	Kompakt lederbil ( D )
Kroppsstil	4-dørs salong
Oppsett	Frontmotor, bakhjulsdrift
I slekt	Alfa Romeo Alfetta Alfa Romeo GTV6 Alfa Romeo SZ
Drivstoff
Motor	1,6 L I4 (bensin) 1,8 L I4 (bensin) 1,8 L I4 (t/c bensin) 2,0 L I4 (bensin) 2,5 V6 (bensin) 3,0 V6 (bensin) 2,0 L I4 (turbodiesel) 2,4 L I4 (turbodiesel)
Overføring	5-trinns manuell 3-trinns automat
Dimensjoner
Akselavstand	2510 mm (98,8 tommer)
Lengde	4,331 mm (170,5 tommer)
Bredde	1631 mm (64,2 tommer)
Høyde	1349 mm (53,1 tommer)
Egenvekt	1100–1 300 kg (2400–2 900 lb)
Kronologi
Forgjenger	Alfa Romeo Giulietta
Etterfølger	Alfa Romeo 155

Den Alfa Romeo 75 (Tipo 161, 162B), som selges i Nord-Amerika som Milano , er en kompakt luksusbil produsert av den italienske bilprodusenten Alfa Romeo mellom 1985 og 1992. Alfa 75 var kommersielt ganske vellykket: på bare tre år, 236 907 biler ble produsert, og ved slutten av produksjonen i 1992 hadde det blitt bygget rundt 386 767.

Alfa Romeo 75 var den siste modellen som ble utgitt før Alfa Romeo ble kjøpt opp av Fiat. ( Alfa Romeo 164 var den siste modellen som ble utviklet uavhengig.)

Oversikt

75 ble introdusert i mai 1985 for å erstatte Giulietta (som den delte mange komponenter med), og ble navngitt for å feire Alfas 75. produksjonsår. Karosseriet, designet av sjefen for Centro Stile Alfa Romeo Ermanno Cressoni , ble designet i en slående kileform, avsmalnet foran med firkantede frontlykter og en matchende grill (lignende funksjoner ble brukt på Cressoni-designet 33 ).

På Turin Auto Show i 1986 skulle en prototype 75 eiendom sees, en attraktiv forløper for den senere 156 Sportwagon. Denne versjonen ble imidlertid aldri oppført for salg, og ble kansellert etter at Fiat tok kontroll over Alfa Romeo. Bilen, kalt 75 Turbo Wagon, ble laget av italiensk turistbygger Rayton Fissore med en 75 Turbo som grunnlag. To stasjonsversjoner var å finne på den senere bilutstillingen i Genève 1987 ; den ene var denne Turbo Wagon og den andre var en 2,0-liters versjon ved navn Sportwagon.

Tekniske funksjoner

75 hadde noen uvanlige tekniske egenskaper, særlig det faktum at den var nesten perfekt balansert fra front til bak. Dette ble oppnådd ved anvendelse av en transkonfigurasjon - montering av en femtrinns girkassen og clutchen i den bakre, er integrert med den bakre differensial ( bakhjulsdrift ). Den fremre fjæringen var en kombinasjon av vridningsstang og støtdemper og bak et dyrt de Dion -rør montert med støtdempere; disse designene var ment å optimalisere bilens håndtering; Dessuten ble de bakre bremseskivene montert i midten av bakakselen, i nærheten av girkassen-differensialgruppen. Motorens veivaksel ble boltet direkte til to-segmentet drivaksel , som kjørte lengden på undersiden av bilen, fra motorblokken til girkassen , og rotert med motorens turtall. Akselsegmentene ble forbundet med elastomere 'donuts' for å forhindre vibrasjon og skade på motor/girkasse. 2,0 L Twin Spark og 3,0 Liter V6 var utstyrt med en differensial med begrenset glid .

75 hadde en da avansert instrumentbordmontert diagnostisk datamaskin, kalt Alfa Romeo Control, som var i stand til å overvåke motorsystemene og varsle drivere om potensielle feil.

75-serien med lansering inneholdt firesylindrede 1,6-, 1,8- og 2,0-liters bensinforgassede motorer, en 2,0-liters interkjølt turbodiesel fra VM Motori og en 2,5-liters drivstoffinnsprøytet V6. I 1986 ble 75 Turbo introdusert, som inneholdt en drivstoffinnsprøytet 1.779 cc dobbeltkamera-motor ved bruk av Garrett T3 turbolader , intercooler og oljekjøler.

Amerikanske markedet Milano Quadrifoglio Verde, med 3-liters V6

Sett bakfra av Alfa Romeo 75

I 1987 ble en 3,0-liters V6 lagt til i serien og 2,0 L Alfa Romeo Twin Cam-motoren ble redesignet for å nå ha to tennplugger per sylinder, som motoren fikk navnet " Twin Spark ". Med drivstoffinnsprøytning og variabel ventiltid produserte denne motoren 148 PS (109 kW; 146 hk). Dette var et tidlig eksempel på en produksjonsmotor som brukte variabel ventiltid, selv om den første som gjorde det var i Alfa Romeos egen Spider i 1980 . I Nord -Amerika, der bilen ble kjent som Milano, var bare 2,5 og 3,0 V6 -motorene tilgjengelige, fra 1987 til 1989.

De nordamerikanske 2,5-liters motorene var fundamentalt forskjellige fra sine europeiske kolleger. På grunn av føderale forskrifter var det nødvendig med noen endringer. Mest merkbar utenfra var 'America' støtfangerne, med de typiske gummi trekkspillene i dem. Videre hadde disse støtfangerne tykt (og tungt) støtdempende materiale inni seg, og i tillegg ble de montert på kjøretøyet på støtdempere. For å imøtekomme disse støtdempere var 'America'-kroppene litt forskjellige fra de europeiske. Andre endringer i forhold til den europeiske modellen var:

• En drivstofftank på 67 liter som lå bak baksetene, og reduserte bagasjerommet fra 500 L (18 cu ft) til 300 L (11 cu ft).
• Sidemarkeringer i støtfangerne
• Eksospotte stikker ut under støtfangeren på kjøretøyets r/t -side i stedet for i midten
• Forsterkninger i dørene (sidekollisjonsstang) og bagasjelokk
• Kroker under panseret (motorhette) for å holde panseret på plass ved et krasj

De nordamerikanske bilene hadde også valgfritt utstyrsnivå (avhengig av versjon: Milano Silver, Gold, Platinum eller Verde). L/t og r/t elektrisk justerbare utvendige speil, elektrisk tilbakelente seter og cruise control var vanligvis valgfrie i Europa. Bilen var også tilgjengelig med et 3-trinns ZF-automatgir for 2.5 V6. Andre, mer vanlige alternativer som elektrisk betjente bakruter og et klimaanlegg var standard i USA. USA-bilene hadde også forskjellige møbeltyper og selvfølgelig forskjellige dashbordpaneler som indikerer hastighet i mph, oljetrykk i psi og kjølevæsketemperatur i grader F, og som en siste berøring var AR-kontrollen annerledes og inkluderte et varsellampe for setebelte . Noen nordamerikanske spesifikasjoner Milanos ble solgt i Sveits (Da katalysatorer ble gjort obligatoriske i 1987).

Den europeiske spesifikasjonen 2.5 V6 (2.5 6V Iniezione eller 2.5QV) ble offisielt solgt bare mellom 1985 og 1987, selv om noen av dem ikke ble registrert før i 1989. Relativt få av dem ble solgt (ca. 2800 enheter), spesielt da 155 PS (114 kW; 153 hk) 1.8 Turbo ble lansert, noe som i noen land var billigere i avgifter på grunn av lavere forskyvning. For bedre å skille mellom V6 og inline fours, kjedet 2.5 seg til 2.959 cc for å levere 188 PS (138 kW; 185 hk), og denne nye motoren ble introdusert som 3.0 America i 1987. Som typebetegnelsen antyder, er 3.0 kom bare i USA-spesifikasjonen, med støtfangere og drivstofftank i bagasjerommet. Imidlertid var de europeiske 'Americas' ikke utstyrt med sidemarkeringer eller forsterkninger på dør, panser og bagasjelokk. Avhengig av leveringslandet kan 3.0 America være utstyrt med en katalysator.

I 1988 ble motorene oppdatert igjen, 1,8 L forgasserversjonen ble byttet ut med 1,8 drivstoff injisert og en ny og større dieselmotor ble lagt til i serien. På slutten av 1989 ble 1,6 L forgasserversjonen oppdatert for å ha drivstoffinnsprøytning, og i 1990 fikk 1,8 L turbo og 3.0i V6 litt mer kraft og oppdatert fjæring. 3.0 V6 var nå utstyrt med et Motronic digitalt drivstoffinnsprøytningssystem i stedet for det forrige analoge elektroniske L-Jetronic injeksjonssystemet. 1.8L-turboen var nå også tilgjengelig i 'America'-spesifikasjoner, men merkelig nok var den ikke tilgjengelig på USA-markedet. 3.0 V6 kom seg til USA, og ble solgt som Milano Verde.

Turbo Evoluzione

Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione

Foran Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione.

Alfa Romeo 75 2.0 L med vingsett i Evoluzione-stil

500 eksempler på Turbo Evoluzione ble produsert våren 1987 for å oppfylle gruppe A -kravene. Bilen hadde mange modifikasjoner sammenlignet med standard turbomodell. Motoren var ned-ermet til 1.762 cc (normalt 1.779 cc), og selv om den påståtte effekten var den samme som i standard turbo, var denne motoren bedre egnet for kraftoppgraderinger enn standard 75 Turbo-motor.

Motorer

Siste ansiktsløftning versjon 75 (Italia)

Alfa Romeo 75 Twin Spark 2.0 L

Motorsport

Michael Kopf med Alfa 75 Turbo i Nürburgring 1986 DTM .

Alfa Romeo og racingavdelingen Alfa Corse kjørte 75 Turbo Group A i World Touring Car Championship i 1987 -sesongen . Det var seks offisielle påmeldinger, to ble kjørt direkte av Alfa Corse, to av Brixia Corse , en av Albatech , og en av det svenske laget Q-Racing. Lagdrivere inkluderte Formel 1- veteraner som Nicola Larini , Gabriele Tarquini , Alessandro Nannini , Jacques Laffite og Mario Andretti samt verdensmester i sportsbil Jean-Louis Schlesser . Klasse 2 -bilen hadde nok kraft (omtrent 320 hk (239 kW; 324 hk)) til å være på nivå med den nye og mer banefokuserte BMW M3 . Imidlertid hadde Alfa svært liten suksess i WTCC, og med hele sesongen på vei ned i en politisk farse trakk Alfa Romeo -lagets sjef Cesare Fiorio laget før de utenlandske løpene.

Den australske sjåføren Colin Bond , vinner av Australian Touring Car Championship 1975 og Hardie-Ferodo 500 fra 1969 , hadde kjørt GTV6 siden 1984. Han var lojal mot Alfa Romeo og drev en Caltex- sponset Alfa 75 i Australian Touring Car Championship 1987 , og erstattet GTV6. Bonds nye 75 ble bygget av det italienske Luigi -teamet, men Bond fant ut at motoren produserte omtrent 200 hk (149 kW; 203 PS) i stedet for den lovede 320 hk (239 kW; 324 PS). Dette fikk ham til å ende på en fjerde 9. plass i mesterskapet mens lagets motorbygger, Melbourne -baserte Alfa -ekspert tuner Joe Beninca, prøvde å gjenvinne den tapte 120 hk (89 kW; 122 PS). Dette ble til slutt oppnådd ved å konvertere bilen til høyrestyring, noe som åpnet for et eksosanlegg som ikke svingte rundt rattstativet. Bond kjørte også slutten av sesongens utholdenhetsløp, inkludert Bathurst -løpet i WTCC. Etter at Bond kvalifiserte seg i 21., ødela co-driver Lucio Cesario fronten på 75- tallet i et krasj på toppen av fjellet på runde 34 i løpet, og tvang bilen til å trekke seg fra Calder Park og Wellington- løpene i WTCC. Bilen ble reparert i tide til de australske Grand Prix -løpene i Adelaide hvor Bond kvalifiserte seg til en andreplass og endte på en femteplass i bilens "down under" svansang. Bond var den eneste sjåføren som omfavnet 75-tallet i Australia, men byttet til å løpe den alt-erobrende Ford Sierra RS500 fra 1988 i et forsøk på å komme tilbake til vinnerkretsen.

Gianfranco Brancatelli vant 1988 ITC -serien med Alfa 75 Turbo og Giorgio Francia ble nummer to i ITC 1991. Den 9. Giro d'Italia automobilistico i 1988 ble vunnet av teamet til Miki Biasion , Tiziano Siviero og Riccardo Patrese med en 75 Turbo Evoluzione IMSA. En 75 Turbo Evoluzione IMSA vant også den tiende Giro d'Italia automobilistico i 1989.

Det britiske Alfa Romeo Dealer Team kjørte et par biler i sesongene 1986–87 med sjåførene Rob Kirby og John Dooley. Laget i klasse B, startet laget med V6 -versjonen av 75, sammen med deres eldre GTV6, før de oppgraderte til 75 turbo. De klarte å matche tempoet på Ford Escort RS -turboene, men når Frank Sytners BMW M3 dukket opp, ble de ukonkurrerende.

Referanser

Eksterne linker

• 1987 Alfa Romeo 75 3.2 V6 racerbil - kjempemorder på prøve
• Alfa Romeo oppslagstavle og forum
• Alfa Romeo Milano -register
• UK -basert, men verdensomspennende forum for 75 eiere
• Alfa GTV6 nettsted og forum som også henvender seg til 75 eiere