Market - Frankford Line - Market–Frankford Line
NEC/ 
Den Markedsfrank Linje ( MFL ) (også kalt Market-Frank Subway-Forhøyet linje ( MFSE ), den Market-Frank El ( MFE ), den El ( / ɛ l / ), eller Blue Line ) er en av tre raske transittlinjer i Philadelphia , Pennsylvania ; den og Broad Street Line drives av SEPTA , og PATCO Speedline drives av PATCO. Market-Frankford Line går fra 69th Street Transportation Center i Upper Darby , like utenfor West Philadelphia , gjennom Center City Philadelphia til Frankford Transportation Center i Near Northeast Philadelphia . Med mer enn 180 000 ombordstigninger på en gjennomsnittlig ukedag, er det den travleste ruten i SEPTA -systemet. Linjen har både forhøyede og underjordiske deler langs hele lengden.
Rute
Market - Frankford Line begynner på 69th Street Transportation Center i Upper Darby . MFL drar østover på bakkenivå og passerer nord for bydelen Millbourne . Derfra kommer den inn i West Philadelphia og er hevet over Market Street til 46th Street, hvor den svinger nord og øst for deretter å stige ned under jorden via en portal på 44th Street. På 42nd Street går tunnelen tilbake til justeringen av Market Street.
På 32nd Street slutter tunnelen som bærer SEPTA -tunnelbanevognene til MFL -tunnelen. MFL -sporene er i midten og vognbanene er på utsiden. 30th Street består av en øyplattform mellom de to innerste sporene for Market - Frankford Line -tog, og påhengsmotorer "vegg" for t -bane - overflate rute 10, 11, 13, 34 og 36 vogner . Etter å ha passert under elven Schuylkill, er neste stopp øst for Market - Frankford Line -tog på 15th Street; T -bane -overflater har også stasjoner på 22nd Street og 19th Street. 15th Street er den sentrale utvekslingsstasjonen for MFL, vognene undergrunnsbane og Broad Street Line . T -bane -overflatesporene ender i en løkke under Juniper Street på Market like etter krysset over Broad Street Line.
Selv om den nå tunneler i en rett linje rett under Philadelphia rådhus , før 1936, skilte den opprinnelige MFL -banen mellom 15th og 13th Street -stasjoner seg rundt i grunnhuset til rådhuset (østgående tog rundt sørsiden som returnerte til vestgående tog fra nordsiden). Deler av den opprinnelige justeringen brukes nå av biler med t -bane når de passerer sør for rådhuset på vei til 13th Street stasjon (samt broarbeidet i taket på den sørgående plattformen til rådhuset stopper på Broad Street -linjen) . Market Street-tunnelen fortsetter østover til Front Street og svinger deretter nordover, hvor den stiger i medianen til I-95 . Skinnen linje og motorvei dele en forhøyet voll i ca. Anmeldelse for 1. / 2- mi (0,8 km), inkludert Spring Garden stasjon (som erstattet Fairmount stasjon på Frank Forhøyet i 1977). Linjen går deretter under de sørgående banene og over Front Street i omtrent en kilometer på en forhøyet struktur. Den forhøyede strukturen svinger deretter nordøstover på Kensington Avenue, som etter omtrent 3,2 km fusjonerer med Frankford Avenue (som linjen følger til enden). Like nord for Pratt Street bringer en kurve mot nord linjen til enden ved Frankford Transportation Center, som erstattet den opprinnelige Bridge & Pratt Streets -terminalen.
Historie
Original t -bane og utvidelse
Den opprinnelige T -banetunnelen fra rådhuset til portalen på 23rd Street, samt broen for å føre linjen over Schuylkill -elven , like nord for Market Street, ble bygget fra april 1903 til august 1905. Bygging på Market Street forhøyet vestover fra dette punktet begynte I april 1904, og linjen åpnet 4. mars 1907, fra 69th Street Terminal til en sløyfe rundt rådhuset på 15th Street. Linjen ble forhøyet vest for elven og under jorden øst for elven. Tunnelen ble også brukt av sporvognlinjer, nå SEPTAs undergrunnslinje -overflatelinjer , som kom inn på linjen like øst for elven og snudde ved rådhusløkken. Philadelphia var uvanlig i og med at byggingen av den første t -banen i sentrum ble utført kun ved bruk av PRT (Philadelphia Rapid Transit Co.) privat kapital, uten bidrag fra offentlige midler.
Utvidelser tok T -banen østover til 2nd Street 3. august 1908, og via en portal på 2nd street og flere forhøyede kurver nådde den Delaware River mellom Market Street og Chestnut Street 7. september 1908. Delaware Avenue Elevated (også kalt the Ferry Line, på grunn av de mange fergene over elven) åpnet 4. oktober 1908 som en ytterligere forlengelse sør langs elven til South Street. De eneste to stasjonene i denne utvidelsen var Market - Chestnut og South Street.
Den totale kostnaden ("vei- og utstyrsutgifter ") for Market Street -t -banen og forhøyet var $ 23.072.114 (tilsvarer omtrent $ 664.562.300 i 2020).
Den "første operasjonsdelen" av Frankford Elevated var planlagt å strekke seg fra Arch Street (forbindelse med PTC Market Street -linjen) til Bridge Street, 10,3 km. Byggingen, finansiert av City of Philadelphia og administrert av Department of City Transit, ble startet i september 1915. På den tiden var det forventet at byggingen skulle ta omtrent tre år. Imidlertid ble byggingen bremset på grunn av første verdenskrig. I februar 1920 var 65 prosent av byggearbeidene ferdigstilt og 15 prosent var under kontrakt. Av resten var planene ferdigstilt for ti prosent, og etterlot omtrent ti prosent av konstruksjonen "som ikke var planlagt". Overbygningen var fullført mellom Dyre Street (sør for Pratt Street) til et punkt like nord for Arch Street. Imidlertid var bare to stasjoner ferdigstilt, og seks hadde ikke blitt startet. Signaler, stasjoner og biler hadde "ennå ikke ordnet seg". I 1919 godkjente Public Service Commission of Pennsylvania en forbindelse mellom linjene Frankford og Market Street i 1919, med signaler og signaltårn som skulle bygges av PRT. Men advokaten i Philadelphia City bestemte at forbindelsen ikke kunne bygges før en driftskontrakt var signert og godkjent av PSC. Dette skjedde ikke før i 1922. Linjen ble dedikert 4. november 1922 og åpnet for service 5. november. Tog fra 69th Street vekslet mellom terminalene Frankford og Ferry Line.
Byens totale utgifter til Frankford El "med spor, transformerstasjoner, utstyr og visse rullende materiell" var $ 15 604 000 til 31. desember 1929.
Den planlagte - og autoriserte - andre delen av Frankford El, Bridge Street til Rhawn Street med mellomstasjoner på Comly Street, Levick Street, Tyson Avenue og Cottman Avenue, 4,8 km, ble ikke bygget.
Etter åpningen av Delaware River Bridge i 1926, gikk trafikken på Delaware Ave -grenen kraftig ned. Kvelds-, søndag- og høytidsgudstjeneste ble avviklet 24. januar 1937. Søndag og ferietjeneste ble restaurert fra 30. mai til 13. september 1937, og igjen fra 3. juli til 12. september 1938. Den siste tjenestedagen var 6. mai 1939 , med det siste toget som forlot South Street kl. 19.00 Deretter ble linjen stengt og demontert. En erstatning for buss ble startet i 1943 for å betjene krigstidstrafikk, og fortsatte i drift til 1953. Det gamle sammenlåste tårnet og stubberester fra krysset med ferjelinjen overlevde til omstillingen til medianen til I-95 i 1977.
Som en del av et program for jernbaneforbedringer som ble utført av City of Philadelphia og Pennsylvania Railroad, ble en ny del av tunnelen fra 22nd Street til 46th Street startet i 1930, noe som ville tillate fjerning av den forhøyede strukturen øst for 46th Street og gamle Schuylkill River Bridge. Samtidig med dette prosjektet skulle det også bygges en ny bro over elven for biltrafikk; dette økte nivået på gaten slik at kjørebanen kunne passere over de underjordiske sporene til Pennsylvania Railroad nær deres nye 30th Street Station. Dette resulterte i en reduksjon av vertikal klaring under den gamle forhøyede strukturen fra 6,1 m til bare 2,4 m, noe som forventes å være et midlertidig problem til den nye tunnelbanetunnelen var ferdig. Finansieringen gikk tom før utvidelsen av T -banen kunne være ferdig. Selv om sporbiler ble installert i den nye Market Street Bridge, var det ikke tilstrekkelig klaring til å passere noen biler under den forhøyede, og det ville aldri bli gitt noen service over de nye sporene. T -banen ble gjenopptatt i 1947, og den nåværende konfigurasjonen åpnet 6. november 1955. Den gamle forhøyede strukturen ble fjernet innen 20. juni 1956. Mens sporet ble omdirigert til den nye t -banen, var en kort stubbe av den gamle forhøyede strukturen på 45 Street til rekonstruksjonen av Market Street Elevated i 2008.
I tillegg til å utvide tunnelbanetunnelen Market Street vest til 46th Street, med nye stasjoner i 30., 34. og 40. gate, ble det bygget en ny vogntunnel under Market, Ludlow og 36th street og den tidligere Woodland Avenue, som fører til en ny vestlig portal på 40th Street for ruter 11, 13, 34 og 36 (rute 10 -vogner bruker en egen portal på 36th og Ludlow). Nye stasjoner for vognene ble konstruert i gatene 22, 30, 33 (mellom Market og Ludlow), 36 (ved Sansom) og 37 (ved Spruce). Vognstasjonen og tunnelportalen på 24th Street ble forlatt. Tunnelmunnen var synlig fra Market Street til Philadelphia Electric Company (nå PECO ) bygde PECO -bygningen på stedet i 1969.
Hopp-stopp- operasjonen begynte 30. januar 1956. I den opprinnelige hopp-stopp-konfigurasjonen, i tillegg til A- og B-stoppene som er vist på kartet ovenfor, var 2nd og 34th Street "A" -stasjoner og Fairmount (erstattet av Spring Garden ) var en "B" -stasjon; A- og B-betegnelsene på disse stasjonene ble endret til "All-Stop" på grunn av økt patronage på 1990-tallet. Da I-95 ble bygget gjennom Center City Philadelphia på slutten av 1970-tallet, ble en del av Frankford El flyttet til I-95s median, og Fairmount-stasjonen ble erstattet av Spring Garden , 16. mai 1977. Skip-stop-operasjon, som var bare tilgjengelig i rushtiden på hverdager, ble avviklet 21. februar 2020.
Gjenoppbygging
Mellom 1988 og 2003 foretok SEPTA en fullstendig rekonstruksjon av $ 493,3 millioner dollar på Frankford -siden av Market - Frankford Line mellom Frankford Transportation Center og 2nd Street -portalen. Nye Frankford Elevated ble bygget med nye stringere og dekk installert på de originale kolonnene, og gir dermed ikke bare en reduksjon i kostnadene, men reduserer også innvirkningen på gatenivå på tilstøtende nabolag. Den gamle ballastbanen ble erstattet med et direkte fikseringssystem . I tillegg til den nye Elevated-strukturen, ble alle stasjonene erstattet med nye stasjoner med høyere ombordstigningsplattformer og heiser, slik at kunder med nedsatt funksjonsevne enkelt kunne gå ombord og gå fra Market-Frankford-tog. Rekonstruksjonen av Frankford Elevated-strukturen var stort sett fullført innen 2000, med unntak av den forhøyede delen fra Dyre Street (like sør for Bridge-Pratt-terminalen) til Frankford Yard-inngangen. Den grunnleggende utformingen av lagrene til den rekonstruerte Frankford forhøyet var imidlertid ikke passende for den gjentatte lasten fra togtrafikken. Lagerutformingen tok ikke hensyn til samspillet mellom betonghakene og stålstengene når det ble lastet av det forbipasserende toget; og betongen har begynt å sprekke og falle ned på gaten nedenfor. Problemet ble først oppdaget i 1997, men på den tiden ble det ganske enkelt tilskrevet feil konstruksjon, uten evaluering av årsaken. Som en midlertidig løsning har SEPTA installert 10 000 metallnettbelter på undersiden av konstruksjonen. Estimater for en permanent reparasjon satte kostnaden på rundt 20 millioner dollar, og SEPTA har begjært ingeniørfirmaene som bidro til designfeilen for å få tilbake deler av reparasjonskostnadene. Arbeidet med den permanente reparasjonen pågår for tiden.
SEPTA gjennomførte deretter en fullstendig rekonstruksjon av 567 millioner dollar på Market Street Elevated mellom 69th Street Transportation Center og 44th Street-portalen mellom 1999 og 2009. New Market Street Elevated var en helt ny struktur, som benyttet støtter med én stolpe i stedet for den gamle stil med to søyler, slik at Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT) kan gjennomføre et planlagt utvidelsesprosjekt på Market Street til fire baner mellom 63rd Street og 44th Street. I tillegg til den nye Elevated -strukturen ble alle stasjonene (inkludert Millbourne) igjen erstattet med nye stasjoner som hadde høyere bordplater og heiser, slik at kunder med funksjonshemninger enkelt kunne gå ombord og gå fra tog. Rekonstruksjonen av Market St. Elevated overbygning ble fullført i 2008, og den siste stasjonen, 63rd Street, ble fullført og åpnet igjen 4. mai 2009. Market St. Elevated er ikke av samme design som Frankford Elevated, så det deler ingen av Frankfords designfeil.
I 2003 ble Bridge-Pratt-terminalen stengt og erstattet med det nye Frankford Transportation Center . Etter at Bridge-Pratt stengte, ble stasjonsplattformene og den gjenværende ubebygde forhøyede strukturen over Frankford Avenue og Bridge Street revet. Det nye Frankford -terminalanlegget på 160 millioner dollar ble bygget på et landområde utenfor Frankford Avenue, som tidligere var en del av den tilstøtende buss- og sporløse vognstasjon.
I november 2011 tildelte Federal Transit Administration (FTA), gjennom sitt konkurransedyktige regnskapsår 2011 Sustainability Initiative, 1,4 millioner dollar til SEPTA for å installere et "energilagringssystem langs veien" på Market - Frankford Line. Systemet lagrer energi fra bremsetog i et batteri som kan brukes senere.
Utvidelsesforslag
En forlengelse av Market - Frankford Line fra Frankford til Roosevelt Boulevard og Bustleton Avenue hadde blitt foreslått i 2011, men ingen planer eller forlengelsesbygging har funnet sted.
Nylige utviklinger
Linjen opererte "Lifeline Service" på grunn av COVID-19-pandemien , med tog som gikk forbi Millbourne , 63rd Street , 13th Street , 5th Street , 2nd Street , York-Dauphin , Somerset , Tioga og Church stasjoner fra april 2020. Alle stasjoner unntatt 5th Street ble åpnet igjen i juni 2020.
I 2021 foreslo SEPTA å rebrandtere sin jernbanetransporttjeneste som "SEPTA Metro", for å gjøre systemet lettere å navigere. I henhold til dette forslaget vil Market - Frankford Line bli merket om som "L" -linjen med en blå farge.
Operasjon
Som med mange andre jernbanelinjer, har signalsystemet på Market-Frankford Line gått fra de originale linjeblocksignalene ved hjelp av semaforer, til tre-aspekt type D-fargelys (grønt, over gult, over rødt) til førerhussignalering, eliminerer linjesidesignalene unntatt ved forriglinger.
Linjen Market-Frankford er uvanlig ettersom t-bane-forhøyede systemer går. Bemerkelsesverdige funksjoner inkluderer å bli bygget med Pennsylvania vognmåler på 5 fot 2+Anmeldelse for 1. / 4 i(1,581 mm), og i sin bruk av bunnkontakt eller understrømmingtredje skinne. Som sådan er enhver mulig fremtidig fysisk forbindelse til andre hurtigtransportlinjer i Philadelphia begrenset til bare plattformoverføring, ettersom bådeBroad Street-t-banenogNorristown High-Speed Lineerstandardmåler(4 fot 8+Anmeldelse for 1. / 2- i(1,435 mm)) med topp-kontakt tredje skinne. Market-Frankford Line ogMetro-North Railroader de eneste jernbanene iNord-Amerikasom bruker tredje kontakt med bunnkontakt, kjent somWilgus-Sprague-systemet. Fordelene inkluderer redusert risiko for elektrisk støt for banearbeidere og færre forstyrrelser på grunn av isforhold under vintervær.
Market - Frankford Elevateds opprinnelige konstruksjon hadde også noen markante forskjeller fra andre amerikanske forhøyede systemer (for eksempel Chicago eller New York City ). Mens de forhøyede linjene i disse systemene ble bygget med skinner lagt på bånd (sviller) som ble boltet direkte til store stålbjelker, besto Market-Frankfords struktur av stålbjelker som støttet et betongdekke, som deretter støttet den mer konvensjonelle jernbanekonstruksjonen av skinner lagt på flytende bånd med løs steinballast. Dette ble gjort i et forsøk på å redusere støy og vibrasjoner, samt beskytte gatene nedenfor mot regn og "driftsvæsker".
Før februar 2020 opererte SEPTA i rushtiden tog i et hopp-stopp- mønster. Stasjoner ble utpekt som "A" -stasjoner, "B" -stasjoner eller "Alle tog" -stasjoner; tog betegnet som "A" tog hoppet over "B" stopper og omvendt. Skip-stop-tjenesten ble avsluttet 21. februar 2020, og ble erstattet av utvidet all-station-tjeneste tre dager senere.
Grunnprisen for å kjøre linjen er $ 2,00 ved bruk av Travel Wallet på et SEPTA -nøkkelkort og $ 2,50 ved bruk av en Quick Trip. Betaling av basispris inkluderer gratis transport til tunnelbanen - overflatelinjene på 30th , 15th og 13th Street stasjoner, samt til Broad Street Line på 15th street . Mens Broad-Ridge Spur kobles til 8. St. Station , er det ikke lenger en gratis overføringsgang mellom linjene. Overføringer er tilgjengelige med et SEPTA -nøkkelkort; den første overføringen er gratis, mens den andre overføringen koster $ 1,00.
SEPTAs "TransPass" og "TrailPass" ukentlige/månedlige sonebaserte passord lastet på et SEPTA-nøkkelkort godtas også som billettpriser.
I FY 2005 kjørte 25 220 523 passasjerer Market - Frankford Line. Gjennomsnittlig antall passasjerer på ukedager på 178 715 gjorde det til den travleste linjen i hele SEPTA -systemet. Markedet-Frank Linje kreves 142 biler på topp timer, kostnad $ 86,644,614 i fullfordelte kostnader, og samlet $ 54,309,344 i passasjerinntekter, for en imponerende farebox utvinning ratio på 63 prosent.
Februar 2008 utvidet SEPTA morgen- og ettermiddagstjenester med off-peak-tog som kjører hvert sjette minutt i stedet for åtte. Dette representerer en økning på 12% i MFL -tjenesten gjennom dagen.
Driftstider og fremdrift
En lokal tur langs hele linjen tar omtrent 40 minutter. Togene kjører fra omtrent 5:00 til 1:00, med en tidsbestemt overføring klokken 12:30 på rådhusstasjonen for å koble til Broad Street Line basert på siste tog. Busstjenesten Market-Frankford Owl erstatter t-banen hele natten mandag til fredag morgen, og stopper på de samme stedene som T-banetogene. Selve linjen gikk 24 timer i døgnet til den ble eliminert i 1991; den ble gjenopprettet 20. juni 2014 for overnatting fredag og lørdag bare på prøve. Den ble gjort permanent 8. oktober 2014. Siden 2014 går linjen direkte fra kl. 05.00 fredag til kl. 01.00 mandag morgen.
Market - Frankford Line har en dagtid på seks minutter på hverdager (utenom topp) og ti minutter i helgene. Den kjører hvert 12. minutt i løpet av natttjenesten, med en 20-minutters pågang under nattugletjeneste i helgen, og 15 minutter på nattuglebussen mandag til fredag morgen (sen søndag til torsdag kveld).
Rullende materiell
De originale bilene for Market Street-t-banen, nummerert 1–135 og senere utpekt som klasse A-8 av SEPTAs forgjenger, Philadelphia Transportation Company (PTC), ble bygget av Pressed Steel Car Co. i Pittsburgh, Pa., Mellom 1906 og 1911. Et ekstra sett med biler, nummerert 136–215, ble bygget av JG Brill Co. i Philadelphia, Pa., mellom 1911 og 1913. Frankford Elevated -delen åpnet i 1922 sammen med et annet sett med biler, nummerert 501– 600, også bygget av Brill det året, og mottok senere betegnelsen klasse A-15. De to jernbanelinjene ble snart slått sammen, noe som resulterte i en samlet flåte på 315 biler (215 Market Street -biler, 100 Frankford -biler). I 1960, da PTC begynte å erstatte bilene, hadde Market Street -bilene vært i drift i 56 år, og hadde dermed den lengste levetiden til noen Philadelphia -tunnelbanebiler, og overgikk den for den opprinnelige Broad Street -t -båtsflåten, som hadde 54 års drift. . Frankford -bilene ble faset ut ved 38 års drift. Etter pensjonisttilværelsen ble to av "Market" -bilene (bilene 69 og 163) og seks av "Frankford" -bilene beholdt som arbeidstogsvogner (Cars #532, 551, 559, 583, 585 og 589) en stund. Det er foreløpig ukjent når disse bilene ble trukket tilbake, men alle hadde blitt fjernet fra SEPTA -eiendommen på 1970 -tallet, og ingen ble rapportert å ha blitt lagret for museer.
"Market" og "Frankford" bilene ble erstattet av en flåte på 270 nye biler i rustfritt stål bygget i 1960 av Budd Company . PTC hadde utpekt klasse A-49-biler nummerert 601–646 som klasse A-49, og nummer 701–924 som A-50 og A-51. Alle biler ble betegnet på nytt som klasse M-3 da SEPTA overtok driften av linjen. Bilene hadde fått tilnavnet "Almond Joys" av mange ryttere ettersom deres særegne ventilasjonsviftehus lignet mandlene på toppen av Peter Paul (nå Hersheys ) Almond Joy -bar. Disse bilene, mens de for det meste var en kvalitetsforbedring sammenlignet med forgjengerne, hadde vært plaget med defekte hjulrammeenheter, noe som fikk kroppen til å riste, noen ganger voldsomt, mens bilen beveget seg. Bilens viftehus hadde bestemmelser for klimaanlegg, men bare en bil, nummer 614, hadde noen gang blitt luftkondisjonert, noe transittmyndigheten hadde funnet å være uøkonomisk på den tiden. M-3-bilene har også et rullende eksportmateriell for Japan, og blir dagens Tokyu 7000-serie (1. generasjon) .
Tidlig i levetiden hadde noen M-3-biler farebokser ved sidedørene i midten; disse var nødvendige for å hente billettpriser i timene etter midnatt, da SEPTA stengte kasserboder på mange stasjoner i en periode med 24-timers hurtigtransport. "Night Owl" -tjeneste (midnatt – 05.00) tog opererte på en tjue minutter lang vei (intervall mellom tog) på den tiden. SEPTA driver nå (sammen med Broad Street t-banen) all "Owl" -tjeneste ved hjelp av busser, men i likhet med de gamle "Owl" -togene kjører de mellom 69th Street og Frankford Transportation Center på et litt hyppigere 15-minutters intervall.
På begynnelsen av 1990 -tallet trengte Market - Frankford Line nytt rullende materiell. M-3-bilene nærmet seg slutten på forventet levetid, i tillegg til at de ble mer og mer gransket for sin rystende kjøretur og mangel på klimaanlegg. SEPTA la inn en ordre på 220 nye jernbanevogner, som hver kostet 1,29 millioner dollar.
Disse bilene, betegnet klasse M-4, ble produsert av Adtranz (nå Bombardier Transportation ) i Elmira, New York , og levert mellom 1997 og 1999. Disse bilene er utstyrt med vekselstrømsmotorer, klimaanlegg, LCD-skilting og automatiserte kunngjøringer. Alle M-3-bilene ble pensjonert etter at den siste av M-4-ene kom i tjeneste, med fem av de tidligere omgjort til arbeidsbiler. De fem gjenværende M-3-ene ble senere pensjonert, med M-4-biler 1033 og 1034 som erstattet dem for arbeidstjeneste, og den siste av de gjenværende M-3-ene hadde blitt skrotet innen 2005. To av M-3-ene er bevart, biler 606 og 618 på henholdsvis Pennsylvania Trolley Museum og Seashore Trolley Museum . Disse bilene representerer de eneste bevarte eksemplene på rullende materiell fra Market-Frankford. Noen M-3-er ble imidlertid tatt på nytt for å jobbe på Norristown High Speed Line under levering av N-5-bilene.
I februar 2017 fjernet SEPTA midlertidig rundt 90 M-4 biler fra drift etter at inspeksjoner avslørte sprekker og tegn på tretthet i bærende bolster og tilhørende komponenter.
| År | Gjøre | Modell | Tall | Lengde | Bredde | Høyde | Status | Merknader |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1906-1911 | Presset Steel Co. | M-1 | 1-135 | Pensjonert | ||||
| 1911-1913 | JG Brill Co. | M-1 | 136-215 | Pensjonert | ||||
| 1922 | JG Brill Co. | M-2 | 501-600 | Pensjonert | ||||
| 1960 | Budd Co. | M-3 (A-49) | 601-646 | Pensjonert | Enkelt enheter | |||
| 1960 | Budd Co. | M-3 (A-50/A-51) | 701-924 | 55 fot | 9 fot 1 tommer | 12 fot 1 tommer | Pensjonert | Gift par |
| 1997- | AdTranz | M-4 | 1000-1219 | 55 fot 2 tommer | 13 fot | I tjeneste | Gift par |
Ulykker
26. desember 1961 døde en mann og 38 andre pådro seg livstruende skader da fire vogner i et tog sporet av mens de rundet kurven like nord for York-Dauphin stasjon. Den avdøde ble identifisert som Earl Giberson, en 64 år gammel mann.
7. mars 1990 døde fire mennesker og ytterligere 162 skadde da de tre bakre bilene i tog med seks biler #61 sporet av etter å ha forlatt 30th Street Station vestover klokken 08:20. Det antas at en av trekkmotorene falt ut av bakre lastebil på den tredje bilen (M3) et sted mellom 15. og 30. gatestasjon, og den ble viklet inn i en bryter umiddelbart etter at den forlot 30. gatestasjon. Den fremre lastebilen til den fjerde bilen (M3 #818) fulgte den tredje bilen, mens den bakre lastebilen til den fjerde bilen tok det divergerende sporet, noe som fikk bilen til å skjære halvveis etter å ha truffet stålsøylene som skiller sporene utenfor bryteren.
21. februar 2017 sporet et tog av på 69th Street Station -sløyfen etter at det krasjet i et stoppet tog og fikk et tredje tog på et tilstøtende spor til å spore av, alvorlig skadet en av operatørene og skadet tre andre.
Stasjoner
Alle tilkoblinger, med mindre annet er angitt, drives av SEPTA .
| Stasjon | Miles ( km ) | Tilkoblinger | Weekday Ridership (2018) | Merknader |
|---|---|---|---|---|
| 69th Street Transportation Center | 0.0 (0) |
  NHSL Norristown High Speed Line 101 , 102 21 , 30 , 65 , 68 103 , 104 , 105 , 106 , 107 , 108 , 109 , 110 , 111 , 112 , 113 , 120 , 123 , 126   
|
17 680 | Vestlig endestasjon, i Upper Darby, PA |
| Millbourne | 0,4 (0,6) | 489 | Opprinnelig kalt 66th Street; ombygd stasjon åpnet 16. juni 2008 | |
| 63rd Street | 0,8 (1,3) |
21 , 31
|
2.236 | |
| 60th Street | 1.1 (1.8) |
31 , 46
|
5.432 | Ombygd stasjon åpnet 18. juni 2007 |
| 56th Street | 1,5 (2,4) |
31 , G
|
6 238 | Ombygd stasjon åpnet 27. februar 2006 |
| 52nd Street | 1.9 (3.1) |
31 , 52
|
7.498 | |
| 46th Street | 2,5 (4,0) |
31 , 64
|
5011 | Ombygd stasjon åpnet 14. april 2008 |
| 40th Street | 3.2 (5.1) |
 10 , 11 , 13 , 34 , 36 (kun omdirigerte/nattlige ruter) 30 , 40 , LUCY
|
6 624 | Den opprinnelige stasjonen ble forhøyet |
| 34th Street | 3,7 (6,0) |
31 , 49 , LUCY
|
7.076 | Den opprinnelige stasjonen på 36th Street ble forhøyet |
| 30th Street | 4.1 (6.6) |
  Northeast and Keystone Corridor services (at 30th Street Station ) (at 30th Street Station ) ACL Atlantic City Line (at 30th Street Station ) 10 , 11 , 13 , 34 , 36 9 , 30 , 31 , 44 , 49 , 62 , 78 , LUCY 124 , 125  
|
7 704 | Den opprinnelige stasjonen på 32nd Street ble forhøyet |
| 15th Street | 5.1 (8.2) |
(på forstadsstasjonen ) BSL Broad Street Line (på rådhuset ) 10 , 11 , 13 , 34 , 36 4 , 16 , 17 , 27 , 31 , 32 , 33 , 38 , 44 , 48 , 62 , 78 124 , 125
|
34 384 | Tilgang til rådhuset |
| 13th Street | 5,4 (8,7) |
10 , 11 , 13 , 34 , 36 17 , 33 , 38 , 44 , 48 , 62 124 , 125
|
8 146 | Østterminal for vognlinjer ; tilgang til Wanamaker Building |
| 11th Street | 5,6 (9,0) |
(på Jefferson ) 23 , 45 Greyhound og NJ Transit (ved Philadelphia Greyhound Terminal ) 
|
8 629 | Tilgang til Jefferson Station og Fashion District Philadelphia |
| 8. gate | 5,8 (9,3) |
 PATCO Lindenwold Line BRS Broad-Ridge Spur 47 , 61
|
11.019 | |
| 5th Street/Independence Hall | 6,0 (9,7) |
17 , 33 , 38 , 44 , 48
|
3.986 | Tilgang til Independence NHP . Foreløpig stengt for gjenoppbygging. |
| 2. gate | 6,3 (10,1) |
5 , 17 , 21 (vest) , 33 , 42 (vest) , 48
|
3.928 | Tilgang til Old City District og Penn's Landing |
| Spring Garden | 7.1 (11.4) |
25 , 43
|
3.275 | Erstatt Fairmount-stasjonen i 1977 da I-95 ble bygget |
| Girard | 7,8 (12,6) |
 15 5 , 25
|
5 154 | |
| Berks | 8,5 (13,7) |
3
|
2.653 | |
| York - Dauphin | 8,9 (14,3) |
3 , 39 , 89
|
1738 | Det opprinnelige navnet var Dauphin-York |
| Huntingdon | 9,3 (15,0) |
3 , 39 , 54
|
2.956 | |
| Somerset | 9,6 (15,4) |
3 , 54
|
2.246 | |
| Allegheny | 10,2 (16,4) |
3 , 60 , 89
|
6.109 | |
| Tioga | 10,6 (17,1) |
3 , 89
|
1 881 | Original stasjonsbygning på nordgående side (i Harrowgate Park) er bevart (bare åttekantet struktur på linjen) |
| Erie - Torresdale | 11,3 (18,2) |
3 , 56
|
4.544 | Opprinnelig kalt Torresdale |
| Kirke | 11,8 (19,0) |
3 , 5
|
1.291 | Opprinnelig kalt Ruan - Church |
| Arrott Transportation Center | 12,3 (19,8) |
3 , 5 , 89 , J , K 59 , 75 
|
4.737 | Oppkalt Margaret - ortodokse til 2014; opprinnelig kalt Margaret - ortodokse - Arrott |
| Frankford Transportation Center | 12,9 (20,8) |
3 , 5 , 8 , 14 , 19 , 20 , 24 , 25 , 26 , 50 , 58 , 67 , 73 , 84 , 88 , R , Boulevard Direct 66
|
19 052 | Østlig ende, stasjon erstattet Bridge - Pratt ( Frankford Terminal ) |
Referanser
Videre lesning
- Twining, William S. (30. mars 1920). En rapport til bystyret i Philadelphia om Frankford Elevated Railway - Med en erklæring som viser midler som kreves for å fullføre og utstyre linjen - Også data om leasing av veien - Som forespurt i resolusjon fra bystyret 20. januar 1920 . City of Philadelphia, Department of City Transit.
- Philadelphia Rapid Transit Co. (1908). Philadelphia hurtige transitt . Philadelphia: Arnold & Dyer. OCLC 4442710 .
- Cox, Harold E. (1967). May, Jack (red.). Veien fra Upper Darby. Historien om Market Street Subway-Elevated . New York, NY: Electric Railroaders 'Association. OCLC 54770701 .
- Cudahy, Brian J. (2003). Et århundre med T -baner: Feirer 100 år med New Yorks undergrunnsbaner . New York: Fordham University Press . ISBN 0-8232-2292-6.
- Pawson, John R. (1979). Delaware Valley Rails: Railroads and Rail Transit Lines i Philadelphia -området . John R. Pawson. ISBN 0-9602080-0-3.
- Williams, Gerry (1998). Tog, vogner og kollektivtransport: En guide til jernbanetransport i Philadelphia -området . Piscataway, New Jersey: Railpace Company. ISBN 978-0-9621541-7-1.
Eksterne linker
Rutekart :
|
KML -fil ( rediger • hjelp )
|
- Market-Frankford Line på SEPTA-nettstedet
- Historic American Engineering Record (HAER) nr. PA-430, " Frankford Elevated "
- HAER nr. PA-430-A, " Frankford Elevated, Pratt Street Station "
- HAER nr. PA-430-B, " Frankford Elevated, Church Street Station "
- NYCsubway.org - SEPTA Market - Frankford Line
- Stan's Railpix - Septa Photo Gallery Side 3* SEPTA Market – Frankford Line Pictures
- West Philadelphia Collaborative History - The Market Street Elevated ("The El")