Pennsylvania Station (1910–1963) - Pennsylvania Station (1910–1963)
Pennsylvania stasjon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Utsikt fra nordøst på 1910 -tallet
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| plassering | New York City | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Koordinater | 40 ° 45′01 ″ N 73 ° 59′35 ″ V / 40.7503 ° N 73.9931 ° W Koordinater : 40.7503 ° N 73.9931 ° W40 ° 45′01 ″ N 73 ° 59′35 ″ V / | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Eid av |
Pennsylvania Railroad Penn Central |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Konstruksjon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Arkitekt | McKim, Mead og White | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Arkitektonisk stil | Beaux-Arts | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Annen informasjon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Status | Revet ned | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Historie | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Åpnet | 8. september 1910 (LIRR) 27. november 1910 (PRR) |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Viktige datoer | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Konstruksjon | 1904–1910 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Riving | 1963–1968 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tidligere tjenester | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Pennsylvania Station var en historisk jernbanestasjon i New York City , oppkalt etter Pennsylvania Railroad (PRR), byggherren og den opprinnelige leietakeren. Stasjonen okkuperte en tomt på 3,2 ha som avgrenset av syvende og åttende aveny og 31. og 33. gate i Midtown Manhattan . Siden terminalen delte navnet med flere stasjoner i andre byer , ble det noen ganger kalt New York Pennsylvania Station , eller Penn Station for kort.
Bygningen ble designet av McKim, Mead og White og sto ferdig i 1910, noe som muliggjorde direkte jernbanetilgang til New York City fra sør for første gang. Dens hode huset og vognhall ble ansett som et mesterverk av Beaux-Arts -stil og en av de store byggverkene til New York City. Stasjonen inneholdt 11 plattformer som betjente 21 spor, i omtrent samme layout som den nåværende Penn Station . Den opprinnelige bygningen var en av de første stasjonene som inkluderte separate venterom for ankomne og avreisende passasjerer, og da de ble bygget, var disse blant byens største offentlige rom.
Passasjertrafikken begynte å synke etter andre verdenskrig, og på 1950 -tallet solgte Pennsylvania Railroad luftrettighetene til eiendommen og krympet jernbanestasjonen. Fra 1963 ble hovedhuset og togskuret over bakken revet, et tap som galvaniserte den moderne historiske bevaringsbevegelsen i USA. I løpet av de neste seks årene ble underjordiske baner og venteområder kraftig renovert og ble den moderne Penn Station, mens Madison Square Garden og Pennsylvania Plaza ble bygget over dem. De eneste gjenværende delene av den opprinnelige stasjonen er de underjordiske plattformene og sporene, samt spredte artefakter på mellometasjen over den.
Design
Den opprinnelige Pennsylvania Station -bygningen har to byblokker fra Seventh Avenue til Eighth Avenue og fra 31. til 33. gater, og ble designet av McKim, Mead & White . Den overordnede planen ble laget av Charles Follen McKim ; etter at McKims helse gikk ned, overvåket William Symmes Richardson ferdigstillelsen av designet, mens Teunis J. Van Der Bent hadde tilsyn med konstruksjonen. Den hadde et område på omtrent 3,2 ha og hadde fasader på 240 meter langs sidegatene og 132 meter lange langs hovedveiene. Den land mye okkupert om 800 fot (240 m) langs 31 og 33rd Streets.
Over 3.000.000 kubikkmeter (2.300.000 m 3 ) skitt hadde blitt gravd ut under byggingen. Den opprinnelige strukturen var laget av 490 000 kubikkfot (14 000 m 3 ) rosa granitt, 60 000 kubikkfot (1700 m 3 ) innvendig stein, 27 000 korte tonn (24 1077 lange tonn; 24 494 t) stål, 48 000 korte tonn (42 857 lange tonn; 43.545 t) murstein og 30.000 lyspærer. Bygningen hadde en gjennomsnittlig høyde på 21 fot over gaten, selv om den maksimale høyden var 153 fot (47 m). Da Penn Station sto ferdig, kalte The New York Times det "den største bygningen i verden som noen gang er bygget på en gang".
Ytre
Utsiden av Penn Station var preget av kolonnader av romerske unfluted kolonner basert på klassisk gresk -stil doriske orden . Disse kolonnene ble igjen modellert etter landemerker som Akropolis i Athen . Resten av fasaden ble modellert på Petersplassen i Vatikanstaten, samt Bank of England hovedkvarter. Kolonnadene legemliggjorde den sofistikerte integrasjonen av flere funksjoner og sirkulasjonen av mennesker og varer. Kolonnadene hadde en sterkt horisontal orientering, bare avbrutt av lunettevinduene og taket på venterommet. Ornamenteringen var bevisst enkel, med vekt på "enhet og enkelhet" til forskjellige deler av designet. Taket var laget av Monel -legering, et Inco -produkt.
Innganger og søyle
Bygningen hadde innganger fra alle fire sider. Hovedinngangen var i krysset mellom Seventh Avenue og 32nd Street, i sentrum av Seventh Avenue -fasaden. Det var den mest forseggjorte av Penn Stasjons innganger. Over midten av inngangen, 19 fot over fortauet, var en klokke med en 2,7 meter lang. klokke. To plaketter ble plassert over inngangen til arkaden. Den ene plaketten inneholdt inskripsjoner av navnene på personer som hadde ledet New York Tunnel Extension -prosjektet, mens den andre inkluderte utskjæringer av franchisedatoer og navnene på entreprenører.
Twin 19 meter lange kjørebaner fra enten nordøst og sørøst hjørner, modellert etter Berlins Brandenburger Tor , førte til de to jernbanene som stasjonen betjente. Den ene kjørebanen ledet fra nordsiden av bygningen og betjente LIRR -tog, mens den andre førte fra sørsiden og betjente PRR -tog. Veggene på hver kjørebane ble flankert av pilastre i en avstand på 279 fot (85 m). Ramper spant over kjørebanene og ledet inn i venterommet og porten. Vognene gikk ned til utkjørselen midt på stasjonen. Derfra kunne kjøretøyer reise til bagasjefallet i den østlige enden eller gå tilbake til Seventh Avenue. En egen gang langs sørsiden av stasjonen fraktet bagasje til stasjonen Eighth Avenue.
En åpen søyle ble brukt langs nord-, øst- og sørfasadene. Hele den østlige fasaden hadde en søyle i dorisk stil. De østligste delene av nord- og sørfasaden, ved siden av kjørebanene, inneholdt også 70 fot brede søyle. Hver kolonne var 11 fot høy og 1,4 meter lang. Resten av fasaden inneholdt pilaster i stedet for søyler. En omtrent 45 fot bred (14 m) seksjon av Eighth Avenue-fasaden ble delt inn i tre store åpninger, som omfattet en stor bakre inngang til hovedporten.
Kunst
Artisten Jules Guérin fikk i oppdrag å lage seks veggmalerier for Penn Station; hvert av verkene hans var over 30 fot høye. Stasjonen inneholdt fire par skulpturer designet av Adolph Weinman, med tittelen Day and Night . Disse skulpturparene, hvis figurer var basert på modellen Audrey Munson , flankerte store klokker på toppen av hver side av bygningen. De Dag og Natt skulpturer ble ledsaget av to små stein ørn hver. Det var også 14 større, frittstående steinørner plassert på utsiden av Penn Station.
Interiør
Penn Station var det største innendørsrommet i New York City og et av de største offentlige områdene i verden. The Baltimore Sun sa i april 2007 at stasjonen var "som grand en bedrifts uttalelse i stein, glass og skulptur som man kunne forestille seg." Historikeren Jill Jonnes kalte det opprinnelige bygningen et "stort dorisk tempel for transport".
Inngangsarkade
Hovedinngangen på Seventh Avenue førte til et kjøpesenter arkade som førte vestover inn i stasjonen. Arkaden var 14 fot bred og 69 fot lang, med en lignende bredde som 32nd Street. Cassatt modellerte arkaden etter de i Milano og Napoli, og fylte den med eksklusive butikker og butikker. Butikkene ble inkludert fordi Cassatt ønsket å gi passasjerene en kulturell opplevelse ved ankomst til New York. I den vestlige enden av arkaden sto en statue av Alexander Johnston Cassatt i en nisje på den nordlige veggen der 40 fot brede (12 m) trapper gikk ned til et venterom hvor passasjerer kunne vente på togene sine. Det var også en statue av PRR -president Samuel Rea rett overfor Cassatts statue, på den sørlige veggen, som ble installert i 1930.
Hovedventerommet
Den ekspansive venterom, som strakte Penn Station hele lengden fra 31 til 33rd Streets, inneholdt reise fasiliteter som lange benker, menns og kvinners røyking salonger , aviskiosker, telefon- og telegraf boder og bagasje vinduer. Det viktigste venterommet var inspirert av romerske strukturer som Baths of Caracalla , Diocletan og Titus . Rommet var 95,81 m langt, 33,12 m bredt og 46 fot høyt. Ytterligere venterom for menn og kvinner, hver på 30 x 18 meter, var på hver side av hovedventerommet.
Rommet tilnærmet omfanget av Peterskirken i Roma. De nedre veggene var av travertin , mens de øvre veggene ble uttrykt i et stålramme kledd i gips, dekorert for å ligne de nedre veggene. Travertinen ble hentet fra Campagna i Italia. Taket ble støttet av korintiske søyler på sokkler, som var 18,1 m høye fra toppen av sokkelene til toppen av hovedstedene . Det var tre halvsirkelformede vinduer på toppen av venteromets vegger; hver hadde en radius på 38 fot 4 tommer (11,68 m).
Konkurranser
Penn Station var en av de første jernbaneterminalene som skilte ankommende og avreisende passasjerer på to baner. Direkte ved siden av venterommet var hovedområdet for avreisende passasjerer, med trapper direkte til hver plattform. Gulvområdet til hovedporten var 95,81 m langt og 61 fot bredt. Denne festen ble dekket av glasshvelv som ble holdt oppe av et enkelt stålramme. Glasset taket var 210 x 340 fot (64 x 104 m). McKim ønsket å gi "en passende overgang" mellom venteromets dekorerte natur og den utilitaristiske utformingen av sporene nedenfor. Følgelig, etter at den generelle formen på hvelvene var bestemt, designet Purdy og Henderson stålverket, som var lettere på toppen.
LIRR -pendlere kan også bruke en inngang på nordsiden, langs 34th Street. LIRR -pendelbanen var 5,5 meter over sporene. Det var et ekstra mesaninivå under hovedporten og venterommet for ankomne passasjerer; den inneholdt to mindre baner, en for hver jernbane. Den mindre nordlige mesaninen, brukt av LIRR, koblet til LIRR -plattformene via korte trapper og til 34th Street -inngangen via rulletrapper. Den mindre sørlige mesaninen, som ble brukt av PRR, inneholdt trapper og heiser mellom PRR -plattformene og nivået på hovedporten og venterommet.
Løp fra nord til sør var en egen utgangshall, som var 18 meter bred. Denne samlingen førte til både 31. og 33. gater og ble deretter koblet til T -banestasjonene på syvende og åttende aveny. To trapper og en heis førte til utgangshallen fra hver plattform.
Plattformer og spor
Sporene ble på forskjellige måter koplet til å være 11 meter eller 14 fot under bakken. På plattformnivå var det 21 spor som betjente 11 plattformer. LIRR -tog hadde eksklusiv bruk av stasjonens nordligste fire spor, mens PRR utelukkende ble tildelt de sørligste sporene. De to jernbanene delte sentersporene etter behov. Anslagsvis 6,4 km lagringsspor i og rundt stasjonen kan lagre opptil 386 togvogner. Stasjonen inneholdt 25 heiser for bagasje og passasjerbruk. Lagringsplassene lå mellom niende og tiende aveny i et kutt som senere ble dekket og bygget over. Strukturen over den ble støttet av 650 stålsøyler, hver med en vekt på opptil 1 658 korte tonn (1 480 lange tonn; 1 504 t).
Øst for stasjonen fusjonerte spor 5–21 til to tresporede tunneler, som deretter fusjonerte til East River Tunnels ’fire spor. Vest for stasjonen, på omtrent Ninth Avenue, smeltet alle 21 spor sammen til North River Tunnels 'to spor. Spor 1–4, stasjonens sørligste spor, avsluttet ved støtfangerblokker i østenden av stasjonen, slik at de bare kunne brukes av tog fra New Jersey. Fire switch -tårn, bokstavet fra A til D, kontrollerte togbevegelser rundt stasjonen. Hovedbrytertårnet var tårn A, som ligger mellom åttende og niende aveny; den eksisterer fortsatt, selv om den nå ligger under Farley Post Office.
Historie
Planlegger
Fram til begynnelsen av 1900 -tallet avsluttet jernbanenettet til Pennsylvania Railroad (PRR) på vestsiden av Hudson River , en gang lokalt kjent som North River , på Exchange Place i Jersey City, New Jersey . Manhattan-bundet passasjerer gikk ombord på ferger for å krysse Hudson River for den siste strekningen av reisen. Den rivaliserende New York Central Railroad (NYC) linjen transporterte passasjerer fra Hudson Valley i byens nord, løp langs Park Avenue på Manhattan og avsluttet på Grand Central Depot (senere Grand Central Terminal ) på 42nd Street og Park Avenue.
Tidlige forslag
Mange forslag om en kryss-Hudson-forbindelse ble fremmet på slutten av 1800-tallet, men økonomiske panikk på 1870- og 1890-tallet skremte potensielle investorer av. Uansett ble ingen av forslagene som ble fremmet i løpet av denne tiden ansett som gjennomførbare. PRR vurderte å bygge en jernbanebro over Hudson, men staten New York insisterte på at en bro over Hudson måtte være et felles prosjekt med andre jernbaner i New Jersey, som ikke var interessert. Alternativet var å tunnel under elven, men damplokomotiver kunne ikke bruke en slik tunnel på grunn av forurensning i et lukket rom, og New York State Legislature forbød damplokomotiver på Manhattan etter 1. juli 1908.
Ideen om et Midtown Manhattan jernbaneknutepunkt ble først formulert i 1901, da Pennsylvania Railroad interesserte seg for en ny jernbanetilnærming som nylig ble fullført i Paris . I den parisiske jernbaneplanen ble elektriske lokomotiver erstattet med damplokomotiver før den siste tilnærmingen til byen. PRR -president Alexander Johnston Cassatt tilpasset denne metoden for New York City -området i form av New York Tunnel Extension -prosjektet. Han skapte og ledet den overordnede planleggingsinnsatsen for det. PRR, som hadde jobbet med Long Island Rail Road (LIRR) om Tunnel Extension -planene, la planer om å skaffe majoritetskontroll av LIRR slik at en ny terminal kunne bygges på Manhattan, i stedet for to. Prosjektet skulle inkludere New York Penn Station; de North River tunneler , krysser Hudson River i vest; og East River Tunnels , som krysser East River i øst.
Det opprinnelige forslaget til terminalen, som ble publisert i juni 1901, ba om bygging av en bro over Hudson -elven mellom 45. og 50. gater på Manhattan, samt to terminaler med tett mellomrom for LIRR og PRR. Dette vil tillate passasjerer å reise mellom Long Island og New Jersey uten å måtte bytte tog. I desember 1901 ble planene modifisert slik at PRR skulle bygge North River Tunnels under Hudson River, i stedet for en bro over den. PRR nevnte kostnader og landverdi som en grunn for å bygge en tunnel i stedet for en bro, siden kostnaden for en tunnel ville være en tredjedel av en bro. New York Tunnel Extension ble raskt motarbeidet av New York City Board of Rapid Transit Commissioners som protesterte mot at de ikke ville ha jurisdiksjon over de nye tunnelene, så vel som fra Interborough Rapid Transit Company , som så på New York Tunnel Extension som en potensiell konkurrent til sin ennå ufullstendige hurtigtransporttjeneste. Byen hadde opprinnelig nektet å gi PRR en franchise fordi byens tjenestemenn mente at PRR trengte å gi tretten innrømmelser for å beskytte byens interesser; PRR innrømmet til slutt ni av byens forespørsler. Prosjektet ble godkjent av New York City Board of Aldermen i desember 1902 med 41–36 stemmer.
Godkjente planer
Planene som ble godkjent i desember 1902, krevde en "enorm passasjerstasjon" på østsiden av Eighth Avenue mellom 31. og 33. gate på Manhattan. Prosjektet var forventet å koste over $ 100 millioner. Cassatts design for New York Penn Station ble inspirert av Gare d'Orsay , en stasjon i Beaux-Arts- stil i Paris, selv om han planla at den nye terminalen skulle bli dobbelt så stor.
I en telegraf i april 1902 hadde Cassatt spurt Charles McKim fra arkitektfirmaet McKim, Mead & White i New York om å designe stasjonen. McKim var glad for å motta kommisjonen og skrev til vennen Daniel Burnham etter at Burnham gratulerte ham med oppdraget. Selv om sporene skulle være helt under jorden, måtte planene ligne en typisk jernbanestasjon mens de også fungerte som en viktig inngangsport til New York City. McKim studerte rollen som offentlige bygninger i det gamle Roma, inkludert Baths of Diocletian . Cassatt og McKim samarbeidet tett for å definere strukturen til stasjonen. Den opprinnelige planen krevde en struktur som måler 460 m lang og 150 fot bred, med tre etasjer åpne for passasjerer og 25 spor. Cassatt hadde ønsket å bygge et hotell over stasjonen, men McKim hadde avvist forslaget. I følge arkitektforfatter Leland Roth eliminerte fraværet av hotellet inntekter som kunne ha hjulpet stasjonens bevaring i senere år.
Som en del av terminalens konstruksjon foreslo PRR at USAs posttjeneste skulle bygge et postkontor overfor stasjonen på vestsiden av Eighth Avenue. I februar 1903 godtok den amerikanske regjeringen PRRs forslag og la planer om å bygge det som senere skulle bli Farley Post Office , som også ble designet av McKim, Mead & White. PRR ville også bygge et toglager i Queens øst for Penn Station, som skal brukes av både PRR -tog fra vest og LIRR -tog fra øst. Verftets formål var å lagre persontogvogner i begynnelsen eller slutten av turene, samt å snu retningen til lokomotivene som trakk disse togvognene.
Konstruksjon
Tomteinnhenting og tidlig arbeid
Landkjøp for stasjonen startet i slutten av 1901 eller begynnelsen av 1902. PRR kjøpte et område avgrenset av syvende og niende avenue mellom 31. og 33. gate. Dette stedet ble valgt fremfor andre steder lenger øst, for eksempel Herald Square , fordi disse delene av Manhattan allerede var overbelastet. Penn Station proper ville ligge langs den østlige delen av stedet mellom Seventh og Eighth Avenue. Den nordvestlige blokken, avgrenset av Eighth Avenue, Ninth Avenue, 32nd Street og 33rd Street, var ikke en del av den opprinnelige planen.
Fordømmelsen av sytten byeide bygninger på terminalens fremtidige område, et område på fire blokker, ble påbegynt i juni 1903. Alle 304 pakker i fireblokkområdet, som samlet ble eid av mellom 225 og 250 enheter, var kjøpt i november 1903. PRR kjøpte land vest for Ninth Avenue i april 1904, slik at den eide alt landet mellom Seventh og Tenth Avenue fra 31st til 33rd Street. Dette landet ville tillate PRR å bygge ekstra jernbanebrytere for sporene rundt Penn Station. PRR kjøpte også land langs nordsiden av den fremtidige stasjonen mellom 33rd og 34th Street, slik at selskapet kunne lage en gangvei som fører direkte til 34th Street, en stor kryssing. Eiendommene mellom 33rd og 34th Street som PRR hadde kjøpt ble overført til PRR-eierskap i 1908. Å rydde stedet innebar "å flytte tusenvis av innbyggere fra det stort sett afroamerikanske samfunnet i det som en gang var kjent som Tenderloin-distriktet på Manhattan."
Detaljene om sporoppsettet ble ferdigstilt innen 1904. En kontrakt på 5 millioner dollar for å grave ut stedet ble tildelt den juni, som markerte starten på byggingen. Totalt sett måtte rundt 500 bygninger rives for å gjøre plass til stasjonen. I begynnelsen av 1905 installerte entreprenører granitt i stasjonens lavere nivåer, og en tilstøtende kraftstasjon på 31st Street var ferdig.
Selv mens utgravningen fortsatte, bestemte den føderale regjeringen fremdeles om de skulle bygge et postkontor ved siden av PRR -stasjonen. PRR planla å overlate luftrettighetene til blokkene mellom åttende og niende avenue til den føderale regjeringen når utgravningene var fullført. PRR ville imidlertid fortsatt eie landet under postkontoret og få noen kongressmedlemmer til å motsette seg postkontorplanen, ettersom de trodde at regjeringen bare ville eie "en bit plass i luften" over sporene. The Postmaster i New York City , William Russell Willcox , til slutt godkjent postkontoret uansett. McKim, Mead & White, som hadde designet Penn Station, ble valgt til å designe postkontoret i 1908. På dette tidspunktet var utgravningene nær ferdige og konstruksjonsstålet til postkontorbygningen ble lagt.
Fullføring og åpning
I juni 1906 søkte New York, New Haven og Hartford Railroad om og mottok en franchise for å drive tog fra de nordøstlige forstedene til New York City til New York Penn Station. New Haven ville være i stand til å oppnå dette ved å konstruere en spore fra firesporet New Haven Railroad og New York Central Railroad hovedlinje i Bronx (disse jernbanene er nå henholdsvis dagens New Haven Line og Harlem Line of the Metro -Nordbanen ). Sporen, nå Port Morris Branch , ville dele seg nord for Melrose stasjon i South Bronx , deretter fusjonere med Harlem River og Port Chester Railroad (HR&PC; nå en del av Northeast Corridor ) like nord for Harlem River . HR&PC ville passere fra Bronx til Queens via Hell Gate Bridge , for deretter å fortsette sørover gjennom Queens, og til slutt koble seg til East River Tunnels og Penn Station.
North River og East River Tunnels løp nesten i en rett linje mellom Queens og New Jersey, bare avbrutt av den foreslåtte Pennsylvania jernbanestasjon. Teknologien for tunnelene som kobler seg til Penn Station var så nyskapende at PRR sendte en faktisk seksjon med en fot på 7,0 m i de nye East River Tunnels til Jamestown Exposition i Norfolk, Virginia , i 1907, for å feire 300-årsjubileet av den nærliggende grunnleggelsen av kolonien ved Jamestown . Det samme røret, med en inskripsjon som indikerer at det hadde blitt vist på utstillingen, ble senere installert under vann og forblir i bruk. Byggingen ble fullført på Hudson River -tunnelene 9. oktober 1906 og på East River -tunnelene 18. mars 1908. Byggingen gikk også frem på Penn Station i løpet av denne tiden. Arbeidere begynte å legge murverket til stasjonen i juni 1908; de hadde fullført det tretten måneder senere.
New York Penn Station ble offisielt erklært fullført 29. august 1910. En liten del av Penn Station ble åpnet nesten to uker senere, 8. september, i forbindelse med åpningen av East River Tunnels. Som et resultat fikk LIRR -ryttere direkte jernbanetjeneste til Manhattan. Før åpningen av Penn Station, kom LIRR -ryttere inn på Manhattan via 34th Street Ferry Terminal , hvor de kunne overføre til en forhøyet skysstasjon . Resten av stasjonen åpnet 27. november 1910. Hundre tusen mennesker besøkte stasjonen i løpet av den første dagen med full service, unntatt 25.000 pendlere og intercity -ryttere. Med stasjonens fulle åpning ble PRR den eneste jernbanen som kom inn i New York City fra sør. Alle de arkitektoniske detaljene ble fullført innen oktober 1911.
Ved ferdigstillelse av stasjonen var den totale prosjektkostnaden for Pennsylvania Railroad for stasjonen og tilhørende tunneler 114 millioner dollar (tilsvarer 2,3 milliarder dollar i 2019), ifølge en rapport fra Interstate Commerce Commission . Jernbanen hyllet Cassatt, som døde i 1906, med en statue designet av Adolph Alexander Weinman i stasjonens store arkade, og flyttet deretter til Railroad Museum of Pennsylvania etter at stasjonen ble revet. En inskripsjon under den lød:
Alexander Johnston Cassatt · President, Pennsylvania Railroad Company · 1899–1906 · Hvis fremsyn, mot og evne oppnåddes · utvidelsen av Pennsylvania Railroad System · til New York City
Operasjon
Da Penn Station åpnet, hadde den en kapasitet på 144 tog i timen på sine 21 spor og 11 plattformer. Ved driftsstart var det 1000 tog planlagt hver ukedag: av disse var 600 LIRR -tog, mens de andre 400 var PRR -tog. Pendlingstidene til LIRR-ryttere ble kuttet med opptil en halv time. Stasjonen ble så sterkt brukt at PRR snart la 51 tog til sin daglige plan. Stasjonen betjente også New Haven -tog til Westchester County og Connecticut etter at Hell Gate Bridge åpnet i 1917. I løpet av et halvt århundre med drift ankom mange intercity -passasjertog og dro daglig til Chicago og St. Louis , hvor passasjerer kunne opprette forbindelse til andre jernbaner. Sammen med Long Island Rail Road -tog så Penn Station tog fra New Haven og Lehigh Valley Railroads . En bivirkning av tunnelprosjektet var å åpne byen opp til forstedene, og innen ti år etter åpningen var to tredjedeler av de daglige passasjerene som kom gjennom Penn Station pendlere.
Stasjonen ga Pennsylvania Railroad en komparativ fordel med konkurrentene som tilbyr service mot vest og sør. The Baltimore & Ohio (B & O), Central New Jersey (CNJ), Erie , og Lackawanna jernbaner begynte sine ruter på terminaler i New Jersey , som krever reisende bundet for New York City for å bruke ferger eller interstate Hudson Tubes å krysse Hudson Elv. Under første verdenskrig og begynnelsen av 1920 -årene brukte de rivaliserende B&O persontogene til Washington, DC , Chicago og St. Louis også Penn Station, først etter ordre fra United States Railroad Administration , til Pennsylvania Railroad avsluttet B & Os tilgang i 1926 . Atypisk for en offentlig bygning ble Penn Station godt vedlikeholdt i storhetstiden. Slik var stasjonens status at hver gang USAs president ankom New York med jernbane, ville han ankomme og gå på spor 11 og 12. Royalty og ledere fra andre land reiste også via Penn Station.
I løpet av de neste tiårene ble det gjort endringer på Penn Station for å øke kapasiteten. LIRR -forløpet, venterommet, fasiliteter og plattformer ble utvidet. Tilkoblinger ble gitt til New York City T -banestasjoner på Seventh Avenue og Eighth Avenue . Elektrifiseringen av Penn Station var til å begynne tredje skinne , som ga 600 volt av likestrøm . Den ble senere endret til 11 000 volt vekselstrøm overliggende kontaktledning da elektrifisering av PRRs hovedlinje ble utvidet til Washington, DC, på begynnelsen av 1930-tallet. Utvidelsen av elektrifiseringen tillot også at PRR begynte å kjøre elektriske pendeltog fra Trenton via Newark fra og med 1933; tidligere fortsatte dampdrevne pendeltog å komme fra og avslutte på Exchange Place. I 1935 hadde Penn Station betjent over en milliard passasjerer.
En Greyhound Lines bussterminal ble bygget nord for Penn Station, vendt mot 34th Street, i 1935. Imidlertid hadde bussterminalen i løpet av et tiår gått ned og ble hyppig besøkt av kriminelle på lavt nivå og hjemløse. Greyhound bussterminal så snart konkurranse fra Port Authority Bus Terminal , som ligger syv kvartaler nord for Penn Station. Åpnet i 1950, var det ment å konsolidere busstilbudet. Greyhound motsto i nesten et tiår etterpå, men i 1962 hadde den stengt bussterminalen Penn Station og flyttet til Port Authority Bus Terminal.
Penn Station hadde begynt å synke på 1930 -tallet. Stasjonen var travlest under andre verdenskrig: i 1945 reiste mer enn 100 millioner passasjerer gjennom Penn Station. Stasjonens tilbakegang kom like etterpå med begynnelsen av jetalderen og byggingen av Interstate Highway System . PRR registrerte sine første årlige driftstap noensinne i 1947, og jernbanepassasjermengder i byer fortsatte å falle dramatisk i løpet av det neste tiåret. På 1950 -tallet hadde det utsmykkede rosa granittutsiden blitt belagt med skitt.
En renovering på slutten av 1950 -tallet dekket noen av de store søylene med plast og sperret av den romslige sentrale gangen med "Clamshell", et nytt billettkontor designet av Lester C. Tichy . Arkitektkritiker Lewis Mumford skrev i The New Yorker i 1958 at "ingenting ytterligere som kan gjøres med stasjonen kan skade den". Annonser omringet stasjonens Seventh Avenue -konserthus, mens butikker og restauranter ble stappet rundt på åttende Avenue -sidens mesanin. Et lag med smuss dekket interiøret og utsiden av strukturen, og den rosa granitten var farget med grått. En annen arkitektkritiker, Ada Louise Huxtable , skrev i The New York Times i 1963: "Tragedien er at vår egen tid ikke bare ikke kunne produsere en slik bygning, men ikke engang kan vedlikeholde den."
Riving
Pennsylvania Railroad opsjonerte luftrettighetene til New York Penn Station til eiendomsutvikler William Zeckendorf i 1954. Han hadde tidligere foreslått at hovedbygningen i to blokker kunne brukes til et "verdenshandelssenter". Alternativet åpnet for riving av hovedbygningen og togskuret , som kan erstattes av et kontor- og idrettskompleks. Stasjonens underjordiske plattformer og spor ville ikke bli modifisert, men stasjonens mellometasjer ville bli omkonfigurert. En plan for et "Palace of Progress" ble utgitt i 1955, men ble ikke handlet etter.
Planer for den nye Madison Square Garden over Penn Station ble kunngjort i 1962 av Irving M. Felt , presidenten i Graham-Paige , selskapet som kjøpte luftrettighetene til Penn Station. I bytte mot luftrettighetene ville Pennsylvania Railroad få en helt ny, luftkondisjonert, mindre stasjon helt under gatenivå uten kostnad, og en andel på 25 prosent i det nye Madison Square Garden Complex. Et 28-etasjers hotell og 34-etasjers kontorbygning, nå en del av Penn Plaza , ville bli bygget på østsiden av blokken, vendt mot Seventh Avenue. Arenaen ville ta det meste av blokken, vendt mot Eighth Avenue i vest. På den tiden var et argument for den gamle Penn Station -rivingen at kostnadene ved å vedlikeholde strukturen hadde blitt uoverkommelige. Den store størrelsen gjorde at PRR brukte en "formue" på vedlikeholdet, og hovedhusets eksteriør hadde blitt noe skittent. De som motsatte seg riving vurderte om det var fornuftig å bevare en bygning, ment å være en kostnadseffektiv og funksjonell del av byens infrastruktur, bare som et monument over fortiden. Som en New York Times -leder som var kritisk til rivingen den gang, sa "enhver by får det den vil, er villig til å betale for og fortjener til slutt."
Arkitektsamfunnet generelt ble overrasket over kunngjøringen om hovedhusets riving. Moderne arkitekter skyndte seg for å redde den utsmykkede bygningen, selv om den var i strid med deres egne stiler . De kalte stasjonen en skatt og sang "Don't Amputate - Renovate" på stevner. Til tross for kontroversen rundt rivingen, uttalte Felt at han "trodde at gevinsten fra de nye bygningene og idrettssenteret mer enn ville oppveie ethvert estetisk tap." Han utdypet: "Om femti år fra nå, når det er på tide at [Madison Square Garden] rives, vil det komme en ny gruppe arkitekter som vil protestere." Til tross for stor offentlig motstand mot Penn Stasjons riving, stemte New York City Department of City Planning i januar 1963 for å begynne å rive stasjonen den sommeren. Arkitekter protesterte mot avgjørelsen, men uten resultat.
Under ledelse av PRR-president Stuart T. Saunders (som senere ledet Penn Central Transportation) begynte rivingen av stasjonshuset over bakken 28. oktober 1963. Et gigantisk ståldekk ble plassert over sporene og plattformene, slik at jernbanetjenester kunne fortsette med bare mindre forstyrrelser. Dette var mulig fordi det meste av jernbaneinfrastrukturen, inkludert venterommet, portene og plattformene, var under gatenivå. Rundt fem hundre søyler ble senket ned på plattformene, mens passasjerene ble ført rundt arbeidsområder omgitt av kryssfiner. Madison Square Garden og to kontortårn ble bygget over de omfattende renoverte gangene og venteområdet.
De første dragerne for Madison Square Garden ble plassert i slutten av 1965, og i midten av 1966 hadde mye av stasjonen blitt revet bortsett fra inngangen til Seventh Avenue. I slutten av 1966 hadde mye av den nye stasjonen blitt bygget. Det var tre nye innganger: en fra 31st Street og Eighth Avenue, en annen fra 33rd Street og Eighth Avenue, og en tredje fra en innkjørsel som kjører midt i blokken mellom Seventh og Eighth Avenue fra 31st til 33rd Street. Permanente elektroniske skilt ble reist, butikker ble renovert, nye rulletrapper ble installert, og plattformer som ble midlertidig stengt under renoveringen, hadde blitt åpnet igjen. En annonse fra 1968 skildret arkitekten Charles Luckmans modell av den endelige planen for Madison Square Garden Center -komplekset.
innvirkning
Selv om rivningen av hovedhuset var berettiget som progressiv i en tid med synkende jernbanepassasjertjeneste, skapte det også internasjonal forargelse. En av de mest frittalende kritikerne var Huxtable, som publiserte en rekke lederartikler i The New York Times og avviste riving av stasjonen. Da demonteringen av strukturen begynte, skrev The New York Times ' redaksjon: "Inntil det første slaget falt, var ingen overbevist om at Penn Station virkelig ville bli revet, eller at New York ville tillate denne monumentale hærverket mot en av de største og fineste landemerkene i sin alder med romersk eleganse. " New York Times reporter Eddie Hausner fotografi av skulpturen Dag av Adolph Alexander Weinman, liggende i et deponi i New Jersey Meadowlands , inspirert New Jersey konservering og økonomisk utvikling kommissær Robert A. Roe å berge noen av hodet husets skulpturer. New York Times arkitekturkritiker Michael Kimmelman sammenlignet rivningen av hovedhuset ugunstig med Lenox bibliotek , ødelagt for å gi plass til Frick Collection , eller den gamle Waldorf - Astoria , som ble rasert for byggingen av Empire State Building . Han hevdet at det brøt en lang tradisjon for at New Yorkere godtok at "det som erstattet en elsket bygning ville være like bra eller bedre."
Striden om det opprinnelige hovedhusets riving er sitert som en katalysator for bevaringen av arkitektonisk bevaring i USA, spesielt i New York City. I 1965, to år etter at Penn Stations riving begynte, vedtok byen en landingsbevaringslov, og opprettet derved New York City Landmarks Preservation Commission . New York Citys andre store jernbanestasjon, Grand Central Terminal , ble også foreslått for riving i 1968 av Grand Centrals eier, Penn Central. Grand Central Terminal ble til slutt bevart av byens Landmarks Commission, til tross for en mislykket utfordring fra Penn Central i 1978.
I dag
Den nye Penn Station ble bygget under Madison Square Garden på 33rd Street og Two Penn Plaza. Stasjonen strekker seg over tre nivåer, med portene på de to øverste nivåene og togplattformene på det laveste nivået. De to nivåene av concourses, mens de var originale til 1910 -stasjonen, ble renovert omfattende under byggingen av Madison Square Garden og utvidet i påfølgende tiår. Sporene og plattformene er også stort sett originale, bortsett fra nyere baneforbindelser til West Side Rail Yard og Amtrak Empire Corridor som betjener Albany og Buffalo . Stasjonen er arrangert i separate baner for Amtrak, NJ Transit (som driver de tidligere PRR -pendlerlinjene fra New Jersey) og LIRR.
Generell mottakelse av erstatningsstasjonen har stort sett vært negativ. Sammenlignet de nye og gamle stasjonene, skrev Yale arkitekturhistoriker Vincent Scully en gang: "En kom inn i byen som en gud; en stikker inn som en rotte nå." Til tross for å ha gjennomgått forbedringer siden 1960-tallet, blir Penn Station kritisert som en lavt taket " katakombe " som mangler sjarm, spesielt sammenlignet med den større og mer utsmykkede Grand Central Terminal. New York Times , i en redaksjon i november 2007 som støtter utviklingen av en forstørret jernbaneterminal, sa at "Amtraks beleirede kunder ... nå skynder seg gjennom underjordiske rom uten lys eller karakter."
Times transit -reporter Michael M. Grynbaum skrev at Penn Station var "det stygge stebarnet til byens to store jernbaneterminaler." På samme måte skrev Michael Kimmelman i 2019 at mens nedbemanning av Penn Station og flytting av den under jorden kan ha gitt en liten følelse på den tiden, var det i ettertid et tegn på at New York var "foraktelig for sin berømte arkitektoniske fortid." Han hevdet også at den ombygde stasjonen ikke står i forhold til sin status som hovedbanegate til New York.
På begynnelsen av 1990 -tallet begynte den amerikanske senatoren Daniel Patrick Moynihan å forkjempe en plan for å gjenoppbygge en kopi av den historiske Penn Station; han hadde skinnet sko i den opprinnelige stasjonen under den store depresjonen. Han foreslo å bygge den i den nærliggende Farley Post Office -bygningen. I 1999 sponset og vedtok senator Charles Schumer lovgivning som formelt navngav anlegget som ennå ikke skal bygges "Daniel Patrick Moynihan Station" til hans ære. Prosjektet, siden det ble omdøpt til " Moynihan Train Hall ", ble delt opp i to faser. Den første fasen, West End Concourse, åpnet i den østlige delen av det tidligere postkontoret i juni 2017. Den andre fasen, som besto av å utvide Penn Stasjons fasiliteter til deler av selve postkontoret, åpnet i januar 2021.
Overlevende elementer
Etter rivningen av den opprinnelige Penn Station, gikk mange av arkitektoniske elementer tapt eller begravet i New Jersey Meadowlands. Noen elementer ble berget og flyttet. Ytterligere arkitektoniske elementer forblir i dagens stasjon: noen var dekket over, mens andre forblir synlige i hele den nåværende stasjonen.
Ornamenter og kunst
Av de 22 ørneskulpturene rundt stasjonens eksteriør er plasseringene til alle 14 større, frittstående ørn kjent. Tre er igjen i New York City: to på Penn Plaza langs Seventh Avenue som flankerer hovedinngangen, og en ved Cooper Union , Adolph Weinmans alma mater. Cooper Unions ørn hadde ligget på gårdsplassen til Albert Nerken School of Engineering på 51 Astor Place , men ble flyttet sommeren 2009, sammen med ingeniørskolen, til en ny akademisk bygning på Cooper Square 41. Denne ørnen er ikke lenger synlig fra gaten, siden den ligger på bygningens tak.
Tre ørn er på Long Island: to ved United States Merchant Marine Academy i Kings Point , og en på LIRR -stasjonen i Hicksville, New York . Fire bor på Market Street Bridge i Philadelphia, Pennsylvania , overfor byens 30th Street Station . Det er også individuelle ørner på fire steder. Den ene er plassert nær endesonen ved fotballbanen til Hampden-Sydney College nær Farmville, Virginia . En annen ligger på eiendommen til National Zoo i Washington, DC De andre individuelle ørnene ligger i Vinalhaven, Maine , samt ved Valley Forge Military Academy i Valley Forge, Pennsylvania .
Av de åtte mindre ørn, som omringet de fire Dag og Natt skulpturer, er fire rede for. To ligger ved inngangen til Skylands i Ringwood, New Jersey . De to andre er en del av Eagle Scout Memorial Fountain i Kansas City, Missouri . Familien til Albert Fritsch, en PRR -mekaniker, eier et fragment av en annen ørn.
Tre par av dag og natt skulpturer har blitt funnet. En av de fire Dag og Natt skulpturer fortsatt overlever fullført ved Kansas City Eagle Scout Memorial Fountain. En Natt skulptur ble flyttet til skulpturen hagen på Brooklyn Museum . De andre parene Day and Night skulpturer ble kastet i Meadowlands. Ett av disse parene, gjenopprettet av Robert A. Roe, ble lagret i Ringwood State Park i Passaic County, New Jersey .
På slutten av 1990 -tallet ønsket NJ Transit å installere skulpturene på Newark Broad Street stasjon . Dette skjedde imidlertid ikke, og en skribent for nettstedet Untapped Cities fant skulpturparet på en parkeringsplass i Newark i midten av 2017. En annen dags skulptur ble funnet i 1998 på fabrikken i Con-Agg Recycling Corporation i Bronx; den skadede skulpturen hadde blitt lagret på gjenvinningsanlegget siden minst midten av 1990-tallet.
Brooklyn Museum eier også en del av en av stasjonens joniske søyler, samt noen plaketter fra stasjonen. Den største delen av stasjonen som er kjent for å ha blitt berget, en 11 meter lang dorisk kolonne, ble transportert oppover til Woodridge, New York , rundt 1963. Doric-spalten hadde vært beregnet på en ubebygd høyskole i Woodridge, Verrazano College. Imidlertid forble spalten i Woodridge når planene for høyskolen ble kansellert, siden det var veldig uhåndterlig å bringe spalten tilbake til staten. I tillegg skulle atten av stasjonens 84 kolonner være plassert i Battery Park i Nedre Manhattan. Imidlertid ble søylene dumpet på et deponi i New Jersey i stedet.
Statuen av Samuel Rea eksisterer fortsatt og ligger utenfor den moderne Penn Station -inngangen på Seventh Avenue.
Layoutfunksjoner
Andre små arkitektoniske detaljer forblir på stasjonen. Noen av de originale trappene til plattformnivå, med messing og jern rekkverk, eksisterer fortsatt, selv om andre har blitt erstattet med rulletrapper. Den opprinnelige støpejernsskilleveggen som skiller Long Island Rail Road -venteområdet på den nedre gangen ble avdekket under renovering i 1994. Original granitt blir ofte avdekket i sterkt trafikkerte korridorer der moderne gulv har slitt seg, og de moderne venteområdene og billettluker. opptar omtrent de samme plassene som den opprinnelige konfigurasjonen fra 1910. Det finnes også rester av den nordlige inngangsbanen. Den moderne stasjonen opprettholder fortsatt den strukturelle grunnlaget for den opprinnelige stasjonen. Fra plattformnivå kan glasshvelvlys fortsatt sees innebygd i taket (gulvet i den nedre gangen) som en gang lot lys passere gjennom gangen fra glasstakene i det opprinnelige togskuret.
Penn Station Services Building
Penn Station Services Building, som ligger like sør for stasjonen på 242 West 31st Street mellom syvende og åttende aveny, ble konstruert i 1908 for å levere strøm og varme til stasjonen. Bygningen er 49 fot lang og 26 fot høy, med en rosa granittfasade i romersk dorisk stil, og ble designet av McKim, Mead og White. En vegg går fra nord til sør, og halverer bygningen, med kraftproduserende kjeler vest for veggen og kraftdistribuerende utstyr og kontorer i øst.
Strukturen overlevde rivningen av hovedstasjonsbygningen, men ble nedgradert slik at den bare ga trykkluft til bryterne i forriglingene under stasjonen. I januar 2020 ble det foreslått en utvidelse av Pennsylvania Station mot sør , for å bli kalt Penn South. Forslaget vil utvide sporområdet sør til West 30th Street og kreve riving av hele blokken som bygningen ligger på.
I media
Den opprinnelige Pennsylvania Station har blitt omtalt i flere medieverk. For eksempel skildret Rouben Mamoulians film Applaus fra 1929 stasjonen i en scene mellom hovedpersonen og datteren hennes. Flere scener i filmen The Clock fra 1945 finner også sted i Pennsylvania Station, selv om de ble skutt på MGM Stage 27 på grunn av begrensninger i andre verdenskrig. Derimot ble Alfred Hitchcock -filmen Strangers on a Train fra 1951 , som har en jagescene i Pennsylvania Station, filmet på stedet. Glasset er også vist i åpnings- og sluttscenene i Stanley Kubricks noirfilm Killer's Kiss fra 1955 .
Etter at Pennsylvania Station ble revet, ble den gjenskapt for en scene i filmen Motherless Brooklyn fra 2019 . Visuelle effekter ble kombinert med et faktisk sett og skuespillere i periodedrakt, selv om den viste versjonen gjenspeiler det mer uberørte bildet på 1920- og 1930 -tallet i stedet for den mer falleferdige tilstanden etter filmens innstilling fra 1957.
Galleri
Det viktigste venterommet
Sammenslutningen
Samlingen og går ned til sporene
Den tidligere Greyhound Bus -terminalen ved siden av stasjonen
_(14769342724).jpg)
Referanser
Merknader
Sitater
Kilder
- Clary, Martin; Williams, Arthur (1929). Midt-Manhattan: Den delen av Greater City of New York mellom Washington Square og Central Park og øst- og nord-elvene i bydelen Manhattan . Eier og handelsforening i førti andre gate. s. 120–127.
- "Fullføring av Pennsylvania Tunnels and Terminal Station" . Vitenskapelig amerikansk . Library of American civilization. Munn & Company (v. 102). 14. mai 1910.
- Cudahy, Brian J. (2002), Rails Under the Mighty Hudson (2. utgave), New York: Fordham University Press , ISBN 978-0-82890-257-1, OCLC 911046235
-
Droege, John A. (1916). Passasjerterminaler og tog . McGraw-Hill . s. 156 .
droege Passasjerterminaler og tog.
- "Åpning av Pennsylvania Terminal Station i New York" . Vitenskapelig amerikansk . Library of American civilization. Munn & Company (v. 103). 10. september 1910.
- Roth, Leland (1983). McKim, Mead & White, arkitekter . Harper & Row. s. 314–327. ISBN 978-0-06-430136-7. OCLC 9325269 .
- Stern, Robert AM; Gilmartin, Gregory; Massengale, John Montague (1983). New York 1900: Metropolitan Architecture and Urbanism, 1890-1915 . New York: Rizzoli. ISBN 0-8478-0511-5. OCLC 9829395 .
Eksterne linker
- Historic American Buildings Survey (HABS) nr. NY-5471, " Pennsylvania Station ", 22 bilder, 7 datasider
- Pennsylvania Railroad Company (1910). Pennsylvania stasjon i New York City .
- "Pennsylvania Station" . SkyskraperSide .
- Pennsylvania Station i Structurae
- The Rise and Fall of Penn Station , American Experience , PBS (februar 2014)
- Arkitektoniske tegninger og fotografier av stasjonen (plater 300-310)