James McCudden - James McCudden

James Thomas Byford McCudden
James McCudden c. 1918
Kallenavn	"Mac"
Født	( 1895-03-28 )28. mars 1895 Gillingham, Kent , England
Døde	9. juli 1918 (1918-07-09)(23 år) Auxi-le-Château , Frankrike
Begravet	Wavans britiske kirkegård
Troskap	Storbritannia
Service/ filial	British Army (1910–18) Royal Air Force (1918)
År med tjeneste	1910–18
Rang	Major
Enhet	Nr. 56 skvadron RAF
Slag/krig	Første verdenskrig Vestfronten
Utmerkelser	Victoria Cross Distinguished Service Order & Bar Military Cross & Bar Military Medal Croix de Guerre (Frankrike)
Forhold	John McCudden (bror)

James Thomas Byford McCudden , VC , DSO & Bar , MC & Bar , MM (28. mars 1895 - 9. juli 1918) var et britisk flygende ess fra første verdenskrig og blant de mest dekorerte flyvere i britisk militærhistorie .

Født i 1895 av en middelklassefamilie med militære tradisjoner, begynte McCudden i Royal Engineers i 1910. Han hadde interesse for mekanikk og overførte til Royal Flying Corps (RFC) i 1913, da han først kom i regelmessig kontakt med fly. Ved krigsutbruddet i 1914 fløy han som observatør før han utdannet seg til en jagerfly i 1916.

McCudden hevdet sin første seier i september 1916. Han hevdet sin femte seier - noe som gjorde ham til et ess - 15. februar 1917. I de neste seks månedene tjente han som instruktør og fløy defensive patruljer over London. Han kom tilbake til frontlinjen sommeren 1917. Samme år sendte han ytterligere 31 fiendtlige fly mens han hevdet flere seire på en dag ved 11 anledninger.

Med sine seks britiske medaljer og en franskmann mottok McCudden flere priser for tapperhet enn noen annen flyver av britisk nasjonalitet som tjenestegjorde i første verdenskrig. Han var også en av de lengste som tjente. I 1918, delvis på grunn av en kampanje av avisen Daily Mail , ble McCudden en av de mest kjente flygerne på de britiske øyer .

På tidspunktet for hans død hadde han oppnådd 57 seire i luften, og plasserte ham på en sjuende plass på listen over krigens mest vellykkede ess. I underkant av to tredjedeler av ofrene hans kan identifiseres ved navn. Dette er mulig siden en ulik andel av McCuddens krav, i motsetning til andre allierte ess, ble fremsatt over alliert besittelse. Flertallet av suksessene hans ble oppnådd med 56 Squadron RFC og alle unntatt fem ble skutt ned mens McCudden fløy SE5a .

Juli 1918 ble McCudden drept i en flyulykke da flyet hans krasjet etter mulig motorsvikt . Hans rang på tidspunktet for hans død var stor , en betydelig prestasjon for en mann som hadde begynt sin karriere i RFC som luftmekaniker . McCudden blir gravlagt på den britiske krigskirkegården i Beauvoir-Wavans .

Tidlig liv og familie

James McCudden ble født i Gillingham , Kent , til sersjant-major William H. McCudden og Amelia Byford. Faren hadde vært i militæret det meste av livet. Han begynte i Royal Engineers som tenåring og tjente i nr. 24 selskap. William McCudden kjempet i den anglo-egyptiske krigen i slaget ved Tel el-Kebir i 1882. Under kamp reddet han en såret soldat mens han var under ild og ble anbefalt for en pris. Da det viste seg at han handlet mot pålegg, ble han nektet æresbevisninger. Likevel hadde William en lang karriere i ingeniørene og ble til slutt instruktør ved School of Military Engineering som underoffiser . Hans mors familie hadde også en militær bakgrunn; hennes bestefar fungert som en Master-at-armer i Royal Marines ombord HMS  Poictiers .

I 1890 giftet William H. McCudden og Amelia Byford (1869–1955) seg. De hadde seks barn; William Thomas James (3. april 1891 - 1. mai 1915), Mary Amelia (23. januar 1893), James Thomas Byford (28. mars 1895 - 9. juli 1918), Kathleen Annie (1. desember 1899), John Anthony (14. juni 1897-18. Mars 1918) og Maurice Vincent (31. oktober 1901 - 13. desember 1934). John og William McCudden ble jagerflyger, men begge ble drept mens de fløy - John ville bli drept i aksjon under krigen.

Hans far William H. McCudden tok en stolpe i Air Ministry i rang av garanterer offiser etter den store krigen, men ville dø tragisk ved Clapham Junction jernbanestasjon 7. juli 1920. Da han reiste seg for å tilby en kvinne sitt sete i kupeen døren fløy opp og banket ham inn på banen til et møtende tog. Maurice Vincent ble pilot og tjenestegjorde i Royal Air Force (RAF) til han gikk av med sykdom i 1933. Han døde av kolitt året etter og etterlot seg enke og liten datter.

McCuddens flyttet til Sheerness i 1909 og James overførte til garnisonsskolen. Han lærte å skyte på riflebanen , boksen og var en rimelig intelligent student. Fars pensjonisttilværelse belastet snart familieøkonomien, og som en konsekvens følte McCudden seg nødt til å finne seg en jobb før han kunne verve seg når han fylte 15. Han fylte tiden fra han var 14 til han ble vervet ved å jobbe som Post Office messenger boy. Det var på dette tidspunktet McCuddens interesse for flyging begynte. I nærliggende Leysdown , på Isle of Sheppey , ble et av de første luftfartssentrene bygget. Det var her John Moore-Brabazon ble den første engelskmannen som flyr. McCudden og brødrene hans gikk ofte for å se pionerflygerne samles. McCudden uttrykte et ønske om å bli pilot etter å ha brukt timer på å se disse tidlige flygende maskinene.

Royal Engineers og RFC

Dessverre ble hans ønske om å være pilot utsatt. Familien krevde ytterligere inntekt etter at faren ble pensjonist. Han klarte ikke å vente på at den muligheten skulle dukke opp, og begynte i Royal Engineers 26. april 1910 som nr. 20083. 24. februar 1911 la han av stabelen mot Gibraltar på sørspissen av Spania. McCudden tilbrakte atten måneder i Gibraltar før han returnerte til England i september 1912. Mens han var i Gibraltar, leste han fly manuelt magasin for vane, som forklarte teorien om flyging , flykonstruksjon og flymotorer . Han utmerket seg i sin tjeneste, og innen 26. april 1913 hadde han blitt en kvalifisert Sapper . Han hadde også karakteren Air Mechanic 2nd Class, nr. 892, som ble tildelt ham 28. april 1913. Like etterpå ble han medlem av Royal Flying Corps (RFC). Mai ble han sendt til Farnborough -depotet som mekaniker.

McCuddens periode på flyplassen begynte illevarslende. Samme dag som han ble innvilget en forespørsel om å reise som observatør i en Royal Aircraft Factory BE2 , rammet en katastrofe som kan ha avsluttet karrieren. Instruert for å gjøre seg kjent med flyet rundt flyplassen undersøkte han en Caudron Type A , og fortsatte å snu motoren. Flyet ble oppført som ubrukelig, og McCudden så ingen fare for å la gassen stå helt åpen. Plutselig startet motoren og den akselererte ut av hangaren og inn i en Farman MF.11 . McCudden så på hvordan propellen tygget vingen i stykker og skadet bilen til befalingsoffiseren som hadde stått i nærheten. Han klarte å nå cockpiten og slå av tenningen, men ikke før omfattende skader hadde blitt gjort. For denne forseelsen ble han brakt til oberst Frederick Sykes , som kommanderte RFC Military Wing. Sykes var fornøyd med hans generelle fremgang, som sannsynligvis reddet ham, men dømte McCudden til syv dagers forvaring og tap av 14 dagers lønn for hendelsen. Fem år senere møtte Sykes igjen McCudden - da på høyden av hans berømmelse - og hånte ham på episoden, til og med spøkende truet med å sende ham en regning for bilen.

15. juni 1913 ble han sendt til nr. 3 skvadron RFC . Han klarte en flytur i et Blériot-fly mens han var der og vant gradvis et rykte som en førsteklasses mekaniker. Til jul hadde hans hyppige forespørsler om turer i flyet hatt så stor suksess at McCudden hadde logget nesten 30 timer, mest i Blériot -monoplanene . April 1914 ble han forfremmet til Air Mechanic First Class.

Krigstjeneste

En observatørflymann

McCudden henga seg til sin andre ingeniørinteresse: motorsykler. Avbildet her på en Moto Reve -modell, 1913 ved RFC -manøvrene.

I august 1914 reiste han til Frankrike som mekaniker med 3 skvadron etter at det ble erklært krig , som fulgte etter den tyske invasjonen av Belgia . Den fungerte som en rekognoseringsenhet og McCudden begynte å fly som observatør. Etter å ha stoppet ved Amiens i flere dager, begynte enheten å rekognosere fiendens posisjoner. 3 skvadron tilbød støtte til den britiske hæren i slaget ved Mons i Belgia. Den måneden så McCudden sitt første tyske fly 22. august. August begynte britene retrett, sør-vest, mot Paris. 3 skvadron flyttet til ikke færre enn ni forskjellige landingsområder, og forsinket ofte avreise til fienden bare var en kilometer eller to bak. Etter hvert bosatte de seg på Melun , sør for Paris. På høsten deltok McCudden i å finne tyske artilleriposisjoner da de allierte hærene drev fienden tilbake i det første slaget ved Marne og det første slaget ved Aisne . McCudden fløy disse oppdragene med et rifle siden fly manglet noen fast bevæpning.

McCudden fungerte bra og tok på seg mer administrativt ansvar da han ble forfremmet til korporal 20. november 1914. I løpet av denne perioden ble det første slaget ved Ypres utkjempet og skvadronen utstyrt på nytt med de mer ytende Morane-Saulnier L- flyene. Flere måneder senere, 1. april 1915, ble han forfremmet til sersjant og gjorde NCO ansvarlig for alle motorene i flyet. McCuddens glede over å få en forfremmelse ble kort av nyheter om at broren William hadde blitt drept i et flyulykke mens han fløy en eldre Blériot. Bare en uke senere mistet hans eldste søster Mary mannen sin i en eksplosjon som ødela minelaget HMS prinsesse Irene 27. mai 1915.

Uten frykt sendte McCudden en formell søknad om å bli pilot og fly på operasjoner, men det ble avvist på grunn av at han var for verdifull til å risikere å tape. Hans rykte som mekaniker hadde spredd seg siden hans tilsyn i enheten hadde ført til et rekordlavt antall motorfeil. Han fortsatte å fly som observatør til tross for anbefalingen fra avslagbrevet.

Juni gjorde han sin første offisielle observatørkvalifiserende sortie som han besto. På dette tidspunktet introduserte den tyske Luftstreitkräfte (Air Service) Fokker Eindecker -jagerflyet utstyrt med synkroniseringsutstyr . Tyskerne skjøt gjennom propellen og hadde en maskin som snart ble en alvorlig trussel mot McCuddens enhet. Fienden lyktes med å etablere en periode med luftoverlegenhet på dette tidspunktet. McCudden fløy fortsatt regelmessig som observatør med den nye kommandanten, Edgar Ludlow-Hewitt , som hadde overtatt kommandoen 20. november 1915. Han registrerte en flytur på 2 timer og 40 minutter 27. november som inkluderte en abortiv jakt etter en Albatros CI- rekognosering fly. 16. desember 1915 opptrådte han som flyskytter , da han drev et angrep på flyet hans av det tyske esset Max Immelmann . Mens han skjøt mot Fokker, så McCudden et stykke papir eller stoff falle av den tyske maskinen. Selv om bakken ble grundig søkt, ble det ikke funnet spor av den. Januar 1916 byttet McCudden ild med en annen tysk observatør uten resultat.

I løpet av denne tiden eksperimenterte også McCuddens skvadron med trådløs teknologi. Kaptein DS Lewis, som befalte flyet i hovedkvarteret, utstyrte BE2a med et trådløst sett for å hjelpe til med å dirigere artilleri. I april 1915 befalte han 3 skvadron og ble McCuddens kommandant. Han ble drept et år senere da han ble skutt ned av bakken. Det er ukjent om McCudden deltok i disse banebrytende satsningene.

21. januar 1916 ble McCudden tildelt Croix de guerre for tapperhet. Han reiste til Lillers for å motta prisen fra general Joseph Joffre , øverstkommanderende for den franske hæren . Januar ble han forfremmet til flysersjant, og 24 timer senere ble han beordret hjem til England for å begynne pilotopplæring.

Pilotopplæring

McCudden var basert på Farnborough og begynte sin trening 22. februar 1916. Han startet med en 20-minutters flytur i en Henry Farman-pusher . McCudden hadde allerede flydd 100 timer som passasjer med 25 forskjellige piloter inkludert 46 timer som vanlig observatør siden november 1915 og hadde mye erfaring med omgivelsene. Instruktøren hans var imponert over sin forståelse av mekanikken og teorien. Han øvde seks landinger og gikk videre til den kraftigere Avro 504 da den siste Farman hadde blitt avskrevet av en annen student.

April ble han sendt til Gosport , tildelt nummer 41 Squadron RFC , og foretok sin første soloflyvning 16. april i en Farman MF.7 . Senere samme dag ble han tildelt sitt Royal Aero Club- sertifikat etter å ha fullført fire figurer av åtte svinger, et glid fra 1200 fot og en landing innen førti meter etter et valgt merke. Han fullførte 22 flyvninger på Gosport, den lengste en 50-minutters flytur til 7000 fot. April ble han sendt til Central Flying School (CFS) på Upavon , nær Salisbury Plain , for avansert trening, og ankom 1. mai.

Mai ble han den 107. underoffiseren som mottok CFS-sertifikatet sitt, og besto som andre klasse flyger. Han var god nok til å bli valgt som instruktør og tok sin første elev etter å ha fløyet bare ni timers solofly selv. To av elevene hans inkluderte det fremtidige esset og 56 skvadron -kollega Geoffrey Hilton Bowman og Mick Mannock . Like etterpå, mens han underviste en student i en Airco DH.1 , kom flyet inn i et farlig spinn. McCudden unngikk smalt et krasj og trakk føttene over bakken. En innvirkning ville sikkert ha drept dem begge.

30. mai ble han rangert som førsteklasses flyger. Karakteren var basert på prestasjonene hans; han hadde oppnådd en død-stick-landing innenfor en femti-yard markør, en 15-minutters flytur på 6000 fot, en 60-mile langrennsflyging og 15 timers soloflyging. Mai besto han sin siste test med en to timers flytur fra Salisbury, til Southampton og videre til Basingstoke . Hans 74 timers flyerfaring var godt over minimum. Da han dro til Frankrike i juni hadde han samlet 121 flyvetimer, gitt 177 timer som instruktør, og hadde personlig undervist 40 studentpiloter.

Tilbake i frontlinjen

McCudden begynte i nr. 20 skvadron 8. juli 1916. Enheten var utstyrt med Royal Aircraft Factory FE2 og fløy fra Clairmarais flyplass , nær Saint-Omer . Han fløy sin første operative sortie to dager senere og fortsatte mens slaget ved Somme raste. Skvadronen ble beordret til å fange opp og skyte ned tyske rekognoseringsfly. Han patruljerte Ypres og Roeselare (Roulers) -regionen. Han fant ingen fiendtlige rekognoseringsmaskiner, men kom i kontakt med en enkelt Fokker nær Lille . Britene flyr i formasjon og var godt rustet til å håndtere ensomme tyske jagerfly siden de kunne bruke skytterne til å danne en formidabel forsvarsskjerm. Denne spesielle tyskeren brukte en taktikk for å klatre over britene, gjøre et dykkeangrep på de bakerste flyene og dykke bort hvis han ikke scoret et avgjørende treff. To dager senere gikk McCudden tom for drivstoff i Lille -distriktet. Desorientert på grunn av tung tåke , tvangslandet han på alliert territorium, krasjet og kom til å stoppe i hagen til et fransk våningshus. Lite skade ble gjort på maskinen. August deltok han i en operasjon for å bombe Zeppelin -skurene i Brussel . Flyet var uhemmet, selv om den kjente ensomme Fokker dukket opp og deretter trakk seg uten å angripe.

Samme kveld McCudden fikk beskjed om å pakke sine eiendeler siden han var å bli overført til 29 Squadron RFC flyr Airco DH.2 speidere. McCudden var glad for å være flygende speider, og fant det "lett etter å ha fløyet FE" McCudden fant snart fra piloter at maskinen ikke var populær og måtte håndteres med forsiktighet. Likevel, mens han var på patrulje mellom Armentières og Ypres 6. september 1916, scoret han sin første seier. Han engasjerte en helt hvit Albatros B.II , og skjøt den ned. Han jaget deretter en annen, men den rømte gjennom overlegen fart. Bekreftelse på seieren hans ble gitt tre dager senere av en I ANZAC Corps -enhet. Den hadde krasjet på Gheluve-Mennin-veien på tidspunktet og stedet for kravet hans. McCudden la nesten til denne poengsummen dagen etter. Han engasjerte et Fokker -monoplan, men pistolen hans satt fast. Han slo av motoren og utbedret skaden, men Fokker -piloten benyttet anledningen til å forfølge ham. Etter å ha startet motoren på nytt da tyskeren stengte, outmanøvrerte McCudden ham og ble presentert for et nærliggende skudd, men nok en gang satte pistolen seg fast og kampen endte ufullstendig da den raskere Fokker dykket bort.

McCudden scoret ikke igjen i løpet av året, men hadde en bemerkelsesverdig flukt 27. desember 1916. Flygende fra Arras til Monchy på patrulje, engasjerte hans flytur på seks DH.2 -er en fiendeformasjon av Albatros D.IIs . McCudden skyndte seg til hjelp for Alexander James, et medlem av flyet hans, som hadde blitt angrepet av en tysk jagerfly. Han angrep Albatros frontfullt, men pistolen hans satt fast etter 20 skudd. Da han kjempet for å fjerne syltetøyet, befant han seg omgitt av tyske jagerfly.

Manfred von Richthofen. Muligens McCuddens motstander 27. desember 1916.

En lå raskt fast på ham og begynte å skyte. McCudden dykket bratt, men fiendens pilot ble igjen bak ham. På 800 fot begynte McCudden et snurrende dykk til tyskeren, nå et stykke bak, brått vendte seg bort. Fiendtlige fly ble skutt mot av britiske bakkestyrker og McCudden, som nå hadde løsnet sitt maskingevær fra Lewis, snudde seg for å jage. Fiendens pilot, tilsynelatende uvitende om dette, var allerede for høy, og McCudden så på da han ble med på flyet igjen og forlot området.

McCudden kom tilbake til basen; til tross for hans smale flukt hadde ikke maskinen blitt truffet. Skvadronkameratene hans ble overrasket over å se ham; de hadde vært vitne til dykket hans, antatt at spinnet var terminal, og var i ferd med å legge ham savnet i aksjon . Det har blitt antydet at fiendens pilot var ingen ringere enn Manfred von Richthofen , "The Red Baron", i så fall hadde McCudden smalt unngått å bli den stigende stjernens 15. offer. Richthofen ble kreditert med en "toseter Vickers biplan" den ettermiddagen, som vanligvis har blitt oppført som FE2b til kaptein Quested og løytnant Dicksee, men nyere forskning indikerer at handlingen med McCudden kan passe tidsrammen.

1916 endte på et personlig høydepunkt for McCudden. Han mottok sin kommisjon 28. desember som trådte i kraft 1. januar 1917. Han fikk permisjon i to uker og returnerte til England. Som andre løytnant kom McCudden tilbake til Frankrike 21. januar. Han var fast bestemt på å bygge opp sin personlige oversikt til tross for begrensningene i DH.2. Samme dag ble han tvunget ned for første og eneste gang. Han angrep en Albatros D.III og ødela motoren som stoppet. Dessverre angrep en annen, og han ble tvunget til å bryte et bestemt drap da et av propellbladene hans ble skutt av. En annen DH.2 grep inn og McCudden landet i nærheten av Arras, bestilte en ny propell og fløy tilbake til basen. Siden ingen medlemmer var vitne til skjebnen til Albatros, ble det ikke fremsatt krav.

McCuddens formuer endret seg på nyåret. Han sendte en toseter 26. januar og en annen 2. februar 1917. Den 5. februar angrep han en Albatros C.III som kom tilbake fra et foto-rekognoseringsoppdrag. Dykket ut av solen for å blende skytteren, og skjøt den ned over frontlinjen, der den ble beskutt av britisk artilleri. Ti dager senere er han engasjert en Albatros eskortert av en LFG Roland C.II . Etter en kort hundekamp og jakt, slapp Albatros unna, men han ødela Roland som krasjet nær Monchy. Dagen etter ble McCudden tildelt Militærkorset for sin femte seier. Prisen hans ble offentliggjort 12. mars.

Tilbake til England

Han returnerte til England 23. februar og ble utnevnt til instruktør nok en gang. Han var litt forferdet da han følte at han nå var i ferd med å komme i strid som en jagerflyger. Han hadde også håpet at skvadronen hans var i ferd med å motta de franskdesignede Nieuports , som var en bedre kamp for Albatros og Halberstadt "D" -klassekjemperne enn den foreldede DH.2. Innlegget hans var ikke overraskende for ham. Begynnelsen av 1917 var vitne til en enorm utvidelse av RFC og erfarne lærere var pålagt å trene masse nye studenter.

McCudden ble sendt til den 6. treningsfløyen på Maidstone til han ble overført til Dover 15. april der han lærte å fly Bristol Scout . Et av flyene hans var prydet med navnet "Teddie", som hans andre offiserer mistenkte var navnet på en kjæreste - en blond danser, fru Teddie O'Neil. McCudden var notorisk privat om dette aspektet av livet, men det var mistanke om at han tok henne med på uautoriserte flyvninger i speideren siden loggboken hans registrerte slike eskapader i april. Han berømmet egenskapene til sin speider, selv om han klarte å overleve to ulykker i dette flyet 29. april og 2. juni. Samtidig med sin periode i Dover, meldte broren John seg også som pilotelev der. For å unngå anklager om favorisering, forble han distansert fra broren som moret hans høytstående offiserer som hadde gjettet hans intensjoner.

I slutten av mai og juni samlet han og eksperimenterte på de nye Sopwith Pups som begynte å nå britiske enheter i januar. Han var imponert over flyets smidighet og fløy ofte. I løpet av denne perioden møtte han det nå berømte esset Albert Ball som ga ham råd om angrepstaktikk mot rekognosering og bombefly. Ball rådet McCudden til å fly under målet sitt, i observatørens blinde flekk, og vinkle pistolene rett over deretter ild. McCudden var fascinert av prospektet og mente dette ga en mye bedre sjanse til å skyte ned et fiendtlig fly. Det er ikke klart om, eller hvor ofte, McCudden implementerte Balls råd i kamp og hvor mange av seirene hans ble hevdet på den måten. McCuddens viktigste taktikk stresset overraskelse og minimal risiko.

Det er kjent at McCudden viste seg å være bemerkelsesverdig god til å forfølge taktikk, som gjorde at han kunne reise seg under en motstander, trekke ned vingepistolen og skyte opp i den tyske maskinen. Den første mottakerne ville vite om angrepet var kuler som kom opp gjennom bunnen av flykroppen, som ofte forårsaket død eller skade, hullet bensintanker og lamslående motorer. Pistolen, som ble matet av en trommel med ammunisjon , kan også lastes på nytt i nedtrukket posisjon, og piloten har to eller flere ekstra trommer plassert i cockpiten.

Denne samtalen falt sammen med Gotha -raidene der tyske tunge bombefly angrep London. Han forsøkte å avskjære mot de høytflyvende maskinene, og den 13. juni kom han til slutt innen ett. Han skjøt, men det svingte og fortsatte kursen. Han jaget formasjonen 34 kilometer ut til sjøs, men kunne ikke komme nærmere enn 160 fot. Juli skjøt han ned Gotha -mannskapet av Leutnant Erwin Kollberg og Walter Aschoff (fra bombeflyenheten Bogohl 3 ). Han skadet et sekund og unngikk smalt en kollisjon med maskinen da han fløy forbi. På det ene angrepet traff en Gotha -skytterkule hans frontrute. Raidene fortsatte og britisk luftforsvar oppnådde bare en håndfull suksesser mot Gothas.

Før han returnerte til Frankrike, møtte McCudden Frank Barnwell og Harold Barnwell , søskenoveringeniørene i Vickers Limited , som han utvekslet informasjon om flydesign og -operasjoner med. Brødrene fikk større forståelse for pilotens perspektiv. Etter å ha sett ham flyve FB9 , var brødrene overbevist om hans dyktighet, og følgelig ble McCudden invitert til å fly flere av produktene sine. Blant disse maskinene var Vickers FB16 . McCudden hevdet å ha nådd 216 km/t i flyet, og beskrev det som en "fin buss". Andre piloter bemerket at den var raskere enn den franske SPAD og SE5. På grunn av denne evalueringen henvendte Vickers seg til krigskontoret for bruk i frontlinjen. Den ble ikke valgt for produksjon. McCudden mente utilgjengeligheten til motoren var en hovedfaktor i avvisningen.

Med 56 skvadron

I juni begynte han i nr. 66 skvadron RFC på Aire , utstyrt med Sopwith Pup. Han gjennomførte et oppfriskningskurs, men hans embetsperiode der var umerkelig. Han ble beordret til å fly med gruppen i stedet for å fly solopatruljer. Han fløy 47 timer i 66 skvadron og 21 patruljer. Han møtte fienden seks ganger, men klarte ikke å score. Til slutt 21. og 26. juli skjøt han ned en Albatros DV -jager for sine 6–7. Seire i luften.

Han fløy 13 forskjellige valper mens han var med enheten, noe som betydde at han kom tilbake over Den engelske kanal for å samle nye fly ofte. Mens han samlet en fra Rochester , England 12. august 1917, skjedde et Gotha -raid, og i løpet av 30 minutter fløy han 17000 fot over Herne Bay i et forsøk på å fange dem. Nok en gang kom han tilbake uten suksess mot de høytflygende Gothas. Etter landing fra sortie ble han informert om at han skulle overføres til den nylig dannede nr. 56 skvadronen som vant et rykte som en meget vellykket enhet over vestfronten . Enheten var utstyrt med Royal Aircraft Factory SE5 (SE5a) jagerfly som var blant de mest effektive kampflyene i krigen og uten tvil den best designet britiske jagerflyet i konflikten. Den var tungt bevæpnet og veldig rask for sin tid.

52 av McCuddens 57 ofre falt mens han fløy SE5.

Sammen med den nye jagerflyet var McCudden ivrig etter å fly, selskapet han ville fly med. Albert Ball (44 seire), stigende stjerne Arthur Rhys-Davids (27) og McCuddens tidligere elev Geoffrey Hilton Bowman (32) var bare noen av jagerasene som fløy med enheten. Selv om Ball ble drept i mai 1917, ville han fly og kjempe sammen med Rhys-Davids, Bowman, Richard Maybery , Reginald Hoidge og Keith Muspratt .

Denne konkurransedyktige gruppen ville anspore McCudden til å øke poengsummen sin. 56s kommandør, major Richard Bloomfield la merke til McCuddens lederegenskaper og hadde håpet at han kunne hjelpe til med å gjøre enheten til et effektivt kamplag. For tiden utførte pilotene, selv om de var talentfulle, mer som individer. Etter å ha flydd for første gang med dem, lovet Bloomfield å få ham tildelt en stilling som flykommandør . Han tok formelt kommandoen over B -flyvning 14. august.

McCudden brakte sin betydelige tekniske kunnskap til 56 skvadron. Han inspiserte ofte flyets fly og forventet en høy standard for mekanisk forfining. Han trodde at jo finere flyet kunne stilles inn, desto mindre sannsynlig ville det være å miste piloter til strukturelle eller mekaniske feil, som på den tiden var årsaken til mange dødsulykker blant flybesetninger. Force-landinger var sjelden dødelige på grunn av de lave landingshastighetene, men utsiktene til å komme ned bak fiendens linjer-spesielt siden RFC inntok en offensiv holdning-var et uønsket prospekt. Alex J. Gray, luftmekaniker første klasse, 56 skvadron:

Da McCudden kom til nr. 56, holdt han oss sikkert på tærne til å begynne med. I de første ukene prøvde han omtrent hver montør i flyet, og ingen av dem så ut til å glede ham. Til slutt ble korporal Tom Rogers og jeg selv detaljert som hans montører og korporal Bert Card som riggeren, og fra den dagen dannet vi et godt vennskap med ham.

Seire 8–57

31. juli begynte det tredje slaget ved Ypres, og enheten var sterkt involvert. 56 fikk i oppgave å operere luftoverlegenhet for å la RFC -bombefly og rekognoseringsenheter operere med relativ frihet. Tyskerne hadde vedtatt en defensiv strategi for å massere flyene sine, nå stadig flere, på kritiske punkter ved fronten. Enhetene deres var også en samling av svært vellykkede ess. SE5 -erne deltok i kamp med de tyske jagerflyene gjennom sommeren.

August 1917 scoret McCudden sin første seier som et offisielt medlem av 56 skvadron over en Albatros DV Another dagen etter, og to 20. august økte tallet fra 7 til 11 seire. Han var fornøyd med suksessen, men utskjærte rustningene for hyppige pistolstopp. I løpet av de neste fire ukene fikk maskinen problemer med motoren og papirstopp. Han kunne bare kreve skadede fiendtlige fly og en gang pådro seg en gal opplevelse da DFW CV -rekognoseringen han angrep, hullet i motoren mens pistolene hans satt fast. Den måtte sendes for større reparasjoner. Han mottok en ny jagerfly, B4863, som deretter ble hans vanlige fest.

McCudden var fast bestemt på at maskinen hans ville forbli i førsteklasses kamprekkefølge. Han tilbrakte tre dager med å arbeide med montørene og rustningene, og fjernet Vickers -pistolens synkroniseringsutstyr, skjøt mot rumpa og gjorde åtte testflyvninger som skjøt mot bakkemål. Armourers hans spøkte med at pistolene hans aldri ville fungere i luften hvis han hadde dem på bakken. Han fortsatte å oppleve syltetøy og hans ikke-hevdet offer 14. september 1917-Ernst Wiegand-klarte å rømme og krasjland såret på tysk territorium takket være en annen stopp. Siden krasjet hans ikke var vitne til at kravet hans ikke ble kreditert.

September angrep han en Rumpler C.IV som han kjørte ned til 1000 fot og så kamera og fotografiske plater falle fra maskinen da den tok voldsom unnvikende handling. Han forlot jakten og så en annen. Denne gangen angrep han fra solen og bakfra og under. Lewis -pistolen hans stoppet etter en runde, men hans Vickers skjøt 60 runder og Rumpleren krasjet bak fiendens linjer. Andre piloter og skyttere på linjen bekreftet drapet. En DFW CV fulgte 23. september - hans 13. seier.

Etter denne seieren engasjerte flyet hans en Fokker Dr.I fløyet av esset Werner Voss med 48 seiere og en Albatros som ble styrt av Carl Menckhoff . Voss, hjulpet av hyppige syltetøy i motstandernes våpen, unngikk å bli truffet og kjørte to SE5-er ut av kampen før han ble dødelig truffet av Rhys-Davids. McCuddens beretning om denne kampen har blitt kjent:

Han var veldig lav ... fortsatt forlovet av en SE ... piloten var Rhys-Davids. Jeg la merke til at treflyets bevegelser var veldig uberegnelige ... jeg så ham gå i et bratt dykk ... og så så treet treffe bakken og forsvinne i tusen fragmenter. Så lenge jeg lever, glemmer jeg aldri beundringen min for den tyske piloten, som med én hånd kjempet mot sju av oss i ti minutter og også la noen kuler gjennom alle maskinene våre. Hans flyging var fantastisk, motet fantastisk, og etter min mening var han den modigste tyske flygeren som det har vært mitt privilegium å se slåss.

I løpet av september og oktober la McCudden til fem seire, inkludert en LVG CV 26. september, og økte tallet fra 13 til 18. Den 6. oktober ble han tildelt baren til sitt militære kors. Ytterligere fem i november brakte tallet til 23. Hans metode for å dykke bak og under fiendens maskiner før skyting fungerte spesielt bra.

McCuddens 18. seier: Unteroffizier Richard Hiltweis og Leutnant Hans Laitko overlevde ikke 21. oktober 1917.

I desember nedla han ytterligere 14 fiender for seiersnummer 24–37 inkludert flere under slaget ved Cambrai . Hans suksesser inkluderte fire 23. desember, tre 28. og to 29. I desember 1917 mottok han Distinguished Service Order og en bar Han mottok to gratulasjonsmeldinger fra AOC RFC Hugh Trenchard 6. og 12. desember:

Bra gjort. Du er fantastisk. Arbeidet ditt i det siste har vært det beste.

McCudden hadde herdet til realitetene i luftkamp på dette tidspunktet og gledet seg over sin egen suksess. Han så ut til å ha begrenset empati for sine motstandere, hvorav de fleste ikke overlevde angrepene hans. Januar, etter å ha hevdet sin 43. luftseier, bemerket han:

Dette DFW -mannskapet fortjente å dø, fordi de ikke hadde noen anelse om hvordan de skulle forsvare seg, noe som viste at de under treningen må ha vært slappe og late, og sannsynligvis likte å dra til Berlin for ofte i stedet for å holde seg til trening og læring. så mye de kunne mens de hadde muligheten. Jeg hadde ingen sympati for disse stipendiatene, og at det var det mentale estimatet jeg dannet av dem da jeg fløy tilbake til flyplassen min for å rapportere ødeleggelsen av min 43. flyseier.

McCudden stengte nå inn på opptellingen til Albert Ball som ble kreditert med 44 fiendtlige fly. Ytterligere ni i januar 1918 økte antallet fra 37 til 46. I februar brakte 11 fly tallet til 57 - fire falt den 16.. Etter å ha oppnådd sin 57. sank han sannsynligvis ned en 58. - en Hannover CL.III - men den gikk ned over fiendens linjer under kontroll da McCuddens våpen grep seg allerede hadde skutt 300 runder mot sitt første offer.

Ved dette stadiet McCudden led av bekjempe tretthet . Det manifesterte seg i hans avgjørelser sent, for å søke en seier til enhver pris, noe som var fremmed for hans normale, beregnede tilnærming til kamp. Da han visste at han snart skulle sendes hjem, var han besatt av å nå von Richthofens poengsum. Hans bidrag til 56 skvadron på dette tidspunktet var imponerende; enheten hadde gjort krav på 175 fiendtlige fly mens de rapporterte 14 piloter drept og savnet og syv tatt til fange. Som flykommandør, B Flight, hadde McCuddens piloter skutt ned 77–52 av dem var hans - mens de mistet fire piloter. For å feire suksessen hans spiste han sammen med brigadegeneral John Higgins, og kvelden etter ble han invitert til hovedkvarteret til general Julian Byng , generaloffiser som hadde kommandoen over den britiske tredje hæren , for å bli gratulert personlig.

McCudden ble snart rotert hjem 5. mars. Mer enn 50 offiserer samlet seg for en formell avskjedsmiddag, og de overrakte ham en sølvmodell av hans SE5A 4. mars. McCudden ville ikke se handling igjen. I de resterende åtte månedene av krigen var det bare britiske piloter Billy Bishop (72) og Mick Mannock (61) og Raymond Collishaw (60) som ville overgå hans totalsum mens de tjenestegjorde med RFC (og senere Royal Air Force - RAF). Ernst Udet (62) René Fonck (75) og Manfred von Richthofen (80) var de eneste utenlandske pilotene som slo McCuddens total.

Endret SE5a

McCuddens personlige SE5 (8491 G), 1918. De fire bladene hadde en spinner lagt til fra et tysk fly han skjøt ned 30. november 1917.

McCuddens langsiktige interesse for mekanikk fikk ham til å endre sitt eget fly for å øke kampytelsen. Han gjorde en rekke modifikasjoner av flyene sine som fikk dem til å utmerke seg i ytelse i forhold til alle andre SE5 på forsiden og kanskje noen annen tysk jagerfly tilgjengelig på den tiden. Ytelse, et generisk begrep, krevde forbedringer i allsidig kapasitet. McCuddens endringer ble gjort med et hovedmål i tankene: ytelse i høyden. Han hadde oppnådd en viss suksess uten disse personlige eksperimentene. 23. desember 1917 fanger han for eksempel opp et fiendtlig fly på 18 000 fot og kjørte det ned til 8 000 fot før han skjøt det ned for sin 30. seier. For øvrig ble han nesten drept i aksjon da en av vingene brøt løs fra offeret og nesten traff hans eget fly.

McCudden hadde alltid hatt det vanskelig å fange opp høyflygende tyske rekognoseringsfly. Den siste Rumpler C.VII som hadde tatt i bruk viste seg å være spesielt unnvikende. Med en motor med 240 hestekrefter kunne den nå 24 000 fot og var dermed utenfor rekkevidden til enhver potensiell motstander. Den gjennomsnittlige SE5, på det tidspunktet, kunne nå bare 17.000 fot. Mens de fleste piloter var forberedt på å godta denne taktisk-teknologiske situasjonen, var McCudden ikke det.

Gjennom en ennå uspesifisert kanal skaffet han stempler med høy kompresjon som ble brukt i den siste Hispano-Suiza 8 eller V8-motoren og montert dem på kraftverket hans. Den leverte omdreininger med en mye raskere hastighet på testbenken. Han fjernet overflødig vekt ved å forkorte eksosrørene med flere meter. Han la også til en spinner fra et fanget fiendtlig fly som han trodde la ekstra 3 km / t til farten, samtidig som han reduserte vingens dihedral for å øke smidigheten.

En siste endring var å montere en enklere lukker (radiatorventil) som hadde til formål å varme cockpiten ved å lede varme fra motoren. For McCudden var dette aspektet svært viktig. I stor høyde skulle McCudden tilbringe lange perioder i et ekstremt kjølig miljø. Da han opererte DH2 i 1916, led han fryktelige kvaler da tilstrekkelig blodsirkulasjon kom tilbake til musklene hans når han nådde terra firma . McCudden rapporterte om få generelle bivirkninger fra høy flytur. Svimmelhet var en funksjon, men han satte dette ned på kulden i stedet for noen form for anoksi . Oksygen i stor høyde var for tynt for mennesker, noe som forårsaket andpustenhet. Luftfartsmedisin var fortsatt i sin barndom, noe som betyr at piloter ble igjen for å løse driftsproblemer selv. Bare bombeflyene i stor høyde var utstyrt med oksygenutstyr for å hjelpe med å puste. Til tross for sine sirkulasjonsvansker viste McCudden seg bemerkelsesverdig motstandsdyktig mot virkningene av flyging uten oksygen i stor høyde.

Resultatene av disse personlige modifikasjonene ble stort sett ikke registrert. Det antas at han oppnådde en høyde på 10.000 fot på ni minutter, og reduserte standardtiden med omtrent fem minutter. Det var kanskje på overdrivelse, men det er ingen rekord igjen for å bekrefte hva McCudden gjorde. Han noterte den maksimale bakkenivåhastigheten som 135 km / t i loggboken. Han oppnådde disse bragdene med de begrensede ressursene til en frontlinjeskadron og uten offisiell hjelp.

Han var ivrig etter å teste modifikasjonene, og begynte å operere 28. januar 1918. Fram til 16. februar da 8491 ble sendt for reparasjon, hevdet han sine 45–50. seirer i luften, den siste kl. 11.30 på den datoen. Hans siste seier den dagen ble scoret i en annen maskin.

Krigshelt

I motsetning til de tyske og franske regjeringene, hadde krigskontoret vært motvillig til å identifisere individuelle soldater og ess for propaganda og offentlig forbruk, det mest bemerkelsesverdige unntaket var Albert Ball . Fra desember 1917 ble Viscount Northcliffe imidlertid innehaveren av avisen Daily Mail utnevnt til informasjonsdepartementet . Northcliffe hadde en solid bakgrunn innen luftfart. Han aksjonerte for "air mindedness", da fly begynte å gjøre teknologisk fremskritt og nasjonen, som nå står overfor eksistensen og effektiviteten til luftskip som kunne omgå Nordsjøen og Den engelske kanal , nå var mer og mer bekymret for luftbombardement. Northcliffe støttet opprettelsen av Air League og Aerial League of the British Empire, en pressgruppe designet for å imponere på en sløv regjering den lovende og truende naturen til luftfartøyer.

Som sjef for departementet og Daily Mail følte han at en mulighet ble savnet, og han drev derfor en kampanje i publikasjonene hans for å nevne fremragende individuelle stridende. 3. januar 1918 kjørte han en historie i Daily Mail under overskriften "Our Unknown Air Heroes", som hovedsakelig fokuserte på McCudden. I forsidesegmentet sto det:

Det jeg vil vite er hvorfor en engelskmann som hobby er å få ned himmel hunerne i bukseseler og trioer mellom lunsj og te, som allerede kan kreve en pose med 30 fiendtlige fly, skal måtte vente og bli drept før en takknemlig nasjon venter på å omtale kan han til og med lære navnet hans?
Jeg lurer på om folk i England innser at den tyske lufttjenesten er den mest populære og feterede grenen av Kaiser's war machine fordi tyske myndigheter har fantasi nok til å utnytte sin personlige side? Hvor mange mennesker på disse øyene kan nevne så mange britiske flyvere det er fingre på en hånd?

Portrett av William Orpen (1918)

Kampanjen ble en umiddelbar suksess. The Daily Chronicle ekko disse tankene med "Young Lionheart of the Air". Januar kjørte Daily Mail historien "Our Wonderful Airmen - Endelig navnene deres." Artikkelen ble ledsaget av et stort fotografi av McCudden og andre piloter. Deretter ble bedrifter av britiske flyvere rutinemessig publisert. McCudden avskydde oppmerksomheten. I et brev til faren dagen etter trodde han at en slik "bosh" og heltedyrkelse ville gjøre ham til en upopulær skikkelse i RFC og med kameratene.

Han var takknemlig for å bli sendt til No. 1 School of Aerial Fighting på Ayr i Skottland, hvor han fløy den utmerkede Sopwith Snipe . Det var i Skottland han fikk vite om brorens død, tilsynelatende skutt ned av det tyske esset Hans Wolff 19. mars. Han skrev til brorens øverstbefalende, Sholto Douglas og ba om nyheter, men å forstå majorens oppmerksomhet var nå rettet mot den tyske våroffensiven . Hans død deprimerte McCudden sterkt.

Samme måned som han kom hjem, ble han tildelt Victoria Cross , den høyeste utmerkelsen for tapperhet. Brevet fra Trenchard som bekreftet at kongen hadde gitt ham denne æren, var datert 30. mars 1918. Prisen ble avsendt 29. mars og detaljene ble publisert 2. april 1918. McCudden fortalte ikke engang familien sin om hans oppmøte på Buckingham Palace 6. april for å motta sitt Victoria Cross fra kong George V og forfremmelse til major. Mens han hadde permisjon i London, sosialiserte han mye med vennen Mick Mannock. Han møtte CG Gray -eieren av The Airplane uker senere som tilbød å hjelpe McCudden med å fullføre manuskriptet til biografien hans, Flying Fury , som skulle publiseres det året. McCudden godtok. Nå berømt, fikk han også portrettet av den kjente kunstneren William Orpen .

Død

McCuddens grav

McCudden ble i England til juli 1918 da han fikk kommandoen over nr. 60 skvadron RAF . Han fløy til Farnborough i en Vickers FB16 for å samle sin nye Royal Aircraft Factory SE5a før han returnerte til Frankrike for å lede sin nye skvadron. Juli fløy han tilbake i denne jagerflyet og over hjemmet sitt i Kingston upon Thames , og tok flyet til 17.000 fot og sirklet rundt London i en time. Da han landet, gjorde han sin siste oppføring i loggboken sin. Hans totale flytid hadde nådd 872 timer og 40 minutter.

Om morgenen 9. juli 1918 reiste han til hjemmet til sin forlovede, miss Alex-Tweedie i Whitehall Court . Tweedie husket samtalen deres dreide seg om hans nye innlegg og boken hans. Han hadde levert manuskriptet til Mr. Gray to dager tidligere, og ventet publisering. Mens han var der, lovet McCudden å overgå von Richthofen, som hadde blitt drept i aksjon 21. april 1918. I lys av det som skjedde med von Richthofen og John McCudden, lovet han at "jeg vil ikke travelt, eller gjøre noe tåpelig som min bror ". Deretter gikk han ved siden av og spiste frokost med søsteren Mary. Da han gikk, famlet han rundt i lommen og overrakte henne en stor konvolutt som inneholdt Victoria Cross og andre dekorasjoner. Han tok avskjed med henne og kjørte til Hounslow , hvor han klatret inn i SE5a (C1126). Han tok av like etter klokken 13.00. McCudden stoppet absolutt underveis , siden klokken seks den ettermiddagen ringte han AOC nr. 13 fløyen, Patrick Playfair , for å kunngjøre sin forestående ankomst til Boffles , der nr. 60 skvadron var stasjonert.

McCudden la ut over Den engelske kanal. Usikker på disposisjonene på bakken etter det tyske fremrykket, sjekket han flyplassen han mistenkte for å være Boffles, men fant den tom. Da han fløy i tung tåke bestemte han seg for å dra til Auxi-le-Château , Frankrike, for å få veibeskrivelse fra RAF-personellet som var stasjonert der. Han henvendte seg til korporal WH Burdett og L.E Vallins fra 52 skvadron. Burdett hadde tjent med McCudden i 3 skvadron tilbake i 1915. Burdett kjente ham ikke igjen i flygende utstyr. De markerte kartet hans, og McCudden kom tilbake til maskinen. Rundt 90 sekunder etter start fra Auxi-le-Château, stupte SE5a i bakken. 8 Squadrons korporal WH Howard var på stedet i løpet av minutter og kjempet gjennom brannen for å frigjøre McCudden som lå ved siden av en av vingene - han hadde ikke brukt sikkerhetsbeltet. Burdett fulgte og gjenkjente piloten så snart hodeplagget var fjernet. Han ble kjørt til rensestasjon nr. 21 og diagnostisert med en brudd i hodeskallen. Han kom ikke tilbake til bevisstheten, og døde klokken 20.00.

Korporal Burdett uttalte senere, "Da McCudden tok av, satte han maskinen inn i en nesten vertikal stigning, så ut til å gjøre en halvrulle og dykket deretter nesen ned i en skog ... det var vanlig for speiderpiloter å utføre et lite stunt. . Jeg tror det var det han gjorde. " Vitne løytnant LM Fenton hadde et annet syn, "flyet tok av i vinden og på omtrent 100 fot svingte vertikalt og fløy tilbake over flyplassen ved siden av skogen. Motoren så ut til å kjøre dårlig. Piloten rullet maskinen, som ikke klarte å rette seg ut, på omtrent 200 fot. Den slo nesen ned i skogen. " Løytnant EM Greenwood uttalte at han trodde krasjet var et resultat av en mislykket aerobatisk manøver: "Jeg så på en SE5 som flyr over flyplassen på omtrent 200 fot, da den rullet ett fullstendig til høyre, og deretter stupte bratt til bakken bak bak trær. " Løytnant KV King trodde en lignende ting: "[Den fløy] ... veldig lavt over flyplassen, gikk østover mot skogen på den sørøstlige siden av flyplassen. Han hadde tydeligvis rullet. Jeg så ham nese ned og motoren av å gå inn i trærne og umiddelbart etterpå høre et krasj. " Løytnant TH Barry, men støtter oppfatningen om at det var noe galt med motoren: "Jeg så en SE5 flyve fra vest til øst over flyplassen på 200–300 fot. Motoren fyrte uregelmessig. Like etter å ha krysset enden av flyplassen, piloten svingte sterkt. Nesen falt og den dykket bak trærne. Under dette dykket opphørte motorstøyen. "

Vanligvis ble det utstedt rapporter om enhver hendelse med hvert fly. På datoen McCudden døde, eksisterer 29 slike tilbakemeldinger for SE5 -er, men rapporten om ulykken hans er ikke blant dem, noe som etterlater den offisielle årsaken til krasjet uforklarlig. Det er mulig motoren sviktet på grunn av en feil installert forgasser . Det er imidlertid en viss tvil om en mekanisk defekt var synderen. Vitnene rapporterte at piloten forsøkte stunts på lavt nivå, og manifesterte seg i flere svinger og ruller. Mange år senere tvistet andre vitner med at flyet utførte et kast, men alle var enige om at problemet begynte da maskinen gikk inn i en holdning som lignet en nesten vertikal sving.

McCuddens levninger ble deretter begravet på den nærliggende Wavans krigskirkegården i Pas de Calais . McCuddens død skjedde bare to måneder etter at det tyske esset Manfred von Richthofen døde, som noen kommenterte hadde blitt hedret med en lengre og mer forseggjort begravelse av britene. McCuddens krigsscore var 57 seire inkludert 19 fanget, 27 og 1 delt ødelagt, 8 og 2 delt "ute av kontroll" - en offisiell klassifisering som fortsatt regnet kravet som en seier.

Relikvier og minnesmerke

Om morgenen 9. juli hadde McCudden levert sin søster en konvolutt over frokosten, som senere ble funnet å inneholde alle medaljene hans. I dag vises alle McCuddens medaljer inkludert hans Victoria Cross på Royal Engineers Museum i Gillingham, Kent , sammen med to av hans brødre og faren. Den opprinnelige messinggraverte gravplaten som ble brukt, sammen med en trepropell, vises også. Den knuste frontruten fra McCuddens krasjet SE5a er bevart i samlingen til Imperial War Museum . Museets samlinger inkluderer også McCuddens uniforme "barseljakke" og et halvlangt portrett av McCudden av William Orpen. I mars 2009 var McCudden og hans samtidige Edward Mannock , temaene for BBC Timewatch -episoden, WWI Aces Falling.

Liste over seire

En komplett liste over de 58 påstandene fra McCudden og de 57 som ble kreditert ham.

Referanser

Merknader

Sitater

Bibliografi

• Buckley, John (1999). Luftkraft i en tid med total krig . UCL Press, London. ISBN  978-0253213242
• Cole, Christopher (1967). McCudden, VC . William Kimber, London. Standard boknummer 7183 0460 8
• Cooksley, Peter (1999). The Air Vcs . Sutton Publishing, London. ISBN  978-0750922722
• Corum, James (1997). The Luftwaffe: Opprette den operasjonelle luftkrigen, 1918–1940 . Kansas University Press. 1997. ISBN  978-0-7006-0836-2
• Franks, Norman (2007). SE 5/5a Ess fra første verdenskrig . Osprey, Oxford. ISBN  978-1-84603-180-9
• Franks, Norman (2007). Dog Fight: Aerial Tactics av Aces of World War I . Greenhill Books, London. ISBN  978-1853675515
• Guttman, Jon (2009). Pusher Aces of World War 1 . Osprey, Oxford. ISBN  978-1-84603-417-6
• Hyde, Andrew. (2012). The First Blitz . Pen & Sword Military, London. ISBN  978-1781591246
• Jones, Ira (2009). King of Air Fighters: Biografien til major "Mick" Mannock, VC, DSO, MC. Casemate Publishers, London. ISBN  978-1932033991
• Leach, Norman (2014). Kavaleri av luften . Dundurn, Toronto. ISBN  978-1-4597-2332-0
• McCudden, James Byford (1987) [1918]. Flying Fury: Fem år i Royal Flying Corps . Lionel Leventhal , London. ISBN  0-947898-60-3
• O'Connor, Michael. (2001). Flyplasser og flyvere: Ypres . Pen and Sword, London. ISBN  978-0850527537
• Revell, Alex (2010). Brief Glory: The Life of Arthur Rhys Davids, DSO, MC og Bar . Pen & Sword Aviation, Barnsley. ISBN  1-84884-162-0 .
• Revell, Alex. (2009). Ingen 56 kvadratmeter RAF/RFC . Osprey forlag, Oxford. ISBN  978-1-84603-428-2
• Revell, Alex (1987). James McCudden VC . Albatros Productions, Hertfordshire. ISBN  0 948414 02 2
• Shores, Christopher; Franks, Norman ; og Guest, Russell (1990). Over Trenches: A Complete Record of the Fighter Aces and Units of the British Empire Air Forces, 1915–20 . Grub Street, London. ISBN  978-0948817199
• Taylor, S. J (1996). The Great Outsiders: Northciffe, Rothermere og Daily Mail . Weidenfeld og Nicolson, London. ISBN  0-297-81653-5

Eksterne linker

• James McCudden