Floyd Bennett Field - Floyd Bennett Field

Floyd Bennett Field Historic District
US National Register of Historic Places
USAs historiske distrikt
Floyd Bennett Field i 2006
plassering	Flatbush Avenue , Brooklyn , New York
bygget	1928–1930
Arkitekt	Institutt for havner
Arkitektonisk stil
NRHP referansenr  .	80000363
Lagt til i NRHP	11. april 1980

Floyd Bennett Field er en flyplass i Marine Park -området i sørøstlige Brooklyn i New York City , langs bredden av Jamaica Bay . Flyplassen var opprinnelig vertskap for kommersiell og generell flytrafikk før den ble brukt som marinestasjon . Bennett Field er for tiden en del av Gateway National Recreation Area 's Jamaica Bay Unit, og administreres av National Park Service (NPS). Selv om den ikke lenger brukes som et operasjonelt kommersielt, militært eller generelt luftfartsflyplass, brukes en seksjon fremdeles som en helikopterbase av New York City Police Department (NYPD), og en rullebane er forbeholdt hobbyister som flyr radiostyrte fly .

Floyd Bennett Field ble opprettet ved å koble Barren Island og flere mindre øyer til resten av Brooklyn ved å fylle kanalene mellom dem med sand pumpet fra bunnen av Jamaica Bay. Flyplassen ble oppkalt etter Floyd Bennett , en kjent flyger som piloterte det første flyet som fløy over Nordpolen og hadde visualisert en flyplass på Barren Island før han døde i 1928; byggingen på Bennett Field startet samme år. Flyplassen ble dedikert 26. juni 1930, og åpnet offisielt for kommersielle flyvninger 23. mai 1931. Til tross for den eksepsjonelle kvaliteten på fasilitetene, mottok Bennett Field aldri mye kommersiell trafikk, og den ble i stedet brukt til generell luftfart. I mellomkrigstiden ble dusinvis av luftfartsrekorder satt av flyvere som flyr til eller fra Bennett Field.

Fra og med 1930 -tallet okkuperte USAs kystvakt og den amerikanske marinen en del av flyplassen. Med utbruddet av andre verdenskrig ble Bennett Field en del av Naval Air Station New York 2. juni 1941. Floyd Bennett Field var et knutepunkt for marineaktiviteter under andre verdenskrig. Etter krigen ble flyplassen brukt som en Naval Air Reserve -stasjon. I 1970 sluttet marinen å bruke Bennett Field, selv om et reservesenter forble til 1983, og kystvakten ble værende gjennom 1998. Flere planer for bruk av Bennett Field ble foreslått, og i 1972 ble det til slutt besluttet å integrere flyplassen i Gateway National Recreation Area. Floyd Bennett Field åpnet igjen som en park i 1974.

Mange av de tidligste overlevende originale strukturene er inkludert i et historisk distrikt som er oppført i National Register of Historic Places , og er blant de største samlingene og de beste representantene for kommersiell luftfartsarkitektur fra perioden, og på grunn av de betydelige bidragene til generell luftfart og militær luftfart laget der i mellomkrigstiden . Bennett Field inneholder også fasiliteter som et naturområde, en campingplass og gressletter.

Historie

Planlegger

Behov for flyplass

Floyd Bennett Field var New York Citys første kommunale flyplass, som stort sett ble bygget som svar på veksten av kommersiell luftfart etter første verdenskrig . I løpet av 1920 -årene var flyreiser i Europa mer populære enn i USA fordi, selv om Europa hadde et overskudd av fly, hadde USA allerede et nasjonalt jernbanesystem, noe som reduserte behovet for kommersielle fly. Mens andre lokaliteter (som Atlantic City, New Jersey og Cleveland, Ohio ) hadde kommunale flyplasser, hadde New York City et mangfold av private flyplasser, og så derfor ikke behovet for en kommunal flyplass før på slutten av 1920 -tallet.

The New York City Board of Estimate sendt en anbefaling for en New York City Municipal Airport i 1925, men det ble avslått. To år senere kunngjorde havnemyndigheten i New York og New Jersey en lignende anbefaling, som stort sett ble ignorert. På dette tidspunktet trengte byen en flyplass. Dette ble understreket av byggingen av Newark kommunale flyplass i 1928, samt flere transatlantiske flyvninger fra New York -området som ble pilotert av figurer som Charles Lindbergh , Clarence D. Chamberlin og Charles A. Levine . Det meste av landets flytrafikk rundt denne tiden var fra luftpostoperasjoner , og USAs posttjeneste utpekte Newark flyplass som flypostterminalen for New York City-området, siden Newark var regionens best utstyrte flyplass for luftposttrafikk. New York City -tjenestemenn bestemte at en flyplass i selve byen var nødvendig, fordi plassering av luftpostterminalen i Newark representerte en glemt mulighet til å sette New York City på flykartet.

I midten av 1927 godkjente Herbert Hoover , USAs handelssekretær , opprettelsen av en "Fact-Finding Committee on passende flyplassanlegg for New York Metropolitan District". Hoover -komiteen, sammensatt av representanter fra New York og New Jersey, identifiserte seks generelle steder i hovedstadsområdet der en flyplass kunne bygges. Komiteen anbefalte Middle Village , i Central Queens , som det første stedet for et flyplass. Det andre valget var en eksisterende flystripe på Barren Island i sørøstlige Brooklyn . Et annet sted i den østlige delen av bukten, nær dagens JFK flyplass , ble også anbefalt. På den tiden listet rapporten opp tre "føderale eller statlige felt", tre "kommersielle felt" og sytten "mellomfelt" i storbyområdet New York. Chamberlin ble utnevnt til byens luftfartsingeniør for å ta den endelige avgjørelsen om flyplassens beliggenhet.

Det var mye debatt om hvor flyplassen skulle ligge. USAs representant og fremtidige New York City -ordfører Fiorello La Guardia , selv en tidligere militærflyver, tok til orde for at en kommersiell flyplass skulle plasseres på Governors Island , da den var nærmere Manhattan og ligger midt i New York havn . Han lot muligheten stå åpen for at de ytre bydelene også kunne bygge sine egne lokale flyplasser. La Guardia, sammen med representant William W. Cohen , introduserte et forslag i den 70. amerikanske kongressen om å etablere flyplassen på Governors Island, men den ble stemt ned.

Nettstedet er valgt

Chamberlin valgte Barren Island som stedet for den nye kommunale flyplassen. En isolert bosetning på øya hadde blitt utviklet på slutten av 1800 -tallet, og på sitt høydepunkt hadde vært hjemsted for "flere tusen" mennesker. En søppelforbrenningsovn og en limfabrikk hadde vært lokalisert på øya. På 1920 -tallet hadde Barren Islands industrielle tilstedeværelse redusert, og bare en liten prosentandel av innbyggerne var igjen på øya. I 1927 hadde en pilot ved navn Paul Rizzo åpnet Barren Island Airport, en privat flystripe, på øya.

Chamberlin valgte stedet Barren Island fremfor Middle Village av flere grunner. For det første hadde byens tjenestemenn allerede brukt 100 millioner dollar mellom 1900 og 1927 på å bygge en havn i Jamaica Bay, etter å ha mudret land for de foreslåtte skipskanalene. Chamberlin favoriserte også beliggenheten Barren Island på grunn av mangel på hindringer i nærheten, samt tilstedeværelsen av Jamaica Bay, noe som ville tillate sjøfly å også bruke flyplassen. Til slutt var stedet eid av byen, mens landet i Middle Village ikke var det. Byens tjenestemenn trodde at en flyplass på Barren Island ville kunne stimulere utviklingen av Jamaica Bay, til tross for at havneforslaget ble oppgitt. Men flyselskapet selskaper fryktet at Barren Island Airport ville ha lav synlighet under tåkete dager, en påstand Chamberlin omstridt fordi han sa det var liten historie av tåke i området.

Konstruksjon

I februar 1928 godkjente Board of Estimate enstemmig Chamberlins forslag om å bygge flyplassen på Barren Island og tildele en tomt på 380 dekar på Barren Island til dette formålet. Prosjektet mottok også en bevilgning på $ 500 000, betalt med skatt. Et av medlemmene i Hoover's Fact-Finding Committee protesterte fordi Middle Village lå i en høyere høyde med mindre tåke, mens Barren Island oftere var tåkete i løpet av våren og høsten. Imidlertid var Barren Island allerede flat, så en flyplass som ligger der, ville være klar til bruk på kortere tid enn en flyplass bygget på åsene i Middle Village. Etter at planen ble godkjent, kunngjorde to luftpostselskaper at de ikke ville flytte virksomheten fra New Jersey til Barren Island, fordi luftpostfasilitetene på Newark internasjonale lufthavn var nærmere Manhattan enn den foreslåtte Barren Island flyplassen var.

Det ble bedt om design for den foreslåtte Barren Island flyplass i 1927, selv før byen hadde gitt sin godkjenning av stedet Barren Island. I januar 1928 hadde New York City Department of Docks sammensatt sitt eget team for å lage planer for flyplassen. Den fremtidige flyplassen vil kunne romme både fly og sjøfly. En "Jamaica Bay Channel" på flyplassens østside ville gi lastebrygger og hangarer for sjøfly. Flyhangarene og en administrativ bygning ville okkupere det nordvestlige hjørnet av flyplassen. Fire rullebaner ville bli bygget over resten av gressfeltet. Høsten 1928 hadde Department of Docks publisert en mer detaljert plan som teoretisk sett ville tillate Barren Island Airport å få en "A1A" -vurdering, den høyeste karakteren for en flyplass tildelt av USAs handelsdepartement . Denne nye planen krevde to vinkelrette betongbaner i en "T" -form, hvor den ene var 950 m lang og den andre 1200 fot lang. Et administrasjonsbygg, fjorten hangarer og andre vedlikeholdsanlegg ville bli konstruert på vestsiden av flyplassen, parallelt med Flatbush Avenue. Resten av flyplassen ville være en gressbane.

Department of Docks hadde ansvaret for konstruksjonen av Barren Island Airport. Den første byggekontrakten ble tildelt i mai 1928. Kontrakten på 583 000 dollar innebar å fylle ut eller utjevne 4,45 millioner kubikkmeter (3 400 000 m ³ ) jord over en pakke på 350 mål (140 ha). Sand fra Jamaica Bay ble brukt til å koble øyene og heve stedet til 16 fot (4,9 m) over høyvannmerket. Denne kontrakten ble fullført i mai 1929. En påfølgende kontrakt for $ 75 000 innebar å fylle ut 833 000 kubikkmeter (637 000 m ³ ) land, og ble ferdig i slutten av 1929. For å sikre en "A1A" -vurdering, planleggerne bygde 200 fot brede (61 m) rullebaner, to ganger minimum rullebanebredde pålagt av handelsdepartementet. Disse rullebanene er designet for fly som tar av. Planleggerne konstruerte også gressfelt med flere lag jord, noe som ville muliggjøre jevne flylandinger. De utførte studier om annen infrastruktur, for eksempel kraft-, kloakk- og vannsystemer, for å avgjøre hvilke materialer som skulle brukes for å tillate flyplassen å få en "AAA" -vurdering, som var det samme som en "A1A" -vurdering.

Barren Island Airport ble omdøpt etter flygeren Floyd Bennett i oktober 1928. Floyds kone, Cora, husket at de en gang hadde turnert Barren Island da Floyd sa: "En dag, Cora, det vil være en flyplass her." Bennett og Richard E. Byrd hevdet å ha vært de første som reiste til Nordpolen med fly, etter å ha foretatt flyet i mai 1926, som de begge mottok æresmedaljen for . De forberedte seg på å fly til Sydpolen i 1927 da Bennett satte disse planene på vent for å redde mannskapet på Bremen . Bennett døde av lungebetennelse i april 1927, under redningsoppdraget i Bremen , og han ble deretter begravet med heder på Arlington National Cemetery . Mange ting ble oppkalt etter Bennett, inkludert flyet Byrd og tre andre fløy til Sydpolen i 1929 og Barren Island Airport.

Etter at feltet var fullstendig fylt og planert, ble de to betongbanene bygget. Den kortere rullebanen ble nummerert 15–33 mens den lengre rullebanen var nummerert 6–24. På den tiden var rullebane 6–24 den lengste betongbanen i USA. Det 8 tommer tykke (20 cm) laget av armert betong, grusdreneringsstrimler og ekstra 30 fot bredde bidro til flyplassens " AAA "vurdering. Det nye flyplassens rullebaner, bygget i en tid da de fleste "flyplassene" fremdeles hadde smussbaner og ingen nattlandinger, gjorde flyplassen til en av de mest avanserte i sin tid, det samme gjorde de komfortable terminalfasilitetene med mange fasiliteter.

Siden arbeidet med rullebanene pågikk, ble planene for administrasjonsbygningen og hangarer revidert. Antallet hangarer ble redusert fra fjorten til åtte på grunn av mangel på midler; de seks andre hangarene skulle bygges senere, men det skjedde aldri. Etter at planene ble avsluttet i slutten av 1929, startet byggingen av administrasjonsbygningen og åtte hangarer. Materialer ble sendt med båt til en midlertidig brygge vest for Flatbush Avenue. I 1930 startet arbeidet med administrasjonsbygningen. Administrasjonsbygningen ble reist på vestsiden av feltet, nær Flatbush Avenue , og fire hangarer ble konstruert hver for seg nord og sør for bygningen. Arkitekten for hangarene og administrasjonsbygningen er ikke dokumentert, men Tony P. Wrenn, konserveringskonsulent, antar at Edward C. Remson tegnet disse strukturene. I 1929 tildelte byggherrer kontrakter for hydrauliske påfyllingsoperasjoner, et gjerde av tre, plassering og såing av jord, og utvidelse av rullebane. Disse kontraktene ble vesentlig fullført innen 1930.

Åpning

Flyplassens dedikasjon skjedde 26. juni 1930. En mengde på 25.000 deltok på denne luftdemonstrasjonen ledet av Charles Lindbergh og Jimmy Doolittle . En flotilje av 600 US Army Air Corps -fly sirklet rundt feltet som en del av flyplassens dedikasjon. Admiral Byrd , ordfører Walker og kona og Cora Bennett var til stede på arrangementet. Flyplassen var imidlertid ikke ferdig på det tidspunktet. Administrasjonsbygningen og parkeringsarealene var ennå ikke ferdigstilt. Kostnadene for den foreslåtte flyplassen økte selv om ferdigstillelsen ble forsinket. Noen dager etter innvielsen rapporterte Brooklyn Daily Eagle at flyplassen ikke ville være komplett før i 1932 og ville koste 4,5 millioner dollar.

Floyd Bennett Field ble formelt viet igjen 23. mai 1931, etter at den ble offisielt ferdigstilt. På den tiden var administrasjonsbygningen nesten ferdig, og den amerikanske marinen skulle innta en del av flyplassen. I dedikasjonen deltok 25 000 mennesker, inkludert Chamberlain; Byrd; Kaptein John H. Towers , som fløy den første transatlantiske flyturen ; F. Trubee Davison , assisterende USAs sekretær for hæren for luftfart; og oberst Charles Lindbergh , som fløy den første solo -transatlantiske flyturen. Mange av deltakerne var også der for å se den største flydemonstrasjonen til nå i USAs historie: den dagen fløy 597 fly over storbyområdet. New York Times uttalte at hvis demonstrasjonen av flyet ikke hadde vært synlig rundt i byen, kan Bennett Fields engasjement ha tiltrukket flere tilskuere.

Kommersielt bruk

Fra 23. mai 1931, til slutten av året, registrerte flyplassen 1 153 kommersielle fly og 605 militære fartøyer, som samlet 25 000 landinger. I følge årsrapporten fra 1932 fra Department of Docks hadde Floyd Bennett Field blitt "det mest ønskelige amerikanske feltet som en havhoppterminal": minst fire transatlantiske flyreiser hadde skjedd der det året, og minst fire andre flyreiser var planlagt for 1933. I 1933 hadde Floyd Bennett Field plass til flere flyreiser enn Newark lufthavn: det var 51.828 ankomster og avganger på Bennett Field i 1933, mot 19.232 på Newark samme år. Etter antall flyreiser var Bennett Field den nest travleste flyplassen i USA det året, bak bare Oakland internasjonale flyplass i California.

Floyd Bennett Field var aldri en kommersiell suksess på grunn av avstanden fra resten av New York City. Gjennom 1934 var det ingen kommersielle passasjerflyselskaper som foretok regelmessige planlagte ankomster eller avganger på Bennett Field. Dette var delvis fordi Bennett Field aldri klarte å sikre en lukrativ strøm av luftposttrafikk, som gikk til Newark flyplass i stedet. I følge årsrapporten fra 1933 fraktet Newark lufthavn 120 000 flypassasjerer, 1,5 millioner pund (680 000 kg) post og 425 000 pund (193 000 kg) ekspresspost , i motsetning til Bennett Fields 52 flypassasjerer, 98 poser med post, og 100 kg (45 kg) ekspress. I følge Tony Wrenn gjorde de fleste passasjerflyene og postflyene som landet på Bennett Field sannsynligvis bare det fordi flyene ikke kunne lande på Newark flyplass. I 1937 ble American Airlines det eneste kommersielle flyselskapet som regelmessig opererte på Bennett Field, og for en bestemt flytur: en flybuss fra New York til Boston . Sjøflytaxiruter som kjører fra Bennett Field til East 34th Street Heliport og Lower Manhattan Heliport ble etablert, men de klarte ikke å tiltrekke seg flyselskaper.

Som et generelt flyplass tiltrakk Floyd Bennett Field de rekordstore pilotene i mellomkrigstiden på grunn av dets overlegne moderne fasiliteter, mangel på nærliggende hindringer og praktisk beliggenhet nær Atlanterhavet (se § Bemerkelsesverdige flyreiser ). Flyplassen var vertskap for dusinvis av "firsts" og tidsrekorder, samt en rekke luftløp i sin storhetstid, for eksempel Bendix Cup . Sivile fikk også lov til å ta flyleksjoner på Bennett Field.

Ulike forbedringer ble gjort på flyplassen gjennom hele den kommersielle eksistensen: først som et hangar for sjøfly, deretter av Works Progress Administration (WPA), og til slutt av den amerikanske marinen . Bennett Fields mangel på kommersielle leietakere, et biprodukt av isolasjonen fra resten av byen, fikk imidlertid byen til å begynne å utvikle LaGuardia Field i Nord -Queens . Det nye flyplassen var mye nærmere Manhattan. Kommersiell luftfartsaktivitet på Bennett Field opphørte i 1939, da LaGuardia Field (nå flyplass) ble åpnet. Marinen fikk eierskap til feltet i 1941 etter å ha leid plass der i flere år.

tilgjengelighet

Flatbush Avenue ble utvidet og rettet opp for å skape en mer direkte rute til Manhattan. I 1937 ble alléen utvidet sørover til Marine Parkway - Gil Hodges Memorial Bridge , som igjen koblet til Rockaways . Dette hadde imidlertid mer å gjøre med utvidelsen av Marine Park og Jacob Riis Park . Samme år ble en bussrute til T -banen, den nåværende Q35 -ruten til Flatbush Avenue - Brooklyn College stasjon, etablert for å skape en raskere forbindelse til Manhattan. Imidlertid begynte Q35 -bussen først å stoppe ved Bennett Field i 1940.

Bennett Fields brukbarhet ble svekket av den dårlige beliggenheten i ytre Brooklyn. Det var ingen veier med begrenset tilgang mellom Manhattan og flyplassen, og den eneste direkte ruten fra Manhattan til Bennett Field var Flatbush Avenue, en overbelastet gate med lokal trafikk i hele sin lengde. Dette ble forverret av det faktum at buss-til-t-banen forbindelsen ikke fant sted før i 1940. Belt Parkway , som ble bygget mellom 1934 og 1940, ga en begrenset tilgang til Manhattan for biler. Kommersiell trafikk kan imidlertid fortsatt bare bruke Flatbush Avenue siden nyttekjøretøyer ble utestengt fra parkveier i New York .

Forslag til luftpostterminal

I løpet av 1930 -årene var kommersiell flytrafikk på flyplasser i hele landet lav fordi få mennesker hadde råd til flybilletter, og luftpost utgjorde størstedelen av flytrafikken i USA. Tjenestemenn mente at "all luftfartsaktivitet i New York -området" burde ligge på Floyd Bennett Field. LaGuardia presset på for at Floyd Bennett Field skulle erstatte Newark flyplass i Newark, New Jersey som byens de facto viktigste flyterminal, inkludert design og planer om å skifte passasjerer til og fra Manhattan i flygende båter . Newark lufthavn viste seg imidlertid å være tilstrekkelig utstyrt for å håndtere kommersiell trafikk. I de første dagene av kommersiell luftfart ble hovedtyngden av fortjenesten levert av gods i stedet for passasjerer. Siden luftpost var en stor brøkdel av luftfrakt på den tiden, tiltrukket flyplasser som hadde kontrakter med USAs postkontoravdeling kommersielle flyselskaper, og postkontoravdelingen hadde allerede utpekt Newark flyplass som New Yorks flypostterminal. For å prøve å konkurrere, ble det planlagt en utvidelse av byens pneumatiske rørpostsystem mellom Floyd Bennett Field og hovedpostkontoret i Brooklyn, med en gren av systemet som fortsatte å senke Manhattan.

I en godt omtalt hendelse i november 1933, kort tid før La Guardia inntok ordførerkontoret i New York, nektet han å gå av et fly på Newark flyplass fordi billetten hans sa at flyet gikk til New York, og den valgte ordføreren krevde at flyet skal flys til Bennett Field. I 1934 ba embetsmenn postkontoret om å sammenligne fordelene ved Newark flyplass og Floyd Bennett Field, ettersom de mente at sistnevnte var bedre utstyrt. I brev til generaldirektør James Farley lovpriste amerikanske representanter fra Brooklyn de nye fasilitetene på Bennett Field og sammenlignet dem med de utilstrekkelige fasilitetene på Newark flyplass. Representantene klarte imidlertid ikke å merke seg at posttjenesten hadde valgt Newark flyplass fordi den ble bygget først.

I 1935 lyktes La Guardia med å overbevise postkontoret om å se på fordelene og ulempene med Floyd Bennett Field. Avdelingens anmeldelse av flyplassen besto hovedsakelig av ulemper: det var ingen direkte motorvei eller togrute fra Bennett Field til Manhattan, men det var slike forbindelser mellom Newark og Manhattan. La Guardia foreslo at New York City Subway ble utvidet til Bennett Field for å løse dette problemet. I august 1935 bestemte avdelingen seg for å beholde hovedstadsområdets flyterminal i Newark. La Guardia fortsatte imidlertid med lobbyvirksomhet for Floyd Bennett Field. Han lot New York City Police Department beregne hvor lang tid det ville ta, i klart vær, å gå fra Penn Station til hver flyplass og deretter tilbake til Penn Station. NYPD fant ut at det bare tok 24 minutter å komme til eller fra Newark, men at den samme turen til Floyd Bennett Field tok 38 minutter. New York Times bestemte at det ville ta fem til ti minutter mer å gå fra Midtown Manhattan til Bennett Field enn til Newark. Etter å ha lært om dette beviset begjærte La Guardia deretter å gjøre Floyd Bennett Field til et passende alternativ til Newark luftpostterminal. For å støtte argumentet hans siterte La Guardia flere flyreiser som hadde blitt omdirigert til Bennett Field.

I desember 1935 ble det holdt et møte på postkontorets hovedkvarter i Washington, DC , om Floyd Bennett Fields egnethet som flypostterminal. Grover Whalen , formann i La Guardias komité for flyplassutvikling, hevdet at byen hadde en "umistelig rett" til å vises på kart over USAs luftrom, og at Floyd Bennett Field var klar til bruk som en alternativ luftpostterminal. I mars 1936 kunngjorde Farley at han hadde avvist budet om å flytte luftpostoperasjoner til Bennett Field fordi alt bevis viste at det ville føre til nedgang i trafikk og fortjeneste.

Til syvende og sist klarte La Guardia aldri å overbevise posttjenesten om å flytte virksomheten i New York fra Newark til Floyd Bennett Field. Fordi luftposttrafikken ikke flyttet til Bennett Field, gjorde det heller ikke de fleste kommersielle linjene, bortsett fra American Airlines -flyreiser til Boston. I stedet bestemte han seg for å la byen bygge LaGuardia flyplass i Queens. Den nye flyplassen var mye nærmere Manhattan, og den utnyttet den da nye Queens-Midtown Tunnel . Videre opprettet den føderale regjeringen en ny luftpostkontrakt der den delte luftposttrafikk mellom Newark flyplass og LaGuardia flyplass når sistnevnte var fullført. Dette bekreftet at Floyd Bennett Field ble nektet en luftpostkontrakt ikke til tross for at den befant seg i New York City, men fordi den var for langt fra Manhattan.

Militær og politiaktivitet

Etter nedleggelsen av Naval Air Station Rockaway på tvers av Rockaway Inlet i 1930 , ble en hangar på Floyd Bennett Field dedikert som Naval Air Reserve Base New York innenfor det større sivile anlegget. Naval Reserve Aviation Unit begynte å bruke Bennett Field i april 1931, da den flyttet fra Long Island's Curtiss Field til Hangar 1 i Floyd Bennett Field, og leide hangaren for $ 1 per år. Department of Docks tillot marinen å bruke flyplassens andre fasiliteter etter behov, men lot marinen betale for eventuelle ekstrautgifter alene. Enheten flyttet snart til Hangar 5 fordi de krevde mer plass.

Fra og med 1934 okkuperte NYPD også et hangar for verdens første politiluftenhet. NYPD Aviation Unit okkuperte Hangar 4.

I 1935 skrev USAs kystvakt et brev til byen og ba om at en del av Bennett Field ble satt av til bruk for kystvakten. I 1936 ble en 650 x 650 fot (200 x 200 m) kvadratisk parsell av Floyd Bennett Field langs Jamaica Bay, som dekker et ca. 10 mål stort område, leid ut til kystvakten for opprettelsen av Coast Guard Air Station Brooklyn (CGAS Brooklyn). I februar 1937 ble Graves-Quinn Corporation ansatt for å lage en hangar, brakkebygning, garasjer og "andre støttefasiliteter" for den nye kystvaktstasjonen. Anlegget på 1 million dollar åpnet i juni 1938. Da betalte kystvakten bare $ 1 per år i husleie, noe som var utilstrekkelig i lys av Bennett Fields kommersielle problemer.

Sjøforsvaret utvidet seg i 1937 og igjen i 1939 (se § Forbedringer ). Sjøforsvaret ønsket å utvide sin tilstedeværelse ytterligere i Bennett Field, og i juni 1940 startet regjeringen en tredje, $ 1 million utvidelse av marineanleggene der. Den bygde brakker for 125 Naval Reserve -kadetter, utvidet Hangar 2 og overtok Hangars 3 og 4. Marinen gikk med på å leie det utvidede komplekset for $ 8000 per år, med virkning fra 1. oktober. Imidlertid vurderte marinen i august 1940 å kjøpe hele flyplassen. Byen verdsatte Bennett Field til 15 millioner dollar, men var først usikker på om den skulle selge flyplassen. Byen ønsket å beholde kontrollen over flyplassen fordi NYPD -basen var plassert der. La Guardia følte også at den føderale regjeringen kan kjøpe flyplassen for mindre enn den estimerte prisen på $ 15 millioner fordi den allerede hadde betalt for forbedringer.

Gjennom denne tiden vokste det europeiske teatret fra andre verdenskrig i intensitet. I desember 1940, mens marinen og byen var i forhandlinger om det foreslåtte salget av Bennett Field, døde marinepiloten Eddie August Schneider i en treningskrasj på asfalten, sammen med en annen pilot som han trente.

En sikkerhetsundersøkelse, utført våren 1941, veide fordeler og ulemper med Bennett Field. Fordelen var at marinen allerede hadde en base der, men ulempen var at det kom til å bli for vanskelig å håndtere både militær og sivil trafikk på samme flyplass. Løsningen var å lukke flyplassen for all sivil bruk (se § Andre verdenskrig ). Like etter at undersøkelsen ble gjennomført, foreslo byen at marinen skulle ta en 8-årig leieavtale på flyplassen, mens kystvakten fortsatte å leie sin egen hangar.

Forbedringer

Forbedringer av Bennett Field fortsatte selv etter den andre dedikasjonen. En studie fra State University of New York viser fire byggetrinn gjennom 1941, inkludert tre faser etter flyplassens åpning. Den første tilleggsfasen, mellom 1932 og 1933, dekker ferdigstillelsen av sjøflyanleggene på Bennett Field. En andre fase fra 1934 til 1938 dekker forbedringer av WPA, mens en tredje fase inkluderer tillegg fra den amerikanske marinen mellom 1939 og 1941.

Et parkeringsområde for kjøretøyer ble fullført i mai 1931, og administrasjonsbygningen ble åpnet i oktober samme år. Nye drosjer og et midlertidig gjerde ble ferdigstilt i 1932. Det året ble det også tildelt kontrakter for reparasjon av hangarenes tak og klassifisering av landet. Bennett Field hadde ennå ikke en A1A -vurdering, så byen ga en kontrakt til General Electric Company om å installere lys langs rullebanene; tente retningsskilt på takene på tre hangarer; og vindregistreringsutstyr. Et lokalt selskap, Sperry Gyroscope Company, fikk kontrakt om å installere to 8,5 m høye lyskastertårn rundt feltet. Et elektrisk ledningssystem ble bygget rundt flyplassen, og to tilhørende bygninger med en transformator og kloakkpumpe ble bygget ved siden av. De andre vedlikeholdsanleggene ble ikke lagt til før senere. Et grusparkeringsområde med to innkjørsler, samt et separatorgjerde mellom parkeringsområdet og rullebanene, ble ferdigstilt i 1932. Tre drosjebaner , hver 9,1 m brede, ble konstruert for å redusere overbelastning fra fly som sto i kø for å ta av.

En sjøflybase ble også konstruert som en del av den første tilleggsfasen av byggingen. Det hadde vært en del av de opprinnelige planene for flyplassen, men bare et skott av stål var konstruert. I den første byggefasen hadde det blitt bygget sjøflyramper på østsiden av flyplassen. Kontrakten for en sjøflybase med fire hangarer ble tildelt i 1930 og fullført i oktober 1931. Byen var ferdig med å bygge en 220 fot lang (67 m) med 50 fot bred (15 m) sjøflyramp innen august 1931. Det ble ledsaget av en 480 fot lang (150 m) med 30 fot bred (9,1 m) sjøflybrygge og tre forankringsbøyer. Det ble bygget tre rullebaner for sjøfly, samt et svingbasseng.

På grunn av utvidelsen av flyreiser over USA begynte Department of Docks å planlegge omfattende oppgraderinger til Bennett Field i 1934. Planene falt sammen med godkjenningen fra WPA, som ga arbeidskraften som trengs for å utføre disse oppgraderingene. I 1935 bevilget WPA 1,5 millioner dollar for å fullføre flyplassen. Den føderale regjeringen bidro til slutt med 4,7 millioner dollar til Bennett Fields ekspansjon, mens byen brukte bare litt mer enn 339 000 dollar. WPA konstruerte to ekstra rullebaner; utvidede hangarer og flyplassforkle ; reist ekstra bygninger for vedlikehold; lagt til en passasjertunnel under administrasjonsbygningen; og plasserte brukskabler og rør under jorden. WPA plantet også en anlagt plen foran administrasjonsbygningen. Arbeidet innebar riving av en murstein skorstein i sørenden av Barren Island, som lå i veien for en av de nye rullebanene.

Det var planer om å legge til ytterligere fire hangarer og ytterligere to ramper til den eksisterende sjøflybasen, men de ble ikke handlet på grunn av lave passasjertrafikkmengder. Den utvidede sjøflybasen lå også i banen til rullebane 12–30, som ble lagt til som en del av WPA -renoveringen. Fordi basen ikke skulle utvides, begynte kystvakten å bruke den uferdige sjøflybasen til sine egne formål. Kystvakten la til en ny hangar, en taxibane og tre radiotårn.

Marinen, som allerede okkuperte en del av Bennett Field, avduket planer om å utvide fasilitetene der i 1938. Neste år ble tidslinjen flyttet opp på grunn av andre verdenskrig i Europa. I 1939 begynte marinen å bygge en base for 24 sjøfly på Floyd Bennett Field, som forberedelse til å utvide sin "nøytralitetspatrulje" -aktivitet under andre verdenskrig . Etter utvidelsen i 1939 okkuperte marinen Hangar 1 og 2; den nye bygningen A mellom hangarer 1 og 2; og halvparten av feltets "Dope Shop". I januar 1940 godkjente kongressen marinens forespørsel om å overta eierskapet til 16,4 dekar (6,6 ha) i Bennett Field, slik at den kunne bygge en ny base. I likhet med kystvakten ville marinen leie landet for $ 1 per år, men hvis marinen sluttet å bruke fasilitetene sine på Bennett Field, ville marinebasens eierskap gå tilbake til regjeringen i New York City.

Naval Air Station New York

Oppkjøp

Endringer i marinens ekspansjonsplan ble kunngjort 25. mai 1941. Som en del av planen ble alle private flyselskaper beordret til å forlate, og alle gjenværende innbyggere på Barren Island ville bli kastet ut for å gjøre plass til et større anlegg. 26. mai 1941 ble flyplassen stengt for all kommersiell og generell luftfartsbruk. En uke senere, 2. juni, åpnet marinen Naval Air Station New York (NAS New York) med et flyshow som tiltrukket 30 000 til 50 000 deltakere. Publikum inkluderte marinens undersekretær James Forrestal ; Admiral Harold R. Stark ; Kontreadmiral Chester W. Nimitz ; Kontreadmiral John H. Towers ; New York bys ordfører La Guardia, og Brooklyn bydelens president John Cashmore .

Høsten 1941 bestemte marinen at Bennett Field var det beste stedet å sette flystasjonen i New York. Etter angrepet på Pearl Harbor 7. desember 1941 søkte marinen å skaffe eiendommen, så vel som omkringliggende land, så snart som mulig. Artemus Gates , assisterende sekretær for marinen for luft , skrev et brev til La Guardia om at marinen var villig til å overta kontrollen over Bennett Field for en pris på 9,75 millioner dollar. Dette tilbudet var vesentlig mindre enn La Guardias pris på 15 millioner dollar, og det tok hensyn til verdsettelsen av WPA -forbedringene og eksisterende militære anlegg. Februar 1942 leverte marinen en "erklæring om å ta" som ville tillate den å skaffe det meste av ønsket land for 9,25 millioner dollar. Ni dager senere, 18. februar, ble resten av Bennett Field en del av NAS New York. De fleste tidligere leiekontrakter ble avsluttet, men kystvakten fikk lov til å bli værende hvis operasjonene ikke kom i konflikt med marinen. Dette betydde at luftfartenheten i NYPD på Floyd Bennett Field ble tvunget til å flytte i løpet av krigen.

Den utvidede marinebasen utgjorde over 580 ha. Dette besto av 993 dekar (402 ha) av det eksisterende flyplassen; de tilsammen 34 dekar (14 ha) som tilhørte Coast Guard and Navy; og de tilsammen 37 dekar som tilhørte de gjenværende innbyggerne på Barren Island. Marinen hadde også ønsket å kjøpe 69 ha på vestsiden av Flatbush Avenue, som var reservert for en fremtidig utvidelse av Marine Park. Men New York by Parks Department kommissær Robert Moses hindret kjøp skjer. Noen av pengene fra transaksjonen skulle gå til å forbedre Marine Park.

Andre verdenskrig

Sjøforsvaret tildelte den første kontrakten for oppgraderinger til Floyd Bennett Field 17. desember 1941. Navyens designdivisjon utviklet de fleste utvidelsesplanene i stedet for å kontraktere dem. Det graderte det ubebygde landet til 16 fot for å gjøre det på nivå med resten av flyplassen. Riving av det fremtidige brakkestedet på vestsiden av feltet startet våren 1941. Fordi nyere fartøy nødvendiggjorde lengre rullebaner, ble det bygget en ny rullebane 6-24 på nordsiden av feltet, og tre eksisterende rullebaner ble utvidet slik at alle fire rullebaner målt 1.500 meter lange og 91 fot brede. Sjøforsvaret bygde en hangar for sjøfly og to rullebaner for sjøfly, samt utvidet taxibanene og veiene. Det konstruerte også fasiliteter for offiserer på Bennett Fields østside, for eksempel brakker, treningsrom, spisestuer og auditorier. Marinen fylte også ut den nordøstlige delen av den tidligere Barren Island. En ny inngang for marinen ble opprettet i sørenden av Bennett Field, og et ett-etasjers anneks på nordsiden av administrasjonsbygningen ble lagt til. En dirigible landingsstasjon og to frontlinjesimulatoranlegg ble installert i feltet. Det ble brukt betydelig innsats for å utvikle delen av basen som vendte mot Jamaica Bay, hvor et rekreasjonsområde ble installert. Alle rester av Barren Islands tidligere samfunn og landskap ble utslettet.

Oppgraderingene tillot 6500 mennesker å bruke marinebasen. De fleste av de nye strukturene ble designet for å være flyttbare på grunn av muligheten for at Bennett Field kan bli et sivilt flyplass igjen etter krigen. I samsvar med militære konvensjoner fikk alle bygningene på Bennett Field tall.

Under krigen var NAS New York vertskap for flere marine luftfartsenheter i den amerikanske atlanterhavsflåten, inkludert tre landbaserte patruljeskadroner mot ubåt, en speiderobservasjonstjeneste og to Naval Air Transport Service (NATS) skvadroner (behandler flertallet av flyene bestemt til Pacific Theatre ). NAS New York fungerte som et treningsanlegg, samt en base der marinebåter kunne laste forsyninger og offiserer. NAS New York-fly patruljerte også Atlanterhavskysten og engasjerte tyske U-båter . I tillegg inntok Navy WAVES (Women Accepted for Volunteer Emergency Service) flere stillinger, inkludert flygeledere, fallskjermriggere og luftfartsmaskinistkamerater. The Military Air Transport Service åpnet en østkysten terminal på Bennett Field i desember 1943. Mer enn 20 000 nye fly ble levert til NAS New York under krigen, og mer enn 46.000 flybevegelser ble registrert fra desember 1943 til november 1945.

CGAS Brooklyn jobbet i samarbeid med NAS New York, patruljerte New York Harbor samt testet utstyr, trente soldater og leverte forsyninger. Fra 1944 testet CGAS Brooklyn marinefartøy og trente pilotene.

Koreansk til Vietnamkrig

I 1946, etter avslutningen av andre verdenskrig, ble mange marinestasjoner tatt ut eller nedgradert. Som en del av disse nedskjæringene ble Floyd Bennett Field en Naval Air Reserve -stasjon. På den tiden var det den største Naval Air Reserve -basen i USA. Marinen rev mange av de midlertidige strukturene, inkludert brakkene, så vel som de utdaterte Sperry -flomlysene. Marinen renoverte rekreasjonsfeltet på sørsiden av Bennett Field. NYPD Aviation Unit gjenopptok driften ved Naval Air Reserve -basen.

I 1947 kom det forslag om å bruke Bennett Field til kommersielle formål igjen. Flyplassen ville ha håndtert overflødig trafikk fra LaGuardia flyplass mens LaGuardia ble reparert og Idlewild (nå JFK) flyplass ble bygget. I april 1947 inngikk byen og havnemyndigheten i New York og New Jersey en foreløpig avtale som tillot havnevesenet å overta driften av alle flyplassene i New York City innen juni. Havnevesenet håpet å bruke 1,5 millioner dollar på å forbedre fasiliteter for flyselskaper med utenlandske registreringer . Imidlertid ble den delvise konverteringen av kommersiell bruk av Bennett Field forsinket på grunn av kostnader: Marinen anslår at det vil koste 1,2 millioner dollar å flytte anleggene sine, men havnevesenet ville ikke bruke mer enn 750 000 dollar for marinen for å gjøre dette. Marinen opererte stort sett på de sørlige og østlige delene av flyplassen i løpet av denne tiden. I september 1947 var havnemyndigheten og marinen fastlåst, og klarte ikke å komme til enighet. Kommersiell trafikk på Floyd Bennett Field ble til slutt aldri realisert, da luftrommet i nærheten av LaGuardia flyplass ble løst.

Marinen tillot New York Air National Guard og US Army Air Reserve å bruke hangarene på betingelse av at deres aktiviteter ikke forstyrret marinen. Kystvakten fikk tilbake kontrollen over CGAS Brooklyn, og den begynte også å leie nesten 2 dekar (0,81 ha) av marinebasen ved siden av CGAS Brooklyn sørlige grense. I 1950 var forberedelsene til den kalde krigen og Korea -krigen i gang, og marinen trengte å bruke Bennett Fields fasiliteter igjen. Bennett Field var imidlertid mindre opptatt under Korea -krigen enn under andre verdenskrig. Fem reserveskvadroner med base på Bennett Field ble tilbakekalt til aktiv tjeneste for Korea -krigen. Noen mindre modifikasjoner ble gjort i løpet av denne tiden. Sjøforsvaret forlenget tre rullebaner, rekonstruerte veier og drosjer, bygde et fyrtårn og veteranhus og la til noen drivstofflagringsbeholdere. En ny sørlig inngang ble bygget fordi en av rullebaneforlengelsene overlappet den gamle inngangen. Marinen forlot mange av de opprinnelige bygningene på vestsiden av feltet, i stedet flyttet til østsiden. Kystvakten gjorde enda færre modifikasjoner: den utvidet forkleet, bygde en liten hangar og byttet ut sjøflyrampen i tre med en betong.

Gjennom resten av etterkrigstiden og fram til begynnelsen av 1970-tallet fungerte NAS New York-Floyd Bennett Field først og fremst som en støttebase for enheter i Naval Air Reserve og Marine Air Reserve . Flyplassen var også et opplæringsanlegg for reserveskadroner. Fram til 1970 trente mer enn 3000 reservister i marinen og marinesoldater på Bennett Field hver helg, og 34 flyskvadroner ble stadig vedlikeholdt på feltet. Feltet var travlest i helgene da det var opptil 300 daglige avganger fra Bennett Field. Installasjonen fungerte også som en base for enheter av New York Air National Guard fra 1947 til 1970, da Air National Guard flyttet til Francis S. Gabreski Air National Guard Base på Long Island. Det ble gjort mindre justeringer i feltet gjennom 1960 -årene for å imøtekomme jetfly. Sjøforsvaret bygde også en tilhengerpark og en skolebygning i hovedbrakkområdet i løpet av denne tiden.

Avvikling

I kjølvannet av Vietnamkrigen på 1960 -tallet ble militæret sterkt demobilisert. I 1970 lastet marinen ned eiendom, inkludert Bennett Field, for å betale for krigens utgifter. 5. mars 1970 kunngjorde den føderale regjeringen at marinen ville begynne å forlate flyplassen. Etter kunngjøringen av Bennett Fields nedleggelse, spurte ordfører John V. Lindsay den føderale regjeringen om tillatelse til å konvertere feltet til en kommersiell flyplass. Samtidig foreslo guvernør Nelson Rockefeller en utvikling på 1,4 milliarder dollar på stedet. Hvis den ble bygget, ville Rockefellers utvikling inneholde et kjøpesenter , en industripark , 46 100 boenheter og potensial for 180 000 innbyggere. Guvernørens forslag hadde vært under planlegging siden november 1969. 4. april 1970 gjennomførte marinen sine siste daglige formelle inspeksjoner av offiserer, en handling som startet prosessen med å avvikle Floyd Bennett Field. NAS New Yorks leietagerskvadroner og personell ble overført til andre marine flystasjoner. Et Naval Air Reserve Detachment, som støttet ikke-flygende enheter, ble igjen. Marinen selv fortsatte å eie landet i to år til. Naval Air Reserve Detachment ville okkupere Hangar A til 1983.

I mellomtiden fortsatte tvisten om mulig fremtidig bruk av Bennett Field. I mai 1970 ga staten ut flere detaljer om forslaget til ombygging uten å konsultere byen. Den neste måneden skrev Lindsays administrasjon til den føderale regjeringen og tok til orde for at Bennett Field skulle konverteres til kommersiell bruk. USAs president Richard Nixon støttet et tredje forslag: å gjøre hele Floyd Bennett Field til en nasjonalpark . Dette hadde blitt foreslått av Regional Plan Association (RPA) året før, bortsett fra at RPA hadde tatt til orde for en nasjonal strand . I mai startet presidenten prosessen med å få kongressens godkjenning for dette trekket. Statens regjering protesterte, siden den nærliggende Marine Park ikke ble brukt. I mellomtiden ble Bennett Field bare sparsomt brukt av Coast Guard og NYPD -helikoptre.

National Park Service eierskap

Skapelse og tidlige år

Den Representantenes hus godkjente opprettelsen av Gateway National Recreation Area i september 1972, og det meste av landet ble overført til National Park Service (NPS) for inkludering i Gateway National Recreation Area. I samme avstemning nektet huset statens bestemmelse om å opprette en boligutvikling på Bennett Field. Rekreasjonsområdet ble offisielt opprettet 27. oktober 1972. National Park Service anskaffet mesteparten av den marineideide delen av feltet, samt noe byeid land i vest og nord som ikke hadde vært eid av marinen. Bennett Field ble hovedkvarter for Gateway -områdets Jamaica Bay -enhet. Kystvakten klarte å få eierskap til CGAS Brooklyn, som den deretter fortsatte med å utvide. Omkring 1973 ble det reist nye betongbrakker på stedet for den tidligere kasernen fra andre verdenskrig. Resten av Bennett Field ble eid separat av Naval Air Reserve Detachment, så vel som USAs innenriksdepartement (NPS 'overordnede byrå) og USAs transportdepartement (kystvaktens morsorgan). NYPDs luftfartsenhet fortsatte å leie plass i hangar 3, og begynte senere også å lease hangar 4.

Parken åpnet i 1974. De fleste av National Park Service sine tidlige handlinger angående Bennett Field fokuserte på å fremme fritidsaktiviteter. På grunn av mangel på midler lot NPS mye av det fysiske feltet gå tilbake til sin naturlige tilstand. NPS la til telt i to områder av Bennett Field, som den deretter utpekte som campingplasser. Rundt 1974 plantet NPS også furutrær nær feltets sørlige grense, og dannet nåværende "Ecology Village". I 1979 hadde NPS utviklet en "General Management Plan" for hele Gateway -området. Planen tillot at Bennett Field ble delt inn i tre forvaltningssoner: "Naturområdet", "Utviklet område" og "Administrativt område". Det opprettet også det nye William Fitts Ryan besøkssenter i den tidligere administrasjonsbygningen. I 1980 ble mange av flyplassens strukturer oppført i National Register of Historic Places .

I de første årene som park hadde Floyd Bennett Field svært få besøkende. I følge et estimat fra 1991 besøkte rundt 30 mennesker parken på en gjennomsnittlig dag. Feltets sjef for parken på den tiden tilskrev det lave besøkstallet til flere faktorer, inkludert "kjedeleddet langs Flatbush Avenue, kystvaktstasjonen og vakthuset". Parken var relativt ukjent selv for folk som bodde i nærheten.

1990 -tallet

I 1988 begynte NPS å søke planer for private utbygginger på Floyd Bennett Field. Mange av disse planene, inkludert planene for borettslag og en fornøyelsespark , ble avvist. På 1990 -tallet begynte NPS å lete etter kommersielle leietakere for å okkupere de forverrede hangarene. Omtrent 1996 mottok Bennett Field en tildeling av midler som de brukte for å forbedre tilgangen til parkering foran Ryan Center.

I 1997 flyttet den sjette kommunikasjonsbataljonen fra United States Marine Corps Reserve til sørsiden av Bennett Field. Året etter ble CGAS Brooklyn avviklet etter fusjonen med CGAS Cape May, New Jersey, og flytting til den nye Coast Guard Air Station Atlantic City , New Jersey. Flertallet av tidligere kystvaktland ble deretter overført til National Park Service. En liten del var i besittelse av kystvaktens overordnede byrå den gang, US Department of Transportation, slik at Federal Aviation Administration (FAA) kunne bruke det. NYPD flyttet luftfartsoperasjonen fra en hangar til de tidligere Coast Guard Air Station -anleggene kort tid etterpå, etter avtale med NPS. The New York City Department of Sanitation (DSNY) også flyttet inn i Bennett Field ved slutten av 1990, ved hjelp av rullebanene som et sted for truck-kjøring praksis.

I 1999 ble et 119 fot høyt (36 m) Doppler-radartårn for registrering av vindsaks plassert på Bennett Field for bruk av JFK flyplass i nærheten. Tårnet på 6 millioner dollar var kontroversielt, da innbyggerne protesterte mot at tårnet var visuelt lite attraktivt. I september 1999 ga Institutt for innenriksdepartementet FAA tillatelse til å sette opp radaren på Bennett Field under forutsetning av at radaren skulle rives om 20 år. Hvis det ble utviklet en mindre forstyrrende radar før da, måtte tårnet ved Bennett Field rives. Innenriksdepartementet mislikte radarens plassering i Bennett Field, men lot FAA bygge radaren i NYPD heliport, som ikke hadde "noen rekreasjonsverdi". På den tiden var JFK lufthavn den siste store flyplassen i USA som mottok en vindskjærradar. Forsøk på å bygge radaren datert til 1993, men ble forsinket fordi innbyggere på Long Island og den amerikanske senatoren Al D'Amato motsatte seg den.

det 21. århundre

NPS sendte ut en forespørsel om forslag til hangarene i 2001 og mottok to bud, som begge inneholdt en skøytebane . Et selskap ved navn Aviator leverte det vinnende budet. I 2006 ble hangarer 1 til 4 tilpasset for gjenbruk og leid ut som en forretningskonsesjon til Aviator Sports and Events Center , et samfunnsbasert sports- og underholdningskompleks. Stedet for hangarer 9 og 10 ble også ombygd som en del av Aviator Complex. Siden åpningen av Aviator Sports Complex har det vært andre planer om å renovere Floyd Bennett Field. Disse spenner fra grandiose planer, for eksempel et svømmebasseng i olympisk størrelse eller innkjøringsteater, til vanlig vedlikehold, for eksempel tydeligere skilt og transport over flyplassen.

På begynnelsen av 2000 -tallet ble Ryan Center rehabilitert til sin opprinnelige tilstand. I 2010 startet arbeidet med restaurering av bygningen. Renoveringen ble fullført i mai 2012.

I løpet av det 21. århundre har Floyd Bennett Field blitt brukt til å håndtere konsekvensene av katastrofer. Etter krasj av American Airlines Flight 587 inn i Belle Harbor på den nærliggende Rockaway -halvøya 12. november 2001, ble en av Bennett Fields hangarer brukt som et provisorisk likhus for krasjofrene. I umiddelbar kjølvannet av orkanen Sandy i oktober og november 2012 ble en del av en rullebane brukt som et oppstillingsområde av Federal Emergency Management Agency , for hjelpearbeidere som utførte redninger og evakueringer i Rockaways.

I juli 2011 introduserte USAs representant Michael G. Grimm HR 2606 - New York City Natural Gas Supply Enhancement Act, som skulle konvertere en av Bennett Fields hangarer til en bensinmålerstasjon for en foreslått naturgassrørledning gjennom New York City. The Williams selskapet var å gjenopprette den hangar for rørlednings bruk.

I 2015 kunngjorde amerikanske senatorer Chuck Schumer og Kirsten Gillibrand at en regning hadde en oppgradering på 2,4 millioner dollar for New York State Marine Corps Reserves -komplekset i Brooklyn hadde vedtatt i den amerikanske kongressen. Det neste året fikk Gillibrand 15,1 millioner dollar i finansiering for å renovere to Marine Corps Reserve -anlegg. En av disse fasilitetene var den sjette kommunikasjonsbataljonen, som trengte 1,9 millioner dollar for å erstatte elektriske kanalbanker.

Beskrivelse

Floyd Bennett Field ligger på en tomt på mer enn 1000 hektar (400 ha) i sørøstlige Brooklyn , på den vestlige enden av Long Island . Det er omtrent 32 kilometer fra Midtown Manhattan . Selve feltet ligger på den østlige siden av Flatbush Avenue langs den nordlige kysten av Rockaway Inlet . Imidlertid administrerer National Park Service land på begge sider av alléen.

Seksjonen øst for Flatbush Avenue, som består av den opprinnelige flyplassen, består av flyplassens åtte hangarer, en administrasjonsbygning og fem rullebaner. Disse strukturene har i stor grad blitt bevart i sin opprinnelige tilstand, i motsetning til de fleste kommunale flyplasser, som har blitt oppgradert. To rullebaner og to rullebaner omgir et stort "felt" som krysses av de tre andre rullebanene. North Forty Natural Area ligger mellom feltet i sør og Belt Parkway i nord. Østkysten grenser til Mill Basin Inlet i nord og Jamaica Bay i øst. Gateway Development Plan fra 1979 deler feltet i tre områder. "Naturområdet", på nordsiden av feltet, var ment for økologisk bevaring. Det "utviklede området", som består av hangarer og administrasjonsbygninger på vestsiden av feltet, skulle være for strukturell bevaring og gjenbruk. Til slutt består det "administrative området" av strukturene på sørsiden av feltet som fremdeles var i bruk av kystvakten, departementene for innenriks- og transport og New York politidepartement.

Delen av nasjonalparken vest for Flatbush Avenue inkluderer en golf driving range og marina . Det grenser til Dead Horse Bay i vest.

Bennett Field rommer også offentlig camping , med 46 campingplasser som ligger på østsiden av feltet. Et "Grassland Management Area" i midten av feltet, nær krysset mellom tre av rullebanene, er stengt for publikum. En "Ecology Village" for klasser av ungdomsskoleelever ligger i den sørlige enden av feltet. Sør for feltet er det også en bueskyting ; en softballbane for Poly Tech ; et baseballbane for Poly Tech; og en racerbane for fjernstyrte biler . The New York City Police Department (NYPD), New York City Department of Sanitation (DSNY), og USA Park Police (USPP) har alle sine egne tomter på østsiden av Bennett Field.

Den IATA-kode og Federal Aviation Administration airfield identifikasjonskode var NOP da det var en operativ flystasjon for marinen og senere Coast Guard flystasjon, men nå bruker FAA Location Identifier NY22 for heliport operert der av NYPD.

Administrasjonsbygg

Administrasjonsbygningen (nå William Fitts Ryan besøkssenter, eller Ryan Center) er en 2-etasjers ny-georgisk bygning som ligger tilbake fra Flatbush Avenue med et 4-etasjers observasjonstårn. Ryan Center, som er oppkalt etter USAs representant William Fitts Ryan , fungerer som inngangen til Floyd Bennett Field, og fungerte tidligere også som flyplassens passasjerterminal og administrasjonsbygning. Ryan Center er delvis tilgjengelig for publikum, inkludert guidede besøk i det tidligere kontrolltårnet.

Ryan Center er en rektangulær bygning som måler 185 x 72 fot (56 x 22 m), med den lengre siden som går parallelt med Flatbush Avenue. Den fasaden er laget av rød og svart murstein. Bygningen har en murstein brystning som stikker ut over sin belyse fundamentet . Den har også quoins , et fundament og et vannbord laget av hvit stein. De nyklassisistiske detaljene i bygningen, som også finnes på togstasjoner og postkontorer som ble bygget tidlig på 1900 -tallet, ble med vilje inkludert for å gi passasjerene en kjent følelse. På den tiden var flyging stort sett uprøvd, og relativt få mennesker hadde flydd.

Den vestlige og østlige høyden består av tre deler, hvorav senterpartiene på begge fasadene stikker utover. På vestsiden, som vender mot Flatbush Avenue, består fasadens senterdel av en inngang med tre innfelte bukter ; de to mindre buktene på sidene flankerer en bredere og høyere sentral bukt. Buktene består av en symmetrisk portikk med støttende joniske søyler . Som bygget var en polykrom bevinget globus, en del av den opprinnelige designen, plassert på hjørnet av portikken. En Naval Air Station -klokke hang over hver av de tre døråpningene. Vestsiden av administrasjonsbygningen inneholdt også inngangsramper for passasjerer, noe som førte til bagasjeramper på østsiden av bygningen. Under WPA -renoveringen ble bagasjeplatformene erstattet med fire tunneler som tillot passasjerer å krysse under rullebanene.

På den østlige fasaden er midtpartiet formet som tre sider av en åttekant. Denne halvt åttekantede delen inneholder det fire etasjers observasjonstårnet; de tre nedre etasjene har den samme murfasaden som resten av bygningen, mens det tidligere kontrolltårnet i toppetasjen inneholder en stålramme. Kontrolltårnet ble lagt til etter at resten av administrasjonskomplekset var fullført. På venstre og høyre side av den østlige forhøyningens sentrale del er det balkonger i første etasje med steinbaluster . Bronsebokstaver som stavet "Naval Air Station" og "Floyd Bennett Field" ligger over fasaden på østsiden. Før tunnelene ble lagt til under WPA -renoveringen, ville passasjerer som forlot bygningen øst for ned til flyplassen , der de kunne gå ombord på fly fra bakkenivå. Et anneks på en etasje på nordsiden av bygningen ble lagt til i 1941.

Interiøret er designet i Art Deco -stil. Opprinnelig inneholdt administrasjonsbygningen en restaurant, kafeteria, postkontor, sovesaler og besøkssalong. Det var også rom for National Weather Service og USAs handelsdepartement . Det er tynt utsmykket med sporadiske marmorpaneler.

Et parkeringsområde ble lagt til på vestsiden av administrasjonsbygningen i 1932. Det var en grusplass som kunne nås med to innkjørsler som strekker seg diagonalt fra Flatbush Avenue. En anlagt hage ble lagt på forsiden av administrasjonsbygningen fra 1935 til 1936. Busker og blomsterbed ble plassert foran administrasjonsbygningen. En gangsti fra Flatbush Avenue til bygningens hovedinngang, med et sirkulært snitt i midten, ble bygget gjennom plenen foran. En flaggstang og et parklignende inngangsskilt ble plassert innenfor den sirkulære delen av fortauet. Siden den fremre plenen tidligere hadde huset forfriskningsstativer, ble det oppført en forfriskningsbygning i en etasje nord for administrasjonsbygningen. To parkeringsmuligheter ble også konstruert nord for administrasjonsbygningen, nær det mer nordlige settet med hangarer. Under andre verdenskrig ble oppkjørselen og parkeringsplassen inngjerdet, og alle besøkende brukte feltets sørlige inngang på Aviation Road.

En samfunnet hage finnes sør for Ryan Center. Med omtrent 480 tomter er det den største samfunnshagen i New York City. Floyd Bennett Garden Association fører tilsyn med hagenes ledelse.

Hangarer

Langs Hangar Row

De originale hangarene, som er nummerert, ligger på sørsiden av flyplassen nær Flatbush Avenue i det som er kjent som "Hangar Row". Hangarer 1–4 ble bygget på nordsiden av administrasjonsbygningen, mens hangarer 5–8 ble bygget på sørsiden. Hvert sett med fire hangarer er lagt opp i et 2 × 2 oppsett, med begge hangarparene i hvert sett vendt mot hverandre. Hangarene har praktisk talt identisk design. Konstruksjonene inneholder fasader med buff -og -brun glassmurer med stålkarmer og takstål i stål , og de hadde også opprinnelig aluminiumsdører. Utenfor hver hangar er en to-etasjers 20 x 140 fot (6,1 x 42,7 m) servicefløy med bufferte mursteinfasader og stålrammede vinduer og dører. Bokstavene på brystene over hver hangar stavet "City of New York" og "Floyd Bennett Field".

Hvert par hangarer er forbundet med en buff mursteinstruktur, som huset kontorer, verktøy og butikker. Hangarene ble konstruert i 1929–1931 mens strukturene mellom hvert par hangarer ble konstruert under WPA -renoveringen i 1936–1938. De fire hangarene ble bygget i numerisk stigende rekkefølge fra nord til sør: de nordligste hangarene er nummerert 1 og 2, mens de sørligste hangarene er nummerert 7 og 8. Hangarene, deres forbindelsesstrukturer og deres servicefløyer inneholdt varierende nivåer av Art Deco -dekorasjon på utsiden. Hver av de opprinnelige åtte hangarene hadde 37 x 43 m innvendig plass, og dørene var 6,7 m høye. Hver av hangarene ble laget med 80 000 murstein og 250 tonn stål. Hangarene ble støttet av 250 prefabrikerte dype betongfundamenter , hver 14 fot dype med 36 tommer kvadratbaser.

I 1942–1943 hadde marinen også bygget hangarer 9 og 10, to trerammekonstruksjoner, nord for Hangars 1 og 2. Hangar 9 var den første av paret som ble konstruert, etterfulgt av Hangar 10 et år senere. Begge hadde fathvelvede tak og to-etasjers murbygninger i øst.

I 2006 ble hangarer 5–8 kombinert for å danne Aviator Sports and Events Center, et rekreasjonsanlegg på 38 millioner dollar. Aviator -komplekset inneholder skøytebaner i to av hangarene. De to andre hangarer inneholde et felt huset , en gymnastikk og dans kompleks, og et treningssenter på totalt mer enn 48.000 kvadratfot (4500 m ² ). The Aviator Complex har også flere restauranter og butikker, samt to fotballbaner utenfor. De to feltene ble utviklet på nettstedene til hangarer 9 og 10.

Langs kysten

I 1937 bygde kystvakten en hangar på Jamaica Bay -kysten, nær den sørøstlige enden av rullebane 30. Hangaren ble bygget i moderne arkitektonisk stil med hvite stukk -og -betongvegger, glaserte skyvedører, et fathvelv -formet tak, og en basrelieff av kystvaktens insignier over dørene. Interiøret måler 49 x 55 m, og et betongforkle ligger utenfor hangaren. Det er en to-etasjers kontorfløy på nordsiden av hangaren, samt enetasjes vedlegg både i vest og øst. Det var også tre 30 fot høye (9,1 m) radiokommunikasjonstårn nord for hangaren. Kystvakten okkuperte hangaren til rundt 1998.

I 1939 startet marinen byggingen av den første av to planlagte hangarer langs kysten av Jamaica Bay. Den 600.000 dollar store stålrammen Hangar A, som ble bygget for å huse marinens flygende båter , inneholder en stålramme og glassdører til nord og sør. Dimensjonene er 250 x 400 fot (76 x 122 m), noe som gjør den fem ganger så stor som hangarer 1–8 og tre ganger så stor som kystvaktens hangar. Det er en-etasjers vedlegg mot vest og øst. Fasaden var streng, uten arkitektoniske utsmykninger. En sjøflyrampe, trebrygge og adkomstvei ble også bygget sammen med den nye hangaren.

I 1942 startet byggingen av den andre planlagte hangaren, som ble merket Hangar B. Den andre hangaren var en eksakt duplikat av Hangar A, og den lå nord for Hangar A. I forbindelse med dette nye tillegget bygde marinen også sjøflyrampe B. Begge hangarene ble modifisert for å imøtekomme jetfly under den kalde krigen på 1950 -tallet.

Hangar A ble revet i 1998 da DSNY begynte å okkupere deler av det tidligere marinen. Frivillige fra Historic Aircraft Restoration Project opprettholder en samling fly i Hangar B. Disse flyene ligner på de som historisk ble brukt på flyplassen.

Ytterligere bygninger

Opprinnelig var alle vedlikeholdsfunksjonene vert inne i administrasjonsbygningen, men de fikk senere sine egne bygninger. Mange av disse bygningene ble lagt til fra 1934 til 1938 som en del av WPA -renoveringen. Vedlikeholdsbygningene har lignende design som de originale åtte hangarene. En murbygning og en generatorbygning stod opprinnelig overfor hangarer 1 og 2, mens et pumpehus og generatorbygning ble bygget nær hangarer 5 og 6. En en-etasjers garasje og vedlikeholdsbutikk ble bygget på flyplassens sørvestlige hjørne langs Flatbush Avenue, sør av hangarene. Øst for garasjen var det to små en-etasjers strukturer som fungerte som et elektrisk skap og et pumpehus. I tillegg lå en en-etasjers transformatorbygning nord for hangarene. To en-etasjers bygninger for brann- og bensinpumper ligger vest for Ryan Center.

Marinen bygde også flere trerammekonstruksjoner under andre verdenskrig, sør for hangarene. Deres fasader ble laget av hvite clapboards , og de hadde gavl eller valmtak tak med smale vinduer. Et lagringskompleks for ammunisjon ble utviklet i nordenden av feltet omtrent samtidig. Selv om de fleste av de opprinnelige strukturene forblir intakte, ble garasjebygningen og markhuset revet av marinen i henholdsvis 1941 og 1964. Marinen sluttet å bruke mange av disse strukturene etter andre verdenskrig.

Under andre verdenskrig bygde marinen to brakkeområder på den sørvestlige siden av feltet. Vestbrakkeområdet omfattet to brakker, mens hovedbrakkeområdet var større. Hovedbrakkene omfattet også to brakker: en "H" -formet bygning for vervet offiserer og en "T" -formet bygning for bacheloroffiserer . Imidlertid hadde den også en messehall , rekreasjonsbygning og et sentralt torg. Sør for brakkene lå et renseanlegg. Hovedbrakkene ble revet etter andre verdenskrig og ble erstattet med mer permanente brakkeområder, som huset veteraner. På 1960 -tallet bygde marinen tre ranchhus langs kysten, som var beregnet på et planlagt væpnede styrkes reservasjonssenter . Sjøforsvaret rev veteranens brakker og erstattet dem med en tilhengerpark som inneholdt 24 baner for bobiler . En tre-etasjers skolebygning ble bygget i dette området i 1967. I 1970 rev marinen brakkene sør for Hangar A og fullførte en ny brakke, som fikk navnet Tylunas Hall etter avdøde marinekommandant John F. Tylunas . Tylunas Hall brukes nå av DSNY.

Kystvakten konstruerte også rammebrakker i 1943 og stengte dem i 1972. En ny betongbrakke ble ferdigstilt i 1979. I 1979 bygde kystvakten et svømmebasseng på stedet for sin tidligere brakke.

Rullebaner

Floyd Bennett Field inneholder fem betongbaner . To ble lagt i 1929, mens ytterligere to ble konstruert under WPA Renovation Project i 1937–1938. En annen rullebane ble bygget i 1942, etter at flyplassen ble overført til marinedrift. Under WPA -renoveringen ble det installert fire platespillere slik at flyene kunne snu raskt. Rullebanene har for lengst vært stengt for flytrafikk. Moderne besøkende bruker rullebanene til å fly radiostyrte fly , landseiling og sykling . Enden av rullebane 19 inneholder et område hvor besøkende kan fly modellfly. I henhold til International Civil Aviation Organization -standardene ble rullebanene nummerert basert på deres justering: verdien i hver ende var hvor mange titalls grader utenfor rullebanen var fra vendt mot magnetisk nord, teller i retning med klokken og avrunding til nærmeste hele tall. For eksempel vil et fly som lander på rullebane 19 vende mot litt magnetisk sørvest siden det ville være 190 grader med klokken fra magnetisk nord, mens et fly som landet på en av de to rullebanene 6 ville vende mot magnetisk nordøst siden det ville være 60 grader med klokken fra magnetisk nord.

De to originale rullebanene er 30 fot brede. 940 m (940 m) rullebane 15–33 ble forlenget til 3500 fot (1 100 m) i 1936. Den går parallelt med de originale hangarene langs Flatbush Avenue . Old Runway 6–24 var den lengste av de to rullebanene, med en lengde på 1.200 m og løp vinkelrett på de originale hangarene. Etter WPA-oppussingen på midten av 1930-tallet var endene på rullebane 15–33 utstyrt med grønne rullebanelys, og den rullebanen ble betegnet som den "blinde landingsbanen" for dårlig vær eller om natten.

De to rullebanene som ble konstruert i 1937–1938 er 46 fot brede. Rullebane 1–19 var opprinnelig 1.100 m lang. Den løp fra nærheten av den nåværende offentlige hovedinngangen til feltet i sørenden av Flatbush Avenue, til det nordlige hjørnet av feltet nær Mill Basin Inlet. Rullebane 12–30 var 980 m opprinnelig lang. Den løp fra den tidligere kystvakten -hangaren til det nordvestlige hjørnet av feltet nær Flatbush Avenue. En murstein skorstein i nærheten av rullebane 12 ble revet fordi den var i veien for flystien. I mange år brukte den amerikanske kystvakten en seksjon av rullebane 12–30 for helikopteroperasjoner. NYPD Aviation Unit bruker det samme segmentet.

En ny rullebane 6–24 ble konstruert i 1942. Denne rullebanen på 5000 fot (300 m) x 300 fot (løp) vendte vinkelrett på Flatbush Avenue, parallelt med den gamle rullebanen 6–24, men lå på nordsiden av feltet. På dette tidspunktet ble Old Runway 6–24 taxibaner T-1 og T-2. Rullebaner 1–19 og 12–30 ble forlenget til 1.500 m x 91 fot.

Rundt 1952 ble rullebane 1–19 utvidet igjen til 2100 m, og rullebane 12–30 ble utvidet til 1700 fot (1700 fot). Den nye rullebanen 6–24 ble også forlenget til 1800 fot. I 1965 ble Hangar Row-forkleet utvidet og rullebane 15–33 ble endret til å bli 1.400 m x 300 fot (91 m) taxibane T-10,

Det var tre sjøflybaner på østkysten. De var nummerert 12–30, 18–36 og 7–25; de to første rullebanene ble bygget som en del av den opprinnelige sjøflybasen i 1933, mens rullebane 7–25 ble lagt til senere. Det var også et svingebasseng i krysset mellom rullebanene 18–36 og 7–25. Østkysten inneholder også en 750 fot lang (230 m), 40 fot bred (12 m) taxibane for kystvakten. Den ender i en rampe med sjøfly som var 79 fot lang og 15 meter bred.

Felt

Goldenrod og Tamarack Campgrounds ligger i nærheten av Hangar B. Det er den eneste lovlige campingplassen i New York City. Imidlertid er de 46 campingplassene på Floyd Bennett Field -campingplassen klassifisert som primitive: det er bare bærbare toaletter , og det er ingen strøm.

Den generelle forvaltningsplanen fra 1979 ba også om vedlikehold av gressletter rundt feltet. Regionens gressletter, Hempstead Plains , hadde gått ned fra sitt historiske område på grunn av byspredning . Som et resultat ble Grasslands Restoration And Management Project (GRAMP), et joint venture mellom National Park Service og Audubon Society , opprettet for å opprettholde gressletter midt på feltet. Området forvaltet av GRAMP består av om lag 57 hektar land i krysset mellom rullebanene 6-24 (gamle), 1-19 og 12-30. Den er stengt for publikum. Rullebaner 1-19 og 12-30 ble også vegetert, og kjøretøybarrierer ble plassert over noen av rullebanene.

Den trekantede Ecology Village ligger i sørenden av feltet, mellom rullebanene 30 og 33. Det er flere hundre furutrær i Ecology Village, som først ble plantet rundt 1974. Ecology Village, et miljøopplæringsprogram for studenter og spesialutdannede lærere i samarbeid med New York City Department of Education , lar klasser med elever fra fjerde til åttende klasse campe der en natt. Om sommeren er campingplassene tilgjengelige på tillatelsesbasis for ideelle organisasjoner og sertifiserte voksne ledere.

North Forty Natural Area ligger på nordsiden av flyplassen, sør for Belt Parkway. Det var tidligere marinens ammunisjonslagringsområde. Naturområdet inneholder en tursti, et naturlig skogsområde og et sandområde med busker. Den to-acre (0,81 ha) ferskvann Return-en-gave dam, bygget ca 1980, er også plassert i North Forty-området, i nærheten av den klare uren banen sone for Runway 12-30.

Kyst

Den tidligere kystvaktbasen ligger langs østkysten av Bennett Field. Som opprinnelig konstruert, inneholdt den en hangar, garasje, radiostasjonsområde, brakker, taxibane, forkle og rullebane. Den tidligere marinebasen ligger også her. Den inkluderer hangarer A og B, brakker, to sjøflyramper og vedlikeholdsbygninger.

Marinen utviklet et båtbasseng og rekreasjonsområde langs kysten under andre verdenskrig. Etter andre verdenskrig renoverte marinen området, rev to baseballbaner og erstattet dem med en løpebane .

Nåværende bruk

The New York City Police Department (NYPD) har divisjoner som ligger på den tidligere flyplassen. Avdelingens luftfartsbase ligger i et rom som er leid ut av National Park Service som en gang var CGAS Brooklyn, og er også nå hovedkvarter for New York City Police Department Emergency Service Unit . Føreropplæringsenheten er også plassert der, og bruker en del av tidligere rullebane for å lære offiserer å betjene mange forskjellige kjøretøyer som brukes av avdelingen.

The New York City Department of Sanitation Training Center ligger i Tylunas Hall, er den tidligere bygnings 278. En del av den tidligere rullebanen brukes for lokomotivførere.

The United States Park Police (USPP) opererer ut fra District 9 stasjonen, som ligger i det tidligere Building 275. Det er ansvarlig for politiets dekning av New York områder av Gateway National Recreation Area . National Park Service's Jamaica Bay Unit Headquarters ligger i bygning 96.

The Civil Air Patrol er Floyd Bennett Composite Squadron møter regelmessig på den tidligere flyplassen. Den sørlige delen av Bennett Field er også hjemmet til den sjette kommunikasjonsbataljonen fra United States Marine Corps Reserve .

Bemerkelsesverdige flyreiser

Floyd Bennett Field var vertskap for mange kjente flyvere i løpet av de senere årene av "Golden Age of Aviation" på 1930 -tallet. Dette oppsto fra en rekke optimale forhold, inkludert været, geografi, moderne infrastruktur og lav kommersiell bruk. Som et resultat var Bennett Field enten opprinnelsen eller destinasjonen for mange rekordstore flyreiser, inkludert 26 flyvninger rundt om i verden eller transoceaniske flyvninger og 10 transkontinentale flyvninger.

28.-30. juli 1931 fløy Russell Norton Boardman og John Louis Polando en Bellanca Special J-300 høyvinget monoplan ved navn Cape Cod til Istanbul på 49:20 timer, og etablerte en rettlinjet distanserekord på 8.065,7 km ). Siden rullebanen ved Bennett Field bare var 1500 meter lang, trengte de å fjerne et gjerde og rydde en parkeringsplass for å legge til ytterligere tusen fot for å nå den nødvendige startavstanden. Telefonen og elektriske verktøy tok til og med ned stolper langs Flatbush Avenue. Sytten minutter etter at Boardman og Polando dro, fløy Hugh Herndon Jr. og Clyde Pangborn et rødt Bellanca CH-400 Skyrocket , kalt Miss Veedol , til Moylgrove , Wales, på 31:42 timer. De stoppet i Japan på flyet rundt i verden, fløy direkte til Wenatchee, Washington , 4. oktober og landet på Bennett Field 17. oktober 1931.

Minst tretten bemerkelsesverdige transkontinentale flyvninger fra 1931 til 1939 enten begynte eller endte på Floyd Bennett Field:

• Den 29. august 1932 fløy James G. Haizlip en Weddell-Williams , drevet av en Pratt & Whitney Wasp Junior- motor, fra Bennett Field til Los Angeles , California, på 10:19 timer, og etablerte en transkontinental rekord. Samme dag fløy oberst Roscoe Turner også en Weddell-Williams, drevet av en Pratt & Whitney Wasp Junior-motor, til Los Angeles, California, på 10:58:39 timer, etter å ha blitt slått av Haizlip.
• 14. november 1932 fløy Turner en Weddell-Williams til Burbank, California , på 12:33 timer, og etablerte en ny øst-vest-rekord.
• Juni 1933 fløy løytnantkommandant Frank Hawks en Northrop Gamma, drevet av en Wright Whirlwind- motor, fra Los Angeles, California, til Bennett Field på 13:26:15 timer, og etablerte en ny West-East non-stop-rekord.
• 1. juli 1933 fløy oberst Turner en Weddell-Williams, drevet av en Pratt & Whitney Wasp Junior-motor, fra Bennett Field til Los Angeles, California, på 11:30 timer, og etablerte en ny øst-vest-rekord. 25. september 1933 fløy oberst Turner båten fra Burbank, California, til Bennett Field på 10:04:55 timer, og etablerte en ny vest -øst -rekord. Han slo sin egen rekord 1. september 1934 med omtrent to minutter, og tok reisen fra Burbank til Bennett Field på 10:02:57 timer.
• 15. januar 1935 fløy major James H. Doolittle en " American Airlines Airplane Development" Vultee, drevet av en Wright Cyclone- motor, non-stop fra Los Angeles, California, til Bennett Field på 11:59 timer, og etablerte en passasjer flyrekord for en transkontinentale non-stop-tur. 20. - 21. februar 1935 foretok Leland S. Andrews den samme turen i samme flytype på 11:34:16 timer og slo Doolittles rekord med nesten en halv time.
• 11. juli 1935 fløy Laura Ingalls en Lockheed Orion , drevet av en Pratt & Whitney Wasp -motor, fra Bennett Field til Burbank, California, på 18:23:00 timer, og etablerte en øst -vest rekord for kvinner. 12. september 1935 tok Ingalls hjemreisen på 13:34:05 timer og satte ny rekord.
• September 1936 fløy Louise Thaden og Blanche Noyes med en Beechcraft , drevet av en Wright Whirlwind -motor, fra Bennett Field til Los Angeles, California, 14:55:01, og etablerte en øst -vest transkontinental hastighetsrekord.
• 3. desember 1938 fløy Jacqueline Cochrane en Seversky, drevet av to Pratt & Whitney Wasp -motorer, fra Burbank, California, til Bennett Field på 10:27:55 timer, og satte kvinnenes vest -øst -transkontinentale rekord.

Den berømte flygeren Wiley Post brukte to ganger feltet til rekordstore flyreiser rundt om i verden, og utviklet eller tilpasset teknologi (for eksempel Sperry- autopiloten ) der for å hjelpe ham. Berømte aviatrixes fra tiden, som Jackie Cochran , Laura Ingalls og Amelia Earhart slo rekorder på dette flyplassen. Oberst Roscoe Turner var også en hyppig besøkende på dette flyplassen, ofte i forbindelse med rekordstore flyreiser.

Fra 10. til 14. juli 1938 brukte Howard Hughes og fire andre flyvere Floyd Bennett Field som start og mål for deres rekordoppsummering rundt kloden i juli 1938 på nittien timer (som avbildet i filmen The Aviator fra 2004 ). Hughes fløy en Lockheed 14N Super Electra , rundt om i verden på 3 dager, 19:08:10 timer. En mengde på 25 000 mennesker hilste på hans retur. Floyd Bennett Fields mest oppsiktsvekkende flytur var sannsynligvis Douglas "Wrong Way" Corrigan . Til tross for at han flere ganger har blitt nektet tillatelse fra myndighetene til å prøve et direktefly til Irland , krysset han "tilfeldigvis" Atlanterhavet uansett. Corrigan brukte et bruktoverskuddsfly, et Curtiss Robin drevet av en 165 hk (123 kW) Wright Whirlwind J-6-motor, og flyet ble registrert for å dra til California . 17.-18. juli 1938 fløy Corrigan båten non-stop fra Bennett Field til Dublin på 28:13 timer. Den 31 år gamle piloten hevdet å ha problemer med kompasset og innrømmet aldri noe annet. Irske myndigheter plasserte flyet hans på et skip og hjemsendte ham og flyet hans. Midt i den store depresjonen hyllet amerikanerne Corrigan for hans "ulykke", og ga ham til og med en ticker-parade på Manhattan da han kom tilbake.

Andre viktige hendelser på Floyd Bennett Field under gullalderen for luftfart inkluderer:

• 3. juni 1932- Stanislaus F. Hausner forsøkte en transatlantisk flytur fra Bennett Field til Warszawa , Polen, i en Pacemaker fra Bellanca CH, kalt Rose Marie og drevet av en 300 hk (220 kW) Wright J-6 Whirlwind-motor, og laget en tvangslanding til sjøs. Han ble reddet av et britisk tankskip 8 dager senere.
• 5. - 6. juli 1932 - James Mattern og Bennett Griffin fløy en Lockheed Vega , drevet av to Pratt & Whitney Wasp -motorer, fra Bennett Field til Harbor Grace, Newfoundland, og deretter direkte til Berlin på 18:41 timer. De fortsatte så langt som til den russiske grensen i dette mislykkede verdensomspennende flyforsøket.
• 23. august (eller 25. august) - 11. september 1932 - oberstløytnant George R. Hutchinson og hans familie fløy et Sikorsky -amfibie, drevet av to Pratt & Whitney -motorer, fra Bennett Field, men foretok en tvangslanding utenfor kysten utenfor Grønland. . En britisk tråler reddet dem to dager senere. I tillegg til obersten bemannet kona Blanche, døtrene Kathryn og Janet Lee, et mannskap på fem flyet.
• September 1932 - William Ulbrich fløy et Bellanca Skyrocket fra Bennett Field, drevet av en Pratt & Whitney Wasp -motor, med passasjerene Dr. Leon Pisculli og Edna Newcomber. De gikk tapt på sjøen.
• 11. - 12. juni 1933 - Kaptein J. Errol Boyd , Robert G. Lyon og Harold P. Davis fløy en Bellanca -enplan, drevet av en Wright Whirlwind -motor, fra Bennett Field til Saint Marc, Haiti på omtrent 24 timer.
• 15. juni 1933 - James J. Mattern fløy en Lockheed Vega, drevet av to Pratt & Whitney Wasp -motorer, østover fra Bennett Field, og foretok en tvangslanding i Sibir. Senere fløy han under en del av hjemreisen.
• 1. juli-12. august 1933-Italiensk luftvåpengeneral Italo Balbo ledet en gruppe på 25 Savoia-Marchetti S-55X sjøfly, drevet av to 750 hk (560 kW) Isotta-Fraschini Asso- motorer, fra Orbetello, Italia , til Amsterdam ; Island ; Labrador ; og Chicago . Etter at to fly krasjet under reisen, stoppet gruppen på 23 fly ved Bennett Field i 6 dager på vei tilbake til Roma. Flyet markerte 10 -årsjubileet for Benito Mussolinis maktoppgang .
• 15.-17. juli 1933-Kaptein Steponas Darius og Stasys Girėnas fløy en Bellanca CH-300 , ved navn Lituanica og drevet av en 300 hk (220 kW) Wright J-6 virvelvindmotor , fra Bennett Field til Soldin , Tyskland , (nå Mysliborz i Polen ) der de ble drept i en krasj. De forsøkte å fly til Kaunas , Litauen . Dette var den 7. transatlantiske flyvningen og den andre i en total distanse tilbakelagt uten landing.
• 15. - 22. juli 1933 - Wiley Post fløy en Lockheed Vega ved navn Winnie Mae , drevet av en Pratt & Whitney Wasp -motor, rundt om i verden på 7 dager, 18:49:30 timer. Han var den første som fløy solo rundt i verden. Under denne flyturen tilbakelegget han 25.099 km på 4 dager, 19:36 timer, og etablerte en ny verdensrekord. En mengde på 50 000 mennesker samlet seg på Bennett Field for å se ham ankomme.
• 5.-7. august 1933-Lt. Maurice Rossi og Paul Codos fløy en Bleriot 110 , drevet av en Hispano-Suiza- motor, fra Bennett Field til Rayak, Syria på omtrent 55 timer, og etablerte en avstandsrekord på 9.104,7 km ).
• 2. september 1933 - Francesco de Pinedo ble drept i en krasj under start fra Bennett Field.
• 28. februar 1934 - 25. april 1934 - Laura H. Ingalls fløy en Lockheed Air Express , drevet av en Pratt & Whitney -motor, fra Glenn Curtiss flyplass , North Beach, NY , til Sør -Amerika. Ingalls fløy 27 000 kilometer over kontinentet og reiste alene over Andesfjellene . Hun returnerte til Bennett Field etter flyturen.
• 14.-15. mai 1934- George R. Pond og Cesare Sabelli fløy en Bellanca pacemaker, kalt Leonardo da Vinci drevet av en 300 hk (220 kW) Wright J-6 virvelvindmotor, i et forsøk på en direkte flytur fra Bennett Field til Roma, men ble tvunget til å lande i Lahinch, Irland , etter kl. 32.00 på grunn av et drivstoffsystemproblem. Senere fløy de til Roma. Dette var den åttende transatlantiske flyvningen.
• 27.– 28. mai 1934-Etter at de kom tilbake fra Syria, fløy løytnant Maurice Rossi og Paul Codos en Bleriot 110 , drevet av en Hispano-Suiza-motor, fra Paris, Frankrike, til Bennett Field på 38:27 timer, den andre ikke- stoppe flyreisen fra Europa til Amerika.
• 30. april 1935- DW Tomlinson fløy en TWA Douglas DC-1 , drevet av to Wright Cyclone-motorer, non-stop fra Burbank, California , til Bennett Field på 11:05:45 timer (slo Andrews med nesten en halv time) .
• 16.-18. mai 1935-16 . og 17. mai 1935 fløy DW Tomlinson og JS Bartles prototypen Douglas DC-1, drevet av to Wright Cyclone-motorer, og etablerte 14 hastighetsrekorder på Bennett Field, som demonstrerte den økende effektiviteten av transport fly og motorer med tung last. 18. mai etablerte de 8 flere hastighetsrekorder med samme modell av fly.
• 18. juli - 16. august 1935 - Thor Solberg fløy et Leoning amfibie , drevet av en Wright Cyclone -motor, fra Bennett Field til Bergen, Norge , via Canada, Grønland og Island.
• 21. - 22. september 1935 - Felix Waitkus (Feliksas Vaitkus; 1907–1956) fløy en Lockheed Vega, drevet av en Pratt & Whitney Wasp -motor, fra Bennett Field til Ballinrobe, Irland . Han skulle reise til Litauen.
• April 1936 - Howard Hughes fløy en Northrop Gamma , drevet av en Wright Cyclone -motor, fra Miami til Bennett Field i 4:21:32, og etablerte en intercity -hastighetsrekord.
• 2.-3. september 1936- Harry Richman og Richard T. Merrill fløy en flyutviklingsvulte med navnet Lady Peace , drevet av en Wright Cyclone-motor, fra Bennett Field til Llwyncelny, Wales , på 18:38 timer på et forsøk tur-retur-fly til London, England .
• 6. - 7. oktober 1936 - Kurt Bjorkvall fløy en Bellanca pacemaker, drevet av en Pratt & Whitney Wasp -motor, i et flyforsøk fra Bennett Field til Stockholm , Sverige. Flyet hans krasjet i sjøen nær Irland.
• 28. - 30. oktober 1936 - Kaptein James A. Mollison fløy en Bellanca Flash , drevet av en Pratt & Whitney Wasp -motor, fra Bennett Field til Croydon flyplass i London, England, og lagde ikke bare rekordtid fra Newfoundland, men var den første piloten å fly direkte til London om 13:17 timer.
• 14. desember 1936-Major Alexander de Seversky fløy en Seversky SEV-3 , drevet av en Wright Cyclone-motor, fra Bennett Field til Miami, Florida, og etablerte en ny hastighetsrekord på 5:46:30 timer.
• 9. - 14. mai 1937 - 9. - 10. mai 1937 fløy Richard T. Merrill en Lockheed Model 10 Electra , drevet av to Pratt & Whitney Wasp -motorer, fra Bennett Field til Croyden flyplass i London, England, med stopp i Essex, om 20:59 timer. 13. - 14. mai fløy Merrill og John S. Lambie flyet tilbake fra London til Bennett Field via Massachusetts, med bilder av George VIs kroning på 24:22:25 timer.
• 10.-14. august 1938-10. august fløy Alfred Henke , Rudolph von Moreau , Paul Dierberg og Walter Kober en prototype Focke-Wulf Fw 200 , kalt Brandenburg og drevet av fire Pratt og Whitney 875 hk (652 kW) Hornet motorer, non-stop fra Berlin, Tyskland. De ankom Bennett Field 11. august på rekordtid 24:50:12 timer. August fløy flygerne den samme Focke-Wulf Fw 200 Condor direkte fra Bennett Field, og ankom Berlin 14. august på rekordtid 19:55:01 timer, og kuttet den forrige rekorden for Wiley Post med 5: 50 timer.
• 24. mai 1939 - Flyreise fra Mexico by til Bennett Field. Francisco Sarabia fløy en Gee Bee Racer fra Mexico City til Bennett Field på 10:45 timer, og slo Amelia Earharts rekordtid på 14:19 timer satt 8. mai 1935. Sarabia ble drept i en krasj 7. juni 1939 , minutter etter avgang fra Washington, DC for returflyvningen.

Den siste rekordstore flyvningen med Floyd Bennett Field skjedde 16. juli 1957. Da oppstod major John H. Glenn, Jr. , USMC , en transkontinental lufthastighetsrekord , og fløy en F8U-1P Crusader fra NAS Los Alamitos , California til NAS New York - Floyd Bennett Field, om 3:23:08 timer. Project Bullet, som oppdraget ble kalt, ga både den første transkontinentale flyvningen til gjennomsnittlig supersonisk hastighet, og det første kontinuerlige transkontinentale panoramafotografiet av USA . Glenn ble tildelt sitt femte Distinguished Flying Cross for oppdraget.

Transport

Offentlig transport

Den Q35 lokalbuss serverer Bennett Field på Flatbush Avenue. Q35 reiser mellom Rockaway Park, Queens og Flatbush, Brooklyn , via Marine Parkway - Gil Hodges Memorial Bridge . Q35 har tre stopp i hver retning i nærheten av Floyd Bennett Field. Fra nord til sør ligger de i nærheten av Brooklyn Golf Center og Aviator Complex -inngangen, i nordenden av feltet; inngangen til Ryan Visitor Center, nær midten av feltet; og Aviation Road, nær sørenden.

Q35 kobles til to T -banestasjoner i New York City . En er i Rockaways, på Rockaway Park-Beach 116th Street , servert av A og S -tog. Den Q35 kan også kobles til Flatbush Avenue-Brooklyn College stasjon i Brooklyn, servert av de 2 og 5 tog. En foreslått utvidelse av New York City Subway i 1935, og en annen plan i 1939, ville ha utvidet T -banen direkte til Bennett Field, men ingen ble bygget.

Veitilgang

Tilgang til motorveien til Bennett Field tilbys av Belt Parkway , som går langs sørkysten av Brooklyn og Queens. Belt Parkway kobles til flyplassen via Flatbush Avenue -avkjøringen i Marine Park, Brooklyn . Mot sør kobles Flatbush Avenue til Jacob Riis Park , en annen del av Jamaica Bay -enheten, via Marine Parkway Bridge.

Referanser

Merknader

Sitater

Bibliografi

Videre lesning

• Laforet, Vincent (28. august 2003). "Hvor gummi møter himmelen; En veteran spinner opp" motoren "og lar den flyve" . New York Times . Hentet 9. desember 2017 .
• Scarino, Marianne Cannava, The Rise and Fall of Floyd Bennett Field , Air & Space/Smithsonian , juni/juli 1987, s. 34–45.

Eksterne linker

• Offesiell nettside
• National Park Service: Floyd Bennett Field Historic District
• Floyd Bennett Field Visitor Information, nyharborparks.org
• Floyd Bennett Field Task Force
• AirNav -informasjon for NY22 : NYPD Air Operations Heliport (Floyd Bennett Field)

Koordinater : 40,5910 ° N 73,8906 ° W 40 ° 35′28 ″ N 73 ° 53′26 ″ W /  / 40,5910; -73.8906