Chesham gren - Chesham branch

Chesham gren
Den skarpt buede vollen til Chesham stasjon og inngangen til den nedlagte andre plattformen
Oversikt
Status	Operasjonelt
Eieren	1889–1933 Metropolitan Railway 1933–1948 London Passenger Transport Board 1948–1963 London Transport Executive 1963–1970 London Transport Board 1970–1984 London Transport Executive 1984–2000 London Regional Transport 2000 – nåværende Transport for London
Lokal	Buckinghamshire , England
Termini	Chalfont & Latimer Chesham
Stasjoner	2
Service
Type	Rask transitt
System	London Underground
Depot (er)	Neasden
Rullende materiell	London Underground S Stock
Riderskap	427 000 per år (2009)
Historie
Åpnet	8. juli 1889
Teknisk
Linjelengde	6,26 km
Antall spor	1
Karakter	Landlig rask transitt
Sporvidde	4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm)normalsporede
Elektrifisering	Fjerde skinne 630 V DC

Den Chesham grenen er en enkeltsporet jernbane gren linje i Buckinghamshire , England, som eies og drives av London Underground . Den går fra et kryss ved Chalfont & Latimer stasjon på Metropolitan-linjen i 6,26 km nordvest til Chesham . Linjen ble bygget som en del av Edward Watkins plan for å gjøre Metropolitan Railway (MR) om til en direkte jernbanerute mellom London og Manchester , og det ble i utgangspunktet tenkt at en stasjon utenfor Chesham ville være et mellomstopp på en gjennomgående rute som gikk nord for å koble til London og North Western Railway (LNWR). Forverrede forhold mellom MR og LNWR førte til at MR i stedet utvidet seg mot nordvest via Aylesbury, og ordningen for å få kontakt med LNWR ble forlatt. På dette tidspunktet var mye av landet som trengtes for linjedelen så langt som Chesham hadde blitt kjøpt. Da Chesham på den tiden var den eneste betydningsfulle byen i nærheten av MRs nye rute, ble det besluttet å bygge ruten bare så langt som Chesham, og å fullføre forbindelsen med LNWR på en fremtidig dato hvis det viste seg å være ønskelig. Lokale innbyggere var misfornøyde på det foreslåtte stasjonsstedet utenfor Chesham, og et offentlig abonnement samlet inn de nødvendige tilleggsmidlene for å utvide jernbanen til sentrum av byen. Chesham-avdelingen åpnet i 1889.

Mens byggingen av Chesham-linjen var i gang utvidet Metropolitan Railway seg også mot nordvest, og i 1892 åpnet utvidelsen til Aylesbury og videre til Verney Junction . De fleste tog på avtrekkslinjen opererte som skytteltrafikk mellom Chesham og hovedlinjen ved Little Chalfont i stedet for som tog til London. Åpningen i 1899 av Great Central Railway ved Marylebone stasjon , Edward Watkins forbindelse mellom London og Manchester, samt den meget vellykkede Metro-land- kampanjen som oppmuntret Londonboere til å flytte til de landlige områdene som jernbanen serverer, førte til en økning i trafikken i området, selv om Chesham-grenen ble mindre påvirket av utvikling enn de fleste andre områder som jernbanen betjente. I 1933 ble Metropolitan Railway tatt i offentlig eie og ble Metropolitan-linjen til London Underground. London Underground hadde som mål å konsentrere seg om deres kjernevirksomhet innen persontransport i London, og så på land- og godslinjene i Buckinghamshire som en dyr anomali. Den daglige driften av Chesham-avdelingen ble overført til London og North Eastern Railway , selv om London Transport beholdt kontrollen. I 1960 ble linjen elektrifisert, og fra 1962 ble den operert av London Underground A Stock- tog.

På 1970- og 1980-tallet forfallte infrastruktur og tilbaketrekking av subsidier fremtiden for linjen i tvil. Som en av de siste handlingene betalte Greater London Council for erstatning av to broer på linjen, slik at operasjonene kunne fortsette. Århundredet av linjen i 1989 så en fornyelse av interessen og en oppgradering av togene mellom London Marylebone stasjon og Chalfont & Latimer gjorde pendling mer praktisk, og bruken av linjen stabiliserte seg. Introduksjonen av London Underground S Stock i 2010 førte til at skytteltjenesten ble byttet ut med halvtime gjennom tog til og fra London.

Bakgrunn

Det engelske fylket Buckinghamshire deles gjennom Chiltern Hills , som stiger kraftig og krysser fylket fra nordøst til sørvest. Selv om den fruktbare jorda og den gode dreneringen av Chilterns gir ideelle forhold for oppdrett, gjorde de bratte åsene historisk vanskelig å reise. Få store bygder utviklet seg i Buckinghamshire, og de veiene som eksisterte var av dårlig kvalitet.

Fylket byen Aylesbury , rett nord for Chilterns og 37 miles (60 km) fra City of London , var et viktig landbrukssenter. Etter hvert som London vokste, økte betydningen av Buckinghamshire som leverandør av mat, spesielt etter utviklingen av Aylesbury-anda på 1700-tallet. Et stort antall hester, storfe og Aylesbury ender ble gjetet langs veiene til Londons enorme husdyrmarked på Smithfield . Den belastningen som veiene ble belastet med bulkbevegelser førte til innføringen av et nettverk av bomveier av høy kvalitet i området på 1700-tallet. Veiene som krysset Chilterns fulgte dalen ved elven Misbourne gjennom Amersham eller elven Bulbourne gjennom Berkhamsted . Disse veiene forbedret reisen i området, og reduserte reisetiden fra Aylesbury til Oxford eller London til en enkelt dag.

Mellom 1793 og 1800 ble Grand Junction Canal bygget, som forbinder London med Midlands . Kanalen fulgte løpet av elven Bulbourne gjennom Chilterns, og inkluderte en gren til Aylesbury. For første gang kunne kull og industriprodukter i Nord-England og London billig leveres til Buckinghamshire, og korn og tømmer fra Buckinghamshires gårder kunne lett sendes ut på markedet. Ruten som ble tatt av Grand Junction Canal, gikk gjennom øst for fylket, og etterlot Chiltern-byene i det sørlige Buckinghamshire isolert. Når Robert Stephenson er London og Birmingham Railway åpnet i 1838 det parallell rute for kanalen gjennom Buckinghamshire. Selv om den korte Aylesbury-jernbanen fra 1839 koblet Aylesbury til London og Birmingham Railway, forble resten av Buckinghamshire sentralt uten tilknytning til jernbane- og kanalnettverket.

Tidlige Chesham jernbaneordninger

Jernbaner i Chilterns, 1880. Landsbyene Amersham og Chalfont St Giles og den viktige markedsbyen Chesham hadde blitt isolert, og de eneste rutene mellom London og fylkesbyen Aylesbury innebar lange avstikker mot sør eller øst.

Chiltern markedet byen Chesham / tʃ ɛ s əm / hadde historisk vært en viktig produksjon sentrum. I 1853 holdt byen tre melfabrikker, tre sagbruk, tre bryggerier, to papirfabrikker og en silkefabrikk, mens 30 av byens 6000 innbyggere ble anerkjent som hovedprodusenter. Den lokale økonomien led imidlertid hardt av mangel på forbindelser til de nye transportnettene. I 1840 kull kostnaden nesten tre ganger mer å kjøpe i Chesham enn å kjøpe i Berkhamsted, og det tok over to 1 / 2 timer for passasjerene å reise med bil fra Chesham til den mest praktiske jernbanestasjonen på Watford.

Mellom 1845 ble høyden på jernbaneboblen og 1880-tallet lagt frem mange ordninger for jernbaner til Chesham. Den mest betydningsfulle var en ordning fra 1845 for en bane rundt London som forbinder jernbanene som går inn i London fra nord, vest og sør; denne ruten skulle passere gjennom Chesham. Ordningen ble forlatt, i likhet med et forslag fra 1853 av jernbaneentreprenør og tidligere parlamentsmedlem for Buckingham Harry Verney om en jernbanelinje fra Watford til Wendover via Rickmansworth og Amersham (rundt 3 km fra Chesham). Robert Grosvenor, første baron Ebury , hvis Watford og Rickmansworth Railway hadde åpnet i 1862, foreslo utvidelser fra Rickmansworth til Chesham og Aylesbury, men klarte ikke å tiltrekke seg finansiering og forlot ordningen. Nord for Chesham fremmet London og North Western Railway (LNWR) en jernbaneforbindelse mellom Great Northern Railway Station på Harpenden og LNWRs stasjon i Boxmoor , som skulle fortsette til slutt ved Chesham. LNWR baulked på bekostning av jordarbeidet som var nødvendig for å nå Chesham, og den sørlige fasen av forslaget ble forlatt; linjen mellom Harpenden og Boxmoor åpnet til slutt i 1877. (Harpenden – Boxmoor-seksjonen ble aldri ferdig; tog til Boxmoor ble avsluttet i nærheten ved Heath Park Halt , og passasjerer til og fra Boxmoor måtte fullføre reisen med hest eller hestebuss. ) i 1887 en 3 ft 6 in ( 1067 mm ) trikken ble foreslått, som var å kjøre gjennom gatene i Chesham og videre til Boxmoor, men forslaget ble forlatt på grunn av mangel på midler og motstand fra operatørene av bomveier rundt Boxmoor.

Metropolitan Railway Chiltern-ordninger

I 1837 åpnet Euston jernbanestasjon , den første jernbanestasjonen som forbinder London med det industrielle hjertet av West Midlands og Lancashire. Jernbaner ble forbudt av en parlamentarisk kommisjon å operere i selve London, og dermed ble stasjonen bygget på det som da var den nordlige grensen til byen. Andre hovedlinjeterminaler nord for London fulgte snart på Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross (1852) og St Pancras (1868). Alle ble bygget utenfor byens bebygde område, noe som gjorde dem upraktiske å nå. Charles Pearson (1793–1862) hadde foreslått ideen om en underjordisk jernbane som forbinder City of London med de relativt fjerne Londons hovedbaneterminaler rundt 1840. I 1854 for å fremme ordningen bestilte han den første trafikkundersøkelsen noensinne og bestemte at hver dag 200 000 gikk inn i City of London, 44 000 reiste med omnibus og 26 000 reiste i private vogner. En parlamentarisk kommisjon støttet Pearsons forslag i forhold til andre ordninger.

Til tross for bekymring for vibrasjoner som forårsaket nedsenking av nærliggende bygninger, problemene med å kompensere de mange tusen mennesker hvis hjem ble ødelagt under graving av tunnelen, og frykt for at tunnelen ved et uhell kunne bryte gjennom helvete, begynte byggingen i 1860. Den nye jernbanen ble bygget under eksisterende New Road , som gikk fra Great Western Railway 's terminal på Paddington til Farringdon og kjøttmarkedet i Smithfield. 9. januar 1863 åpnet linjen som Metropolitan Railway (MR), verdens første underjordiske passasjerbane. MR var vellykket og vokste stadig, utvidet sine egne tjenester og anskaffet andre lokale jernbaner i områdene nord og vest for London.

I 1872 ble Edward Watkin (1819–1901) utnevnt til styreleder for Metropolitan Railway. Han var direktør for mange jernbaneselskaper og hadde en visjon om å forene en rekke jernbaneselskaper for å lage en enkelt rute som gikk fra Manchester via London til en tiltenkt Kanaltunnel og videre til Frankrike. I 1873 gikk Watkin inn i forhandlinger om å ta kontroll over Aylesbury og Buckingham Railway og en del av den tidligere Buckinghamshire Railway som løper nordover fra Verney Junction til Buckingham. Han planla å utvide MR nord fra London til Aylesbury for å bli med på de eksisterende linjene og lage en direkte rute fra London til Nord-England. Han foreslo også å utvide en kort jernbanegren som gikk fra Aylesbury og Buckingham Railway til den lille byen Brill , kjent som Brill Tramway , sørvest til Oxford, og dermed skape en gjennomgående rute fra London til Oxford. Togtrafikken mellom Oxford og London på dette tidspunktet var dårlig, og selv om den fremdeles var ekstremt rundkjørt, hadde ordningen blitt fullført, hadde den dannet den korteste ruten fra London til Oxford, Aylesbury, Buckingham og Stratford upon Avon. Hertugen av Buckingham , styreleder for Aylesbury and Buckingham Railway og eier av Brill Tramway, var entusiastisk, og det ble søkt autorisasjon for ordningen fra parlamentet. Parlamentet delte ikke entusiasmen til Watkin og hertugen, og i 1875 ble Buckinghamshire og Northamptonshire Union Railway Bill avvist.

Watkin fikk imidlertid samtykke til å utvide MR til Harrow , omtrent 19 km nordvest for London, en utvidelse som ble åpnet i 1880. Harrow-linjen ble videre utvidet til Rickmansworth i 1887. Rickmansworth på dette tidspunktet var en liten by med bare 1800 innbyggere; for å generere persontrafikk for den nye stasjonen, åpnet en hestebuss mellom Chesham og Rickmansworth 1. september 1887.

1885 kryssordning LNWR

Watkins forslag fra 1885 om en forbindelse mellom Rickmansworth og LNWR, som løper litt øst for Chesham.

Watkin fortsatte å ha ambisjoner om å knytte jernbaneselskapene sine i Nord- og Sør-England, og mens byggingen av Rickmansworth-utvidelsen var i gang planla to mulige ruter nordover fra Rickmansworth over Chilterns. Ett forslag forutsa at MR skulle overta eller nå til enighet med Aylesbury og Buckingham Railway, bygge en forbindelse mellom Rickmansworth og Aylesbury, og løpe over A & B-linjen mot nord. A&B hadde nære forbindelser med Great Western Railway, som de delte en stasjon med på Aylesbury. Watkin følte det mulig at A&B i stedet ville komme til enighet med GWR og ikke samarbeide med MR.

I påvente av at A&B nektet å samarbeide, ble det inngått en foreløpig avtale med London og North Western Railway, som Watkin var på gode betingelser med, for MR å bygge en rute via Chesham for å koble til LNWR-hovedlinjen. Denne ordningen vil gi LNWR en alternativ rute til London når det er nødvendig, samtidig som Watkin får sin etterspurte forbindelse mot nord. Landet som kreves for en mellomstasjon i nærheten av Chalfont St Giles og en linje mellom det og et sted utenfor Chesham ble kjøpt. Det ble nådd enighet med LNWR om at kostnadene for å bygge linjen deles likt av MR og LNWR mot at LNWR hadde løpende rettigheter til Rickmansworth, og en lov fra parlamentet som godkjente forlengelsen ble oppnådd i 1885.

Etter at loven om parlamentet var gitt, endret medlemskapet i styret i LNWR, og de forlot sin støtte til utvidelsen. På dette tidspunktet hadde MR kjøpt det meste av landet mellom Rickmansworth og Chesham som var nødvendig for den delen av ruten.

1888 Aylesbury utvidelsesordning

Watkins forslag fra 1888 om å ta opp Aylesbury og Buckingham Railway og knytte Rickmansworth til Aylesbury.

Da forholdet mellom MR og LNWR ble forverret, vendte Watkin oppmerksomheten mot forslaget om å koble til Aylesbury. Forhandlingene mellom A&B og GWR hadde brutt sammen, og Watkin benyttet anledningen til å bli enige om å kjøre rettigheter over A & Bs rute nordover fra Aylesbury, og overtok linjen helt i 1891. I 1888 startet arbeidet med utvidelsen til Aylesbury.

Mens ruten til LNWR via Chesham hadde blitt forlatt, var mye av landet som trengs for seksjonen sør for Chesham allerede kjøpt. Da Chesham, med en befolkning i 1882 på 6500, var den viktigste byen i området MR bygde gjennom, bestemte MR seg for å bygge linjedelen mellom Chalfont og Chesham som en gren, til tross for at Chesham ikke lenger var på foreslått gjennom rute mot nord. Den planlagte ruten til LNWR ville ha passert øst for Chesham, og det foreslåtte stedet for stasjonen var i Millfields, sørvest for byen. (Selv om utvidelsen til LNWR ble forlatt, fortsatte MR å kjøpe land mellom Chesham og Tring i noen år etterpå, i påvente av at ordningen ble gjenopplivet.)

Selv om arbeidet hadde startet på Millfields-stasjonen, inkludert ferdigstillelse av stasjonshotellet (nå Unicorn-puben), var befolkningen i Chesham misfornøyd med at stasjonen ble bygget en slik avstand fra byen. Med forlengelsen for å møte LNWR forlot jernbanen ikke lenger behov for å kurve vekk fra byen, og et offentlig abonnement samlet inn £ 2000 for en 71-kjede (1.562-yd; 1.428 m) utvidelse til et sted nær sentrum. Byggingen av avdelingen til Chesham begynte i slutten av 1887.

Bygging og åpning

Jernbanelinjer og stasjonsoppsett ved Chesham, Chalfont og Amersham. Enkelsporet Chesham-grenen går parallelt med tosporet London – Aylesbury-linjen ut av Chalfont Road (Chalfont & Latimer etter 1915), før den buer seg langs Chess Valley til stedet for den ubebygde foreslåtte Chesham-stasjonen, sørøst for byen. Herfra snur linjen seg kraftig for å løpe til stasjonen i Chesham sentrum.

Utvidelsene fra Rickmansworth til Aylesbury og Chesham ble designet av Charles Liddell og bygget av entreprenøren James Firbank. I stedet for å følge dalen til River Chess , som ville ha vært den mest praktiske ruten til Chesham, ble ruten ut av Rickmansworth med vilje bygget på høyere grunn for å redusere den bratte stigningen over Chilterns mot Aylesbury, og steg dermed jevnt og trutt fra Rickmansworth til en bakketopp på Amersham. På Chalfont Road stasjon (omdøpt til Chalfont & Latimer i 1915) delte linjen til Chesham seg fra linjen til Aylesbury. Med en total lengde på 5 miles 56 kjeder (3 mi 1.232 m; 5.955 m), løp Chesham-grenen med en spor langs Aylesbury-linjen for en kort avstand, før den buet seg nedover skråningen av Chess Valley i en gradient på rundt 1 i 66. kritt fra jernbanens kutting langs sjakkdalen ble brukt til å bygge en voll for å bringe jernbanen inn til sentrum. Å bygge bro over brønnkarse i Chess Valley viste seg å være problematisk, og kostnadene for linjen oversteg estimatet. Ytterligere kostnader ble påført ved legging av midlertidig spor tidlig i 1889 for å tillate direktørene for MR en prøvetur langs ruten.

15. mai 1889 kjørte et demonstrasjonstog bestående av to vogner og to lokomotiver langs den nylig fullførte linjen fra Chesham til Rickmansworth, med abonnenter som hadde finansiert tilbygget og representanter for de lokale myndighetene og skolestyrene som dekket områdene som den nye linjen gikk gjennom. . (Siden ingen Metropolitan Railway-tog ennå hadde kjørt til Chesham på den ferdige linjen, ble toget fra Chesham til Rickmansworth trukket av to lokomotiver som tilhørte entreprenørene som hadde bygget linjen, i stedet for av MR-motorer. En tredje motor kjørte foran demonstrasjonstoget for å fungere som pilot.) Et andre tog fraktet direktørene til Metropolitan Railway fra London til Rickmansworth, samlet de passasjerene som hadde kjørt demonstrasjonstoget fra Chesham til Rickmansworth, og fortsatte til Chesham.

Siden linjen ennå ikke formelt var godkjent for åpning av jernbanetilsynet , ba MR om at de lokale myndighetene ikke feiret arrangementet. Offentlig interesse var imidlertid høy, og skolene stengte for dagen. Store folkemengder samlet seg rundt stasjonen og langs linjen, og et banner med påskriften "Lang så etter, kom til slutt" ble hengt over Chesham stasjon. Da toget trakk inn i Chesham, ble det møtt av festlig skyting da det trakk seg inn i byen, og et band på stasjonen spilte See the Conquering Hero Comes . Festen gikk av ved det nybygde Chesham-varedepotet, som var dekorert som en bankettsal for anledningen, og en åpningsseremoni ble gjennomført utenfor av Edward Watkin og den lokale dignitær- og jernbanefinansieringen Ferdinand de Rothschild før gruppen gikk inn i varedepotet et festmåltid. Watkin holdt en tale som husket George Stephensons ønske, femti år tidligere, om å se den første hovedbanen som ble bygget langs ruten som Metropolitan Railway nå tok, spøkte at han håpet den lette tilgangen til London ikke ville føre til landlig natur. området ble fordrevet av "en plutselig tilstrømning av cockneys", og snakket om hans ønske om å se forbindelsen nordover til LNWR fullført.

Linjen ble formelt inspisert av jernbaneinspektoratet 1. juli 1889, og den første offisielle tjenesten på linjen forlot Chesham til Londons Baker Street kl. 06.55 den 8. juli 1889. I løpet av dagen strømmet store folkemengder til Chesham stasjon for å se togene, og ankomst og avgang for hvert tog til Chesham ble møtt med skreller fra St. Mary's Church . I løpet av dagen reiste 1500 passasjerer på linjen, og 4300 brukte linjen i den første driftsuken.

Etter åpningen av linjen kjørte 17 tog per ukedag i hver retning i intervaller på en time fra klokka 07.00 til klokken 23.00. De første togene ble tegnet av Metropolitan Railway A og B Class lokomotiver. De fleste tog stoppet på alle stasjoner, men det gikk hurtige tog hver morgen mellom Chesham og Baker Street, og tok 50 minutter fra start til slutt. På søndager kjørte tog igjen med timebaserte intervaller, men bare 12 tog per dag kjørte, og det var tre timers mellomrom om gudstjenester om morgenen for å la jernbanens personale gå i kirken.

Åpningen av jernbanen endte dramatisk Cheshams isolasjon. Pendling til London ble mulig for første gang, det samme gjorde rimelige utflukter til badebyene på sør- og østkysten. Produktene fra områdets næringer og gårder kunne for første gang sendes billig til markedene i London, og avisene i London ankom hver morgen klokka 7.28, i tide for levering.

Stasjoner

Chalfont & Latimer stasjon i 2009

Stasjonen ved Chalfont Road ble bygget med nesten alle fasiliteter på oppsiden (den London-bundne plattformen). Siden Chalfont St Giles, den største nærliggende bosetningen, befant seg på den andre siden av sporene, var de fleste passasjerer som reiste til og fra stasjonen forpliktet til å ta en lang avstikker fra enkeltutgangen. En gangsti over sporene ble lagt til i 1925, men en innfartsvei som gir tilgang til stasjonen fra sørsiden av jernbanelinjen ble ikke bygget før i 1933. Stasjonen hadde tre plattformer; en plattform i hver retning på linjen London – Aylesbury, og en buktplattform ved siden av plattformen for tog til Chesham. En kjøresløyfe ble bygget for at lokomotiver som skulle reversere i buktplattformen alltid skulle være foran toget. Den ble bygget utenfor stasjonen, noe som betyr at lokomotiver som snur på Chesham-linjen, var forpliktet til å skyve togene sine ut av stasjonen før de utførte manøveren.

Stasjonen ble omdøpt til "Chalfont & Latimer" i 1915, selv om stasjonsskilting var inkonsekvent, og ved absorpsjon av London Transport i 1933 lyder rundeskiltene bare "Chalfont". Økt passasjerantall anstrengte stasjonens minimale fasiliteter, og den ble til slutt ombygd med utvidede tilfluktsrom og forbedrede venterom i 1927. Plattformene ble utvidet under elektrifiseringsarbeidet 1957–60.

Den beskjedne stasjonsbygningen i Chesham, bygget til den ene siden av linjen for å tillate potensiell utvidelse

The Metropolitan Railway Act 1885 hadde gitt Watkin tillatelse til å forlenge linjen fra Chesham å få kontakt med LNWR på Tring. Dermed, selv om det var endestasjonen på linjen, ble Chesham-stasjonen designet med tanke på en gjenoppliving av LNWR-utvidelsesordningen. Den lille stasjonsbygningen ble satt til den ene siden av sporene for å tillate en mulig utvidelse videre. Stasjonen hadde en enkelt plattform, med en rundløkke og dreieskive ved siden av, sammen med en kullstasjon og vanntank. Stasjonen ble tent av gasslys frem til 1925; de lokale bensinverkene, som konsumerte rundt 5000 tonn kull hvert år, truet med å trekke kulltrafikken sin fra linjen hvis stasjonen var utstyrt med elektrisk belysning. Mens Chalfont Road stasjon i utgangspunktet serverte et tynt befolket landlig område (landsbyen Little Chalfont hadde ennå ikke vokst rundt stasjonen), var Chesham stasjon opptatt, og hadde på det tidspunktet den ble åpnet en full stab av en stasjonsfører , to billettinspektører , to kontorister, to bærere og to samlere.

Chesham hadde også omfattende varefasiliteter, spesielt for kull; godstunet var opprinnelig utstyrt med en mobil 5- tonns kran, erstattet av en fast 8-tonns kran mellom 1898–1900. Utgående transport av brønnkarse , en stor lokal industri, genererte også betydelig trafikk. Under elektrifiseringen av linjen i 1957–60 var stasjonen utstyrt med en buktplattform for persontog, slik at den kunne imøtekomme både gjennom tjenester til og fra Baker Street og Chalfont & Latimer – Chesham shuttle samtidig. Denne buktplattformen ble stengt 29. november 1970 og er nå en hage.

Den nedlagte buktplattformen (til venstre) og den overlevende originale plattformen (til høyre) ved Chesham. Den store mursteinstrukturen er det tidligere vanntårnet fra dampoperasjonens dager.

Metropolitan Railway passasjerbusser fra 1870 og designet for underjordisk bruk i London, ble ikke utstyrt med oppvarming før i 1895. Følgelig ble begge stasjonene også utstyrt med utstyr for oppvarming av fotvarmere, som skulle distribueres til passasjerene i kaldt vær.

Åpning av Aylesbury-linjen

Etter hvert som utviklingen på linjen fra Chalfont Road til Chesham skjedde, fortsatte fremgangen på den 26 mil lange kryss-Chiltern-forbindelsen mellom Chalfont og Aylesbury. 1. september 1892 ble arbeidet fullført så langt som en midlertidig stasjon sør for Aylesbury. (Forbindelsen med Aylesbury og Buckingham Railway - absorbert av Metropolitan Railway i 1891 - ble fullført i slutten av 1893. Fra 1. januar 1894 brukte MR-tog A & BRs Aylesbury stasjon , og den midlertidige stasjonen ble forlatt.) Linjen til Chesham ble en avgrensningslinje, som vanligvis drives av en pendelbuss mellom Chalfont Road og Chesham, selv om noen tog i toppperioder fortsatte å kjøre mellom London og Chesham. MR hadde kjøpt en rekke Metropolitan Railway C-klasse lokomotiver for å erstatte de aldrende A- og B-klassemotorene, men disse presterte dårlig på linjen London-Aylesbury og ble snart erstattet av Metropolitan Railway D-klasse . Som en konsekvens ble C-klasse motorer ofte brukt på Chesham-transporttjenestene.

Mens konstruksjonen av Chesham- og Aylesbury-linjene var i gang, fortsatte Watkin å presse for utvidelsen fra Chesham til LNWR, det samme gjorde prominente produsenter i Chesham. Imidlertid hadde byggingen av utvidelsene forlatt MR alvorlig økonomisk eksponert, og tvunget styret til å kutte utbytte i juli 1889. På en spesiell generalforsamling 12. februar 1890 kom saken til en topp. Aksjonærer støttet beslutningen om å kjøpe Aylesbury og Buckingham Railway og autoriserte MR til å anskaffe den døende Brill Tramway, som var forbundet med A&BR på Quainton Road stasjon , men blokkerte den dyre utvidelsen utover Chesham, samt Watkins foreslåtte utvidelse til Moreton Pinkney til Norden. (Watkins Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway ble på det tidspunktet nektet samtykke til å bygge sørover for å få forbindelse med MR ved Moreton Pinkney, noe som ville ha gjort Moreton Pinkney-grenen til en uunngåelig tapsgivende grenlinje som betjener et veldig lettbefolket område. Watkin var fast bestemt på å bygge denne strekningen som et viktig segment i sin visjon om en London – Manchester-jernbane, og foreslo at hvis MR ikke ville bygge denne strekningen, ville Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway bygge linjen selv og leie den ut til MR. MR-styret nektet å ha noe med ordningen å gjøre. Moreton Pinkney ble til slutt servert av Watkins jernbanenettverk i 1899 som Culworth jernbanestasjon på Great Central Railway .)

I 1894 fikk Edward Watkin hjerneslag. Selv om han nominelt forble som direktør i jernbaneselskapene, sa han opp alle formannskapene i jernbanen og hans innflytelse ble effektivt avsluttet. Etter at forbindelsen på Aylesbury var fullført, nådde Metropolitan Railway 80 km nordvest for London, og hans planlagte rute mellom London og Nord-England var nesten fullført. Watkins Manchester, Sheffield og Lincolnshire Railway fortsatte å bygge sørover fra sitt sørligste punkt ved Annesley , og nådde Quainton Road stasjon på den tidligere A&BR i 1899 og fullførte nord-sør-lenken, Great Central Railway (GCR), i tide for Watkin å se hans visjon ble fullført før han døde i 1901.

Forholdet til Great Central Railway

Jernbaner i chilterns i størst grad, 1906–1935. Metropolitan Railway (lilla) hadde fullført planen om å koble til London og Aylesbury, og la ruten via Chesham til LNWR være ufullført som en avgrensningslinje som avsluttet i Chesham. Aylesbury- og Buckingham-jernbanen til Verney Junction og den korte Brill-trikken hadde også blitt absorbert av MR. Edward Watkins visjon om en direkte rute fra London til Manchester ble fullført i 1899, men sammenbruddet mellom MR og den nye Great Central Railway (oransje) førte til at GCR opprettet den alternative ruten, utenom MR-linjene (inkludert utvekslingen med Chesham-grenen) helt.

Etter Watkins pensjon fra ledelsen forverret forholdet mellom MR og GCR seg raskt på grunn av delt bruk av Baker Street stasjon og den overbelastede ruten til London, og brøt snart helt opp. 30. juli 1898 overtok John Bell, daglig leder for Metropolitan Railway, kontrollen over signalboksen Quainton Road og nektet å tillate et GCR-tog på MR-eide spor med den begrunnelsen at det var planlagt å ta Great Western i stedet for Metropolitan-rute sør for Aylesbury, mens King Edward VII ved en anledning i 1901 reiste hjem etter å ha besøkt en venn i Wendover; MR-signalmannen lot et langsomt godstog kjøre foran det kongelige toget, og fikk kongen til å ankomme sent tilbake til London. MR-ledelsen nektet også GCR tillatelse til å installere punkter for å koble motorboden deres på Aylesbury til jernbanelinjen, med den begrunnelsen at jorda for skuret var blitt kjøpt hemmelig. Til slutt ble det bygget et parallelt sett med spor for GCR mellom Harrow og London, som gikk langs MR til en egen terminal ved Marylebone , kort avstand fra Baker Street. GCR fortsatte å dele den mindre overbelastede delen mellom Quainton Road og Harrow - inkludert Chalfont Road stasjon - med MR.

Med den fiendtlige Metropolitan Railway som kontrollerte GCRs eneste tilnærming til London gjennom Quainton Road og Aylesbury, bestemte GCR General Manager William Pollitt seg for å opprette en kobling med Great Western Railway for å lage en andre rute til London som gikk utenom MR-eiendommen. I 1899 begynte Great Western og Great Central Joint Railway byggingen av en ny linje, kjent som den alternative ruten, for å knytte GWRs eksisterende stasjon ved Princes Risborough til den nye Great Central-linjen. Linjen gikk fra Princes Risborough nordover for å møte Great Central ved Grendon Underwood , omtrent 5 km nord for Quainton Road, og omgå dermed Quainton Road helt. Selv om det formelt var et uavhengig selskap, ble den nye linjen i praksis drevet som en del av Great Central Railway. Den nye ruten åpnet i 1906, og en betydelig del av GCRs trafikk til og fra London ble omdirigert til den alternative ruten, noe som skadet lønnsomheten i MRs jernbanevirksomhet.

MR-ledelsen var forferdet over det potensielle tapet av inntekt og startet forhandlingene med GCR på nytt, og en 1906-avtale betydde at GCR-trafikken ble delt mellom den gamle og den nye ruten. Forvaltningen av den delte ruten nord for Harrow vekslet hvert femte år mellom MR og GCR. (En foreslått forbindelse mellom Marylebone og undergrunnsdelen av Metropolitan Railway, som ville ha tillatt GCR-tog å kjøre over London via den MR-kontrollerte Thames Tunnel og videre til sørkysten, ble forlatt.) Delingsordningen mente gjennom tog som kjører fra Chesham til Marylebone, samt MR-terminalen ved Baker Street, og at grenen ble jobbet av GCR-tog, samt det aldrende MR-rullende materiellet.

Chesham og Metro-land

I 1903 ble Robert Selbie utnevnt til sekretær for Metropolitan Railway, og arbeidet med elektrifiseringen av strekningene i London; innen 1905 var ruten elektrifisert så langt som Harrow, selv om seksjonene nord for Harrow, inkludert Chesham-grenen, fortsatte å bli arbeidet med dampkraft. I 1908 ble han utnevnt til daglig leder, en stilling han hadde til 1930. Selbie innså at Watkins ordninger og det kostbare elektrifiseringsprosjektet hadde gitt selskapet store økonomiske forpliktelser, og at MRs kjernevirksomhet i sentrum av London ville komme under betydelig press. etter hvert som bruken av biler økte, og etter hvert som de nye tunnelbanelinjene i London forbedret sine tjenester. Selbie satte seg for å omforme MR som en materrute for varer og passasjerer til London.

Nye filialer til Uxbridge , Watford og Stanmore ble bygget, og fra 1915 startet den ekstremt effektive Metro-land- reklamekampanjen, og promoterte de lett utviklede områdene langs MRs ruter som ideelle for pendling til London. Watkins ekspansjonistiske ordninger hadde ført til anskaffelse av enorme områder med nesten verdiløst land på Buckinghamshire-landsbygda rundt MR-rutene, da MR hadde prøvd å ta kontroll over så mye land som mulig langs alle mulige ruter mellom London og Manchester. Med GCR fullført var det ikke lenger nødvendig for MR å holde disse landene klare for potensiell jernbanebruk, og Selbie begynte utviklingen i massiv skala. I 1939 hadde over 4600 hus blitt bygget av MR alene, og hele nye byer hadde vokst rundt MR-stasjonene mellom Harrow og Aylesbury. Denne utviklingen genererte ikke bare store mengder penger fra eiendomsutvikling, men økte bruken av jernbanen sterkt for passasjer- og godstrafikk. MR-terminalen på Baker Street ble også ombygd, og en blokk med 180 luksusleiligheter kjent som Chiltern Court ble bygget over stasjonen. Med fortjenesten som ble generert, ble linjen ytterligere elektrifisert til Rickmansworth . Igjen, Chesham-grenen ble ikke elektrifisert og ble fortsatt drevet av damplokomotiver; de elektriske lokomotivene ville bli koblet fra togene deres på Rickmansworth, og et damplokomotiv ville trekke toget til Chesham. På dette tidspunktet ble dampseksjonene av ruten generelt arbeidet med de kraftige Metropolitan Railway H- klassemotorene, i stand til hastigheter på opptil 75 miles i timen (121 km / t).

En Metropolitan Railway A Class-lokomotiv av den typen som ble brukt på linjen da den ble åpnet

Selbie gjorde også en bevisst innsats for å tiltrekke de velstående klassene til jernbanen. Stasjoner som Sandy Lodge (nå Moor Park) ble bygget for å betjene golfbaner og jakter langs ruten, og hestevogner ble levert på stasjoner som serverer jakt og peker på poeng . To Pullman- biler ble introdusert i 1909 på utvalgte tjenester mellom City of London og Chesham, Aylesbury og Verney Junction til fordel for forretningsmenn som reiser til jobb og teatergjengere som kommer tilbake fra London.

Til tross for den enorme befolkningsveksten i sørlige Buckinghamshire forårsaket av jernbanen, forble Chesham relativt upåvirket av utviklingen. Selv om det var en omfattende utvikling i Chesham Bois , omtrent halvveis mellom Chesham og Amersham, vokste befolkningen i Chesham selv mellom 1889 og 1925 med mindre enn 2000, og mellom 1925 og 1935 - toppen av Metro-land-bommen - med bare 225. Mellom 1921 og 1928 økte sesongkortinntektene fra Amersham og Chalfont & Latimer stasjonene med 134%; det fra Chesham med bare 6,7%. Selv om MR eide store landområder rundt Chesham, kjøpt i påvente av en gjenoppliving av LNWR-tilkoblingsordningen, valgte Selbie å ikke bygge et boligfelt på stedet, i stedet for å selge mye av det til kommunestyret. På dette tidspunktet hadde tjenesten i Chesham-avdelingen en relativt dårlig kvalitet. Forbedringer av den sentrale delen av London og prioritering av Aylesbury-linjen hadde ført til at aldrende overskuddsmateriale ofte ble brukt på Chesham-grenen, og den delvise elektrifiseringen forårsaket forsinkelser ved Rickmansworth ettersom damplokomotiver ble koblet og frakoblet. Siden avdelingen hovedsakelig ble drevet som skytteltjeneste, var passasjerer til og fra Chesham tvunget til å vente på Chalfont & Latimer stasjon. Dette hadde blitt bygget for å betjene et lettbefolket område, men utviklingen av Metro-land hadde forårsaket et mye større antall brukere enn det hadde blitt designet for, og det hadde få venteanlegg, dårlig belysning, utilstrekkelig ly og skitne toaletter. Etter hvert som Amersham vokste, løp flere og flere av togene som tidligere hadde kjørt direkte fra London til Chesham i stedet til Amersham, og forårsaket ytterligere trengsel mens passasjerene ventet på transporttjenesten ved Chalfont & Latimer. Forbedring av veitransport fikk et økende antall pendlere til å forlate Chesham-linjen, noe som igjen fikk MR til å redusere passasjertjenestene ytterligere.

1909 ulykker

Selv om den korte linjen til Chesham generelt hadde god sikkerhetsrekord, til tross for skarpe kurver og relativt bratt stigning, fikk den to betydelige ulykker i denne perioden. 19. august 1909 brøt A-klassemotoren som kjørte toget fra 7.53 fra Chesham en aksel og sporet utenfor Chesham. Det var ingen skader, men sporet var sperret; en passasjertjeneste ble opprettholdt ved å drive skytteltjenester fra hver ende av grenen til krasjstedet, hvor passasjerene var forpliktet til å gå rundt den avsporet motoren for å bytte tog. På 6 november 1909 et kaldras fra et lokomotiv brennkammer innhyllet Robert Prior, togets driver, i flammer. (Typen lokomotiv er ikke registrert, men det er sannsynlig at det har vært en Metropolitan Railway D-klasse, som man vet har hatt et problem med tilbaketrekninger.) Lokomotivets brannmann klarte å kjøre toget til Chesham, hvor Prior døde av sin skader to dager senere. En etterforskning fant at Prior ikke hadde klart å slå på blåseren , og det ble registrert en dom om utilsiktet død.

London Transport

Robert Selbie hadde kjempet kraftig for Metropolitan Railway uavhengighet, og hadde vellykket bevart MRs uavhengighet under grupperingen i 1923 , som hadde slått sammen nesten alle Storbritannias jernbaner i fire selskaper. 17. mai 1930 døde han imidlertid plutselig, og hans etterfølgere tiltrådte press fra transportdepartementet om å slå seg sammen med Londons andre underjordiske jernbaner. 1. juli 1933 førte sammenslåingen alle Londons underjordiske jernbaner bortsett fra den korte Waterloo & City Railway , under offentlig eierskap som en del av det nyopprettede London Passenger Transport Board (LPTB). Metropolitan Railway ble Metropolitan-linjen til London Underground .

Frank Pick , administrerende direktør for Underground Group fra 1928 og administrerende direktør for LPTB, hadde som mål å flytte nettverket vekk fra godstjenester, og å konsentrere seg om elektrifisering og forbedring av kjernerutene i London. Spesielt så han linjene utenfor Aylesbury via Quainton Road til Brill og Verney Junction som liten fremtid som økonomisk levedyktige passasjerruter. 30. november 1935 kjørte det siste toget på Brill Tramway mellom Brill og Quainton Road, og ved midnattstreket ble skinnene som forbinder Tramway med hovedlinjen seremonielt kuttet. Den tidligere Aylesbury og Buckingham Railway mellom Quainton Road og Verney Junction ble stengt for passasjerer 6. juli 1936, og London Transporttjenester nord for Aylesbury ble trukket tilbake.

London og Nordøst jernbanedrift

Ruten til Aylesbury og Chesham-grenen overlevde Picks nedskjæringer til Metropolitan-linjen, men den tidligere Metropolitan Jernbanens ruter i Buckinghamshire, og spesielt Chesham-linjen, ble i økende grad sett på som en dyr anomali av London Transport. Etter 1937 ble driften av alle damptjenester nord for Rickmansworth overført til London & North Eastern Railway (LNER). LNER beholdt lokomotivene Metropolitan Railway E Class for å arbeide Chesham-grenen, men andre damptjenester på den tidligere MR ble drevet av LNER N5 Class- lokomotiver.

Et Metropolitan Railway E-klasse lokomotiv, av den typen som ble brukt på Chesham-grenen under LNER-drift

LNER ønsket ikke å ta det fulle ansvaret for linjen, og selv om de leverte tjenestene, forble eierskapet hos LPTB. I 1935 utarbeidet LPTB, som forsøkte å forlate dampkraft så mye som mulig, en ordning for å inkludere elektrifisering av Amersham-linjen som en del av New Works-programmet . Det var ikke planlagt å elektrifisere Chesham-grenen; i stedet ble en dieseldrevet GWR-skinnebil lånt fra GWR for forsøk på grenen. Selv om jernbanevognen klarte seg bra i kurvene og bakkene på grenen, hadde jernbanevognen kapasitet til bare 70 passasjerer og var bare i stand til å hente små mengder gods. LPTB bestilte sin egen, større, jernbanevognskonstruksjon, men ved slutten av 1936 bestemte den seg i stedet for å elektrifisere Chesham-avdelingen, og jernbaneoppleggene ble forlatt. LPTBs plan forutsa at elektriske tog deler seg ved Chalfont & Latimer, hvor halvparten av hvert tog fortsetter til Amersham og halvparten til Chesham.

En av personbilene ble bygget i 1898 og brukt på Chesham-grenen mellom 1940–60

Selv om det ble utført noe forberedende arbeid, stoppet utbruddet av andre verdenskrig i 1939 elektrifiseringen nord for Rickmansworth. Førsteklasses reise ble forlatt av LPTB, sammen med Pullman-bilene, og linjen ble utført i sin helhet som skytteltjeneste. I 1940 ble Chesham-grenen omgjort til autotog- arbeid, der togene kunne kjøres fra hver ende, og dermed unngås den tidkrevende omplasseringen av lokomotivet. LNER C13- klasselokomotiver ble brukt til dette push-pull-arbeidet sammen med to trebilsett med antikke Ashbury- personbiler fra 1898.

Nasjonalisering

1. januar 1948 ble nesten alle jernbaner i Storbritannia - inkludert London Transport Passenger Board og London and North Eastern Railway - nasjonalisert under Transport Act 1947 . LPTB ble London Transport Executive (LT), og LNER ble en del av British Railways . I Greater London-planen fra 1944 hadde Sir Patrick Abercrombie sterkt anbefalt å stoppe videre utvikling av moderne utvikling i Chesham og langs Chess Valley for å bevare det følsomme lokalmiljøet, og det var derfor liten mulighet for vekst i antall passasjerer på grenen.

I det første tiåret etter nasjonaliseringen fortsatte tjenestene til Chesham mye som før, selv om foreningen av hovedbedriftene betydde et bredere utvalg av lokomotiver som driver tjenester på avdelingen. I to uker fra 13. oktober 1952 eksperimenterte LT med et tre-bil lett dieseltog på ruten, men toget som ble brukt hadde vanskeligheter med å forhandle linjens skarpe svinger, og grenen gikk tilbake til dampoperasjoner.

Et GCR klasse 9K lokomotiv på Chesham stasjon i 1957, i løpet av de siste årene med dampoperasjoner

Ved midten av 1950-tallet hadde British Railways begynt å operere i regionale enheter, og ansvaret for tjenester på de tidligere Great Central-rutene i Chilterns ble overført til London Midland Region . Tjenestene på avdelingen ble generelt trukket av lokomotiv fra LMS Ivatt Class , selv om persontog fortsatte å bruke Ashbury-bilene fra 1898. British Railways fortsatte å drive godstjenester på filialen, selv om disse avtok jevnt og grunn på grunn av konkurranse fra godstransport til det punktet hvor kullleveranser var den eneste betydningsfulle virksomheten.

Nå var elektrifiseringsordningen før krigen blitt gjenopplivet. I 1957 begynte elektrifiseringen mellom Rickmansworth og Amersham og Chesham. Chalfont & Latimer plattformer ble utvidet, og en annen plattform ble åpnet i Chesham 3. juli 1960 for å forhindre gjennomgående operasjoner til og fra Baker Street fra å forstyrre transporten Chesham – Chalfont & Latimer. En elektrisk tjeneste ved bruk av London Underground T Stock startet operasjoner mellom Chesham og Chalfont & Latimer 16. august 1960, med tidligere MR-elektriske lokomotiver som førte gjennomgående tog til og fra London. Et damplokomotiv ble holdt i beredskap i den nye andre plattformen i Chesham, i tilfelle feil med elektriske tog. Fra juni 1962 ble både T Stock og lokomotivtog erstattet av den nylig introduserte London Underground A Stock .

London Underground A Stock trener i sin opprinnelige farger, slik de dukket opp ved introduksjonen i 1960

Det siste planlagte damptransporttoget fra London Transport på grenen forlot Chesham klokka 12.11 12. september 1960. 1.917 passasjerer brukte linjen den dagen, sammenlignet med en typisk søndagsbruk på rundt 100. Tidligere 11. september etterkommere av Chesham-innbyggerne som hadde deltatt på Watkins opprinnelige møte for å fremme jernbanen, sammen med 86 år gamle Albert Wilcox som hadde vært til stede ved åpningen av linjen, kjørte dampskytten til Chalfont & Latimer og tilbake, og deltok på en seremoni i Cheshams rådssal. (Selv om kl. 12.11 fra Chesham 12. september 1960 var den siste planlagte London Transport-damptjenesten som brukte linjen, dro et damptog fra Marylebone til Chesham hver morgen klokken 3.55 for å levere aviser, og returnerte som det første persontoget fra Chesham kl. 5.58. Denne reisen til Marylebone var åpen for publikum, men var uopplyst og kom ikke med i publiserte rutetider. Denne ordningen ble fortsatt drevet av damplokomotiv til 18. juni 1962.) Ashbury-personbilene, som nå hadde dekket hver 800.000 miles (1.300.000 km), ble pensjonert fra tjenesten. De siste dampdrevne passasjertrafikkene på den gjenværende ikke-elektrifiserte delen mellom Amersham og Aylesbury gikk 9. september 1961. Linjen mellom Amersham og Aylesbury ble overlevert til British Rail, og etterlot Chesham som det vestligste punktet i Londons undergrunnsnett. Varetunet i Chesham ble stengt i 1966, og et tog trukket av et tidligere GWR 5700 Class- lokomotiv fjernet sporet fra godstunet, den siste damptjenesten som brukte linjen. 17. oktober 1967 ble avisstogtjenesten og hjemreisen til Marylebone, på dette tidspunktet arbeidet av en British Rail diesel-enhet , forlatt, og etterlot grenen eksklusivt med London Transport-tog.

Forslag om stenging

Selv om LT hadde håpet at elektrifiseringen ville øke inntektene, genererte Chesham-avdelingen lite inntekt. I en periode med lavkonjunktur var LT motvillig til å fortsette å subsidiere en lite brukt avgrensningslinje et stykke utenfor kjerneområdet. Prisene ble drastisk økt i 1970, og etterlot en månedlig sesongbillett fra Chesham til Baker Street som kostet £ 43 (ca £ 670 i 2021). London Transport vurderte å stenge filialen, men den overlevde takket være subsidier fra transportdepartementet, Buckinghamshire County Council og Greater London Council . Søndagstjenester på avdelingen ble avskaffet som et kostnadsbesparende tiltak, selv om denne avgjørelsen ble omgjort etter protester.

I 1982 kom fremtiden til Chesham-linjen i alvorlig spørsmål, da det ble klart at de to broene som førte linjen til Chesham forverret seg dårlig, og at grenen ikke kunne fortsette å operere etter 1986 med mindre broene ble erstattet. tidstogtjenester i Buckinghamshire hadde blitt redusert drastisk under Beeching Axe-massestengingsprogrammet på 1960-tallet. De siste persontogene nord for Aylesbury hadde kjørt 5. september 1966, The Greater London Council var planlagt for avskaffelse, og deres tilskudd til Chesham-grenen ble avsluttet. Buckinghamshire County Council var uvillig til å betale for å bytte ut broene, og foreslo i stedet at stasjonen skulle flyttes til det opprinnelige foreslåtte stasjonsstedet på 1880-tallet på sørsiden av broene. Sikkerhetshensyn hadde ført til en fartsgrense på 24 km / t over broene, og linjen så ut til å være stengt.

Vekkelse

Selv om ingen del av Chesham-grenen var i Stor-London, ga Stor-London-rådet, som en av de siste handlingene, 1.180.000 pund for å erstatte broene. Nye broer ble bygget ved siden av de eksisterende broene for å minimere forstyrrelser, og ble rullet på plass 24. mars 1986 og 14. april 1986.

I 1989 ble filialens hundreårsmarked gjenopplivet interessen for linjen. I løpet av helgene 1.–2 og 8.–9. Juli ble spesialtjenester kjørt mellom Watford og Chesham, ved hjelp av to bevarte damplokomotiver fra Metropolitan Railway og et tidligere MR-lokomotiv. Tjenesten var en stor suksess, med over 9000 mennesker som reiste med togene og et stort antall mennesker som reiste til området for å se togene. Suksessen fikk LT til å gjenta Steam on the Met- arrangementet årlig fram til 2000, selv om det ofte løp til Amersham i stedet for Chesham.

På begynnelsen av 1990-tallet stabiliserte antallet passasjerer som bruker grenen, rundt 800 personer hver ukedag. I 2009 hadde Chesham-avdelingen 427 000 reiser hvert år. Forslaget om å stenge Aylesbury – Marylebone-ruten ble frafalt, og i stedet ble linjen oppgradert og utstyrt med raske tog fra British Rail Class 165 på begynnelsen av 1990-tallet. Disse reduserte reisetiden mellom Chalfont & Latimer og Marylebone til 33 minutter, og økte bruken av linjen som pendlerute. Chesham-grenen ble foreslått som en terminal for den opprinnelige Crossrail- ordningen, som ville ha sett Crossrail-tog som kjørte fra Paddington for å betjene stasjonene mellom Rickmansworth og Aylesbury og Chesham-grenen, slik at London Transport kunne trekke seg fra Buckinghamshire og kutte Metropolitan-linjen tilbake til serverer bare avdelingene til Watford og Uxbridge. Lovforslaget som foreslo ordningen ble beseiret i parlamentet og forlatt i 1995, og den gjenopplivede ordningen godkjent av Crossrail Act 2008 inkluderte ikke filialene til Aylesbury og Chesham. På dette tidspunktet hadde den lite brukte sentralbanegrenen fra Epping til Ongar stengt, med de siste tjenestene som kjørte 30. september 1994, og etterlot Chesham - allerede det vestligste punktet i Londons undergrunnsnett siden 1961s tilbaketrekning fra Aylesbury - som det nordligste punktet London Underground.

Da London Underground-operasjoner ble overført til den nyopprettede Transport for London (TfL) i 2000, var A Stock-togene allerede 40 år gamle. De C Stock togene som brukes på Circle-linjen , Hammersmith & City-linjen og deler av District-linjen og D Stock brukes på resten av District-linjen ble også aldring, og ingen planer var på plass for sin erstatning. Etter langvarige og dyre forhandlinger ble det i 2003 gitt en ordre med Bombardier Transportation om en flåte med nye tog som skulle overta all virksomhet på linjene Metropolitan, Hammersmith & City og District.

Restaurering av full gjennom service

London Underground S Stock

Den siste Chesham Shuttle ankommer Chesham

Åtte-bilkonfigurasjonen av S Stock-designet inkluderer åpne forbindelser mellom personbilene, og kan derfor ikke deles i kortere firbiltog som kan passe inn i plattformen ved Chalfont & Latimer stasjon. Følgelig kunngjorde TfL i 2008 at transporttjenesten skulle forlates. I stedet skulle den langvarige metropolitlinjetrafikken på fire tog i timen til og fra Amersham reduseres til to, med de to andre tjenestene som gikk gjennom tog mellom Aldgate og Chesham. Etter 118 års tjeneste 11. desember 2010 klokken 12.37 forlot den siste Chesham-pendelbussen Chesham stasjon. A Stock tog fortsatte å kjøre på linjen, og leverte tjenester til London, til 29. september 2012 da de ble pensjonerte og erstattet av S8 Stock tog.

Merknader og referanser

Merknader

Referanser

Bibliografi

Videre lesning

Koordinater : 51,68376 ° N 0,58763 ° V 51 ° 41′02 ″ N 0 ° 35′15 ″ V /  / 51.68376; -0,58763