Taconic State Parkway - Taconic State Parkway

Taconic State Parkway
Taconic State Parkway
	Taconic State Parkway markert med rødt
Ruteinformasjon
	Vedlikeholdt av NYSDOT
Lengde	167,56 km
Eksisterte	1925 - nå
Begrensninger	Ingen lastebiler, busser, tilhengere eller bobiler; ingen biler 2,4 m høye eller høyere; ingen sjåfører med elevtillatelse sør for avkjørsel 23
Store veikryss
Sørenden	NY 22 / Bronx River Parkway i North Castle
Nordenden	I-90 / Berkshire-kontakt i Chatham
plassering
Fylker	Westchester , Putnam , Dutchess , Columbia
Motorveisystem
	New York Highways; Interstate; OSS; Stat; Henvisning; Parkways;
	Taconic State Parkway
	US National Register of Historic Places
	USAs historiske distrikt
Område	7.067 dekar (2.860 ha)
Arkitekt	Westchester County Park Commission; et al.
NRHP referansenr .	05001398
Lagt til i NRHP	8. desember 2005

Den Taconic State Parkway (ofte kalt Taconic eller TSP og kjent administrativt som New York State Route 987G eller NY 987G ) er en 104,12 mil (167,56 km) Parkway mellom Kensico Dam og Chatham , den lengste i den amerikanske delstaten New York . Den følger en generelt nord -sør -rute midt mellom Hudson River og Connecticut og Massachusetts dellinjer, store deler av den øvre delen langs den vestligste flanken til Taconic Mountains . Den sørligste 4,8 km er en overflatevei; fra krysset med Sprain Brook Parkway nordover er det en motorvei med begrenset tilgang . Den har gradskillede bytter fra det punktet til den nordlige enden; i de tre nordlige fylkene er det også kryss i klasse, mange med lukkede medianer, som bare tillater høyre inn/høyre ut svinger. Den er bare åpen for personbiler, som med andre parkveier i New York, og vedlikeholdes av State Department of Transportation (NYSDOT), det fjerde byrået som har det ansvaret.

Franklin D. Roosevelt , som lenge hadde sett for seg en naturskjønn vei gjennom den østlige Hudson -dalen , var medvirkende til å gjøre den til virkelighet som en måte å gi tilgang til eksisterende og planlagte statsparker i regionen. Den svingete, kuperte ruten ble designet av landskapsarkitekt Gilmore Clarke for å tilby naturskjønne utsikter over Hudson Highlands , Catskills og Taconic -regionene. Broene og de nå lukkede serviceområdene ble designet for å være estetisk tiltalende. Det har blitt rost for skjønnheten i ikke bare det omkringliggende landskapet og utsikten det tilbyr, men måten veien selv integrerer seg med og presenterer dem.

Den ble fullført i sin nåværende form på begynnelsen av 1960 -tallet. I 2005 ble hele motorveien, inkludert dens støttestrukturer, oppført i National Register of Historic Places som en anerkjennelse av dens historiske betydning for utviklingen av parkveier på 1900 -tallet, og Roosevelts rolle i å lage den. Det er den nest lengste sammenhengende veien som er oppført i registeret etter Virginia's Skyline Drive , og den lengste motorveien med begrenset tilgang.

Parkveien fortsetter å gi tilgang til flere statsparker, inkludert Franklin D. Roosevelt State Park . Det har også blitt en viktig regional arterie, en av de viktigste rutene til Nord -New England og upstate New York fra New York City og Long Island . De sørlige delene, spesielt i Westchester County, har blitt en pendlerute inn til byen for innbyggere som flyttet inn i byer som ble forstads som følge av parkveien. De statlige og regionale transportplanleggerne har jobbet med å tilpasse seg denne endringen siden 1940 -tallet.

Rutebeskrivelse

Taconics karakter endrer seg med omgivelsene. I de travle forstedene til de første milene er det en arteriell overflatevei, parallelt med en pendlerbane gjennom et lite sentrum. Like etter blir det en bred delt motorvei, med medianstrimler og svake svingradier som ligner på en utdanningsvei som bærer mye pendeltrafikk.

I Hudson -høylandet smalner det igjen når det svinger frem og tilbake og klatrer raskt opp og ned til sitt høyeste punkt. Når terrenget jevner seg ut igjen, utvides det og begynner å anta sitt naturskjønne preg i et voksende, utmarksområde med kryss i høy grad. Den nordligste delen, som ligger på åsene mellom Hudson -dalen og Taconic -fjellene langs statsgrensene i øst, gir utsikt over fjell og bakketopp, mens selve veien fortsetter å svinge forsiktig gjennom bukoliske omgivelser. Denne svingete ruten bidrar til sin 167,56 km lange lengde, noe som gjør Taconic New York State til den lengste parkveien.

Westchester County

Taconic ved krysset Cleveland Street i Valhalla

Taconic begynner ved Kensico Circle, like sør for Kensico Dam , i byen North Castle , også den nordlige enden av Bronx River Parkway , på det tidspunktet en overflatevei. Veibanen her er smal, med to baner i begge retninger delt med en metallboksbjelke. Det kurver nordvest i et lyskryss ved Cleveland Street i grenda of Valhalla . Den Valhalla stasjon på Metro-North Railroad 's Harlem linje er på vestsiden, med sentrum i øst. Det er det eneste tett utviklede samfunnet veien går gjennom i stedet for i nærheten.

Etter å ha krysset under steinbuebroen som bærer Legion Drive over parkwayen, den første av mange slike rustikke overganger, begynner Taconic en lang seksjon som går forbi Gate of Heaven Cemetery og parallelt med jernbanesporene forbi den lille Mount Pleasant Metro-North jernbanestasjonen, bygget for å gi tilgang til den omkringliggende kirkegården med det navnet. Veien krysser deretter over toglinjen inn i et skogkledd område hvor de to veiene deler seg vidt og blir en rampe til Sprain Brook Parkway .

Nordgående AMVETS Memorial Bridge, som krysser Croton Reservoir , et oppsamlingsbasseng for New York City Water System

Ved sammenslåingen blir Sprain Brook, en bredere vei med tre baner i hver retning, en for det meste ryddet medianstripe og skuldre på hver side, Taconic. For resten av Westchester County har Taconic blitt gjenoppbygd, utvidet og modernisert for å dekke behovene til pendlervekst, noe som har liten likhet med den opprinnelige designen. Tusen fot (300 m) i nord, etter en liten utveksling med NY 141 , en tre-nivå planskilt kryss gir tilgang til Saw Mill River Parkway nordgående (og sørgående fra sørgående kjørefelt). Nord for utvekslingsledningene og Saw Mill River Road ( New York State Route 9A eller NY 9A og NY 100 ) i vest parallelt med parkveien forbi ubebygde Graham Hills County Park. Den neste avkjørselen, på Bedford Road ( NY 117 ), betjener Pleasantville i øst. Like nord for den lar en kort gaffel trafikken viderekoble til NY 9A og 100, som splittet seg mot Ossining .

Taconic fortsetter nordover gjennom et minimalt utviklet område med lave åser, forbi en annen avkjørsel som betjener Pleasantville, og deretter over en annen bylinje inn i New Castle . Rute 100 går tilbake for å parallelle motorveien i vest igjen, og går deretter til NY 133 ved neste avkjørsel, og betjener Ossining og Millwood . Omtrent en halv mil nord for den avkjørselen kan nordgående trafikk også gå ut, og sørgående trafikk kommer inn på Pines Bridge Road.

Ser nordover langs Taconic ved avkjørselen til Bear Mountain Parkway i Crompond

Veiene vokser langt fra hverandre i løpet av den neste milen før de kommer sammen igjen ved avkjøringen NY 134 , ettersom Tyrkia -fjellet , en av Manhattan Hills, truer fremover. Taconic kommer deretter inn i Yorktown , den siste byen langs Taconic i Westchester County, og deler seg igjen til de er 460 meter fra hverandre, med nabolag og hus mellom dem, til de to broene over New Croton Reservoir , en del av New York City vannforsyningssystem . En gang på den andre siden, i byen Yorktown, konvergerer de igjen til sin tidligere bredde. Den neste avkjørselen, på Underhill Avenue, gir tilgang til sentrum av Yorktown og reservoaret.

Forbi Baldwin Road -avkjørselen en halv kilometer (0,80 km) nord for Underhill, krummer Taconic vestover langs sørsiden av Mohansic Lake . Når veien går tilbake til et nordlig kurs, tillater en avkjørsel inngang til Franklin D. Roosevelt State Park . Den blir fulgt av Crompond Road ( US Route 202 eller US 202 og NY 35 ), som betjener Peekskill i vest så vel som Yorktown. Like utenfor den går Bear Mountain Parkway , en arv fra Taconics opprinnelige planlagte rute og formål, mot vest mens veien faller ned i en bred dal skåret av en sideelv til Hudson, det første stedet hvor veien begynner å reagere på den økende lettelse av landskapet.

Taconic passerer deretter gjennom ubebygd skog, en del av en annen lokal park, og under en gangbro som bærer en tursti. Buet nordøst, utgangene til NY 132 og US 6 (nylig forbedret), med boliger på hver side av parkveien, herald Shrub Oak og Jefferson Valley . Et lite stykke forbi denne avkjøringen krysser parkveien inn i Putnam County .

Putnam County

Ser nordover langs Taconic like nord for Peekskill Hollow Road -avkjøringen i Putnam Valley

Veien smalner kort tid etter fylkeslinjen i byen Putnam Valley , med veiene som går tilbake til to baner og skuldrene erstattet av myke kantstein, som forberedelse til det robuste terrenget på de neste 19 milene. Fra dette punktet nord er den opprinnelige utformingen av Taconic for det meste fortsatt intakt, bortsett fra sikkerhetsforbedringer som fjerning av alle kryss i klasse. Kurver blir skarpere, med den bredeste som har en radius på 3453 fot. Det forblir generelt nivå de første to milene (3,2 km), forbi Bryant Pond Road -avkjøringen som betjener Mahopac . Landet rundt veien er tungt skogkledd og mindre utviklet enn det var i Westchester.

Én mil (1,6 km) i nord, begynner veien å stige 350 fot (110 m) i 1,1 miles (1,8 km) langs en bratt fjellryggen, innsnevring til mindre enn 100 fot (30 m), med en høy stein støttemur langs østsiden, til Peekskill Hollow Creek og avkjørselen for den lignende navngitte veien, og gikk kort inn i byen Carmel i prosessen. Det begynner å klatre igjen bare forbi avkjøringen, og 1 / to mil (0,80 km) i nord den går inn i en S-buet seksjon med både segmenter med ekstremt trange radier. Taconic beveger seg østover i prosessen og fortsetter deretter sin omtrent nordover på vei oppover Roaring Creek -dalen til Clarence Fahnestock State Park . De neste 8,9 km vil den krysse dette 14.000 mål store (5.700 ha) beskyttede området i det østlige Hudson-høylandet , uten utvikling synlig fra motorveien.

Veiene begynner å skille seg når parkwayens stigning fortsetter gjennom sterkt skogkledd terreng forbi steinete klipper og utmarker mellom to innsjøer. Ved siden av en nå stengt utsikt på østsiden, med de to veiene 150 fot fra hverandre i det tett skogkledde landet, markerer skilt på begge veiene Taconic høyeste høyde, nesten 1200 fot (370 m) over havet.

Et lite stykke utover det markerer en steinbro NY 301 -avkjørselen som fungerer som hovedadgang til statsparken og badeområdet og turstiene ved Canopus Lake i nærheten . Parkveien begynner å gå ned igjen og kommer inn i den siste byen Putnam County, Kent . Den bøyer seg østover igjen, og innen 3,2 km krysser den inn i Dutchess County .

Dutchess County

Ser nordover langs Taconic ved avkjørselen Miller Hill Road i East Fishkill

Taconic fortsetter sin østlige skråning og begynner å planere ut i Dutchess County, det største fylkesegmentet av noen av de fire fylkene langs veien, og kommer inn i byen East Fishkill . Like sør for Miller Hill Road -avkjøringen, den første i fylket, utvider veien seg, med gresskledde skråninger på østsiden. På dette punktet er åsene lenger nord synlige i det fjerne, og dalen i vest, mellom Hosner og Shenandoah -fjellene, åpner sporadisk naturskjønn utsikt mot vest.

Et kryss med kryssende blinkende varselsignal ble erstattet i 2000 av en adskilt avkjørsel, noe som gjorde krysset av Appalachian Trail her mindre farlig. De takoniske nivåene går ut i en smal seksjon som bærer nordøstover langs Hosner Fjells bratte vestskråning, med steinvegger på hver side. Dette ender etter en kilometer med Interstate 84 (I-84) veksling, det eneste fulle kløverbladet langs Taconic.

Nord for Interstate Highway bøyer parkveien seg mot nordvest og begynner å anta karakteren den beholder gjennom det meste av Dutchess County, med en bredere, periodisk ryddet median og mildere svinger (radiene når nesten 7000 m, mer enn dobbelt så stor som den bredeste kurven i Putnam County), og tar den gjennom de nå nedre åsene. Det er fremdeles ingen skuldre. Et lukket hvileområde ligger i medianen mellom I-84 og avkjørsel NY 52 3,2 km lenger nord.

Veien bøyer deretter tilbake mot nordøst og smalner igjen gjennom noen skogkledde strekninger de neste milene til avkjøringen Beekman Road ( County Route 9 eller CR 9). Dette området, landlig og landbruksmessig da motorveien ble bygget, har blitt mer utviklet de siste tiårene, med boliginndelinger og golfbaner som erstatter siloene og slåttene som landemerker utenfor veien.

Ser nordover langs Taconic ved avkjørsel NY 82 i Arthursburg

En lang kurve tilbake mot nordvest tar igjen Taconic til den første av sine to bytter med NY 82 , på Arthursburg. Nesten en kilometer nordover har Arthursburg Road at-cross-krysset blitt stengt, og en sørgående av-rampe og rampe ble bygget. Veien svinger nordover igjen til byen LaGrange til neste avkjøring 1 / to mil (0,80 km) utover, på Noxon Road ( CR 21 ), en ny avkjørsel tilgjengelig bare for nordgående trafikk via en off-rampe.

Veien utvides gjennom et skogkledd område og smalner deretter forbi et annet serviceområde like før Todd Hill Road. Veien faller for å krysse en bekk, og stiger deretter igjen til avkjørsel NY 55 , en av to veier som betjener byen Poughkeepsie i vest, nær Freedom Plains . Den langsomme bølgen med landskapet fortsetter forbi det nå lukkede krysset Skidmore Road når det går nordover inn til byen Pleasant Valley og den mindre utviklede halvdelen av Dutchess County.

Veiene skiller seg vidt (750 fot eller 230 meter) igjen en mil i skogen øst for James Baird State Park . En innkjøringsvei gafler til venstre fra den nordgående kjørefeltet og krysser den sørgående banen via en undergang med av/på -rampe. De to veiene går ned og kommer sammen igjen ved krysset Mountain Road.

Den bestiger en ås etter McDonnell Road -krysset, og går deretter ned til Rossway Road -krysset. En ett / 4 mile (0,40 km) i nord, en blindvei blader nordgående kjørefelt for den nærliggende Taconic-Hereford flerbruksområde. Flere andre lokale veier krysser parkveien til den når en av sine retteste strekninger, som deretter svinger til den første trinns separerte avkjørselen på flere miles, US 44 , den andre hovedruten til Poughkeepsie, mellom Millbrook og Pleasant Valley.

Veien går gjennom et mye mer skogkledd område da den gjør en lang kurve inn i sitt neste veikryss, krysset krysset ved Hibernia Road. En bro over Wappinger Creek 0,16 km nordover skiller den kryssingsovergangen fra den med Hollow Road ( CR 14 ) og tar veien inn til byen Clinton . En annen en / to mil (0,80 km) nord, ved neste avkjøring, NY 115 har sitt østlige endestasjonen mens Salt Point Turnpike fortsetter.

En svak vestlig skråning fortsetter mens parkveien krysser et landskap som nå er grundig landlig, med åker og treslag vekslende. Ytterligere to kryssinger, ved Willow og Pumpkin baner, følger gjennom en lang kurve mot øst og tilbake. På Nine Partners Road er Taconic tilbake på en retning nordover da den glir øst for Stanford bylinje.

Den begynner å klatre opp på den høye bakken mellom Hudson og Taconic Mountains i øst. Mot vest er det sporadiske glimt over elvedalen til Catskill Escarpment i vest. Herfra bøyes parkveien østover igjen, inn i byen Milano og klatrer sakte gjennom generelt skogkledd område, og passerer en annen kryssing ved Cold Spring Road. Neste avkjørsel, i NY 199 , er den siste i Dutchess County. Etter nok en lang sving østover, går Taconic nordover igjen og krysser inn i Columbia County like forbi Roeliff Jansen Kill Multiple Use Area og Jackson Corners Road ( CR 2 ).

Columbia County

Fugleperspektiv av Taconic ved avkjørsel NY 217 i Philmont

Parkway -terrenget i Columbia ligner det i nord -nederlandskhet, med flere utsikter som åpner seg i nord når veien flater ut. Gårdene og skogen rundt blir mer omfattende. Etter å ha kommet inn i fylket, fortsetter Taconic nordover gjennom byen Gallatin gjennom ubrutt skog. Den bøyer litt til krysset med CR 8 for å passere stranden ved Lake Taghkanic State Park , med adkomstveien for parken som går mot øst i klasse fra de nordgående banene der motorveien kommer inn i byen Taghkanic . En annen 1 / 2 mil (0,80 km) i nord er den andre utveksling med NY 82.

Nord for denne avkjøringen bøyer parkveien seg mot nordøst igjen, parallelt med orienteringen til fylket som helhet. Den krysser kort inn til byen Claverack , deretter tilbake til Taghkanic før den kommer inn i Claverack igjen mens den går rett østover, deretter nordover igjen til avkjøringen NY 23 nær grenda Martindale. Den bøyer seg fra nordover på vei tilbake til nordøst for å krysse Philmont i løpet av de neste 4,8 km, hvor NY 217 kommer til sin østlige ende ved utgangen med Taconic.

Forbi en stigning utover den avkjøringen, er det naturskjønne parkeringsområder med utsikt over på begge sider av motorveien med panoramautsikt vestover til Catskills. Veien svinger inn til byen Gent , med ytterligere to kryss i klasse, hvorav det ene er Rigor Hill Road, som har en bensinstasjon rett på siden av parkveien.

Taconic fortsetter på vei mot nord herfra i 8,0 km mer, og krysser inn til byen Chatham , med avkjørsel til NY 203 like etter. Parkveien fortsetter nordover gjennom Chatham, hvor skilt advarer sjåfører om at avkjørsel NY 295 er den siste før Thruway -bompenger på enden av veien. Kryssene i de neste milene er bare åpne for sørgående trafikk, og lar først og fremst kommersielle kjøretøyer som ved en feil har våget seg ut på parkveien gå ut. En liten bomstasjon ved navn Chatham Toll Plaza for avkjørsel B2 på Berkshire-seksjonen i New York State Thruway ( I-90 ), markerer den administrative enden av Taconic State Parkway, 167 km fra Kensico Circle.

Natur

Parkway -landskap

Trær som henger over Taconic i LaGrange , Dutchess County

Overgang av stein i Shrub Oak , Westchester County

Landskapsarkitekter som Gilmore Clarke jobbet tett med ingeniører og konstruksjonsmannskaper under byggingen av Taconic, ofte på stedet. Noen funksjoner i veiens design tar for seg praktiske hensyn og øker sikkerheten. Kurver som klatret eller gikk ned ble banket for å øke kjøretøyets trekkraft og tillate bedre drenering. På samme måte er kurvene i bølgende terreng plassert for å redusere blinde flekker ved toppene og holde de skarpeste svingene ut av daler. Disse sørger også for at utsikten over fjerne landskap åpner seg ved nedgraderinger og på lange kurver, når de er mindre distraherende.

Nærmere veien, på de nordlige delene i fylkene Columbia og Dutchess, ble veien ført for å vise en nærliggende utsikt over skogkledd åsside eller en gård. Siden lastebiler ikke var tillatt på veien-for en stund inkluderte dette til og med privateide pickup-lastebiler som utelukkende ble brukt til personlig bruk-i mange seksjoner henger tregrener over veiene og skaper en parklignende kalesje. Kurven til den nordgående AMVETS Memorial Bridge over Croton Reservoir ekko de omkringliggende åsene. På medianer og berms ble beplantninger nøye planlagt for å opprettholde kontinuitet med skogen rundt. Ved nedstigningen til Peekskill Hollow i Putnam Valley ble trærne og buskene over støttemuren på østsiden transplantert fra stien til motorveien, som beholdt utseendet til den lokale skogen og sparte penger. Overganger, som både bar veier over parkveien og førte den over veier, ble møtt i innfødt stein. Kryss i kryss, vanligvis en funksjon ingeniører prøvde å unngå, som i utgangspunktet bidro til å holde lokale øst -vest -ruter åpne og koble parkveien til landskapet den krysset, har siden enten blitt stengt eller erstattet av overganger.

Som et resultat har Taconic vært gjenstand for mye ros gjennom årene, ikke bare for utsikten, men også for måten den harmonerer med det omkringliggende landskapet. Sosiolog Lewis Mumford , som ofte kritiserte effekten av motorveibygging på samtidige byer, rådet alltid venner som reiste opp fra New York for å besøke ham i huset hans i Amenia at de skulle ta Taconic. Han beskrev det som "et fullstendig kunstverk, egnet til å stå på høyde med våre høyeste kreasjoner". Ingeniørene, sa han, hadde unngått "brutale overgrep mot landskapet." Albany-fødte forfatter William Kennedy , hvis familie ofte kjørte Taconic i løpet av barndommen for å besøke slektninger lenger sør, kalte det "et 180 kilometer langt postkort. Det er den vakreste veien jeg noen gang har kjent-i alle årstider. " "Du kan kjøre den med tillit", sa bilforfatter David E. Davis . "Det er ingen dårlige overraskelser om måten veien er konstruert på." Landskapsarkitekt Garret Eckbo kalte Taconic "en nydelig integrasjon av motorvei og landskapsarkitektur som man kunne håpe å finne". Arkitektkritiker Matthew Gandy kommenterte dette årene senere:

Clarkes design for Taconic State Parkway gir for eksempel et levende eksempel på en ny formidling mellom natur, teknologi og samfunn, med det som ser ut til å være en delikat balanse mellom det nye infrastrukturprosjektet og en imaginær naturlig orden. Implisitt i denne estetiske dialektikken er forestillingen om ingeniørfag som en kunstform som på en eller annen måte kan pynte på eller til og med forbedre naturen: det er ingen radikal disjunktur her, men en følelse av estetisk progresjon og formens renhet.

På slutten av 1900 -tallet og begynnelsen av det 21. århundre, med deler av veien endret fra sin opprinnelige design og resten av områdene stort sett borte, har forfattere for The New York Times på forskjellige måter beskrevet Taconic som "en glede å bruke, og fremkaller de svunne dager da folk gikk en kjøretur bare for moro skyld "og" utvilsomt blant de mest naturskjønne veiene i nordøst, svingete langs Hudson -dalen med et malerøye for landskap og en gearheads idé om moro. " The Lonely Planet New York State guidebok kaller det en "highway mesterverk".

Engineering

Parkwayens ingeniørprinsipper utviklet seg i løpet av de fire tiårene det tok å bygge, med nordlige seksjoner som gjenspeiler forbedringer i byggeteknologi og erfaringer fra de tidlige byggedagene. Noen aspekter av den opprinnelige veien forble konsistente fra ende til annen.

Westchester County -seksjonene ble lagt ut av fylkets parkkommisjon basert på parkveiene de allerede hadde designet. Ingeniørene jobbet senere med utformingen av de øvre seksjonene. I sine tidlige dager manglet Taconic State Parks Commission (TSPC) penger til å ansette en fullstendig ingeniørpersonell, til tross for terreng som ga noen store utfordringer. Ingeniøren, EJ Howe, lånt fra statens Department of Public Works (DPW), klaget ofte på kommisjonens direktiv om at han bare planla en rute der den hadde landet eller forventet å kjøpe den, i stedet for å planlegge en rute og deretter kjøpe landet. Han begynte også forhandlinger med grunneiere, og stillingen hans ble eliminert fra kommisjonens budsjett etter tre år. Hans etterfølger kolliderte også med sine overordnede, og etter at han dro i 1933, stolte kommisjonen på statlige DPW -ingeniører for resten av konstruksjonen.

Det meste av den opprinnelige parkveien var belagt med armert betong . Tjenestemenn favoriserte det til tross for høyere startkostnader sammenlignet med asfalt siden det var mindre sannsynlig at det trengte reparasjon i løpet av 50-års levetid og reflekterte mer lys om natten, noe som forbedret sikkerheten. Asfalt ble brukt til repaving av segmenter mot sør; i dag forblir den originale betongen bare mellom de amerikanske 44 og nordlige NY 82 -utgangene.

Endringene i utformingen av den nordlige Taconic gjenspeiler også høyere hastigheter som biler fra midten av århundret var i stand til, og forbedringer i konstruksjonsteknologi. Den sporet Utstyrt damp spader som brøt bakken for første avsnittet i Putnam County i 1931 var de mest avanserte gravemaskiner på den tiden. I løpet av det neste tiåret falt kostnaden for å flytte et kubikkmeter til nesten halvparten av det det hadde vært på begynnelsen av 1920 -tallet. Senere i parkwayens utvikling begynte ingeniører å bruke luftfotografier for å planlegge ruten.

Veiens dreneringssystem hadde noen spesielle funksjoner designet for å unngå å forringe de naturskjønne egenskapene. Kjørebanen ble kronet med storm avløpsrister ved kantene, siden det ikke var noen skulder , for å holde vann i å danne dype vanndammer som kan forårsake ulykker (disse er blitt eliminert fra modernisert seksjoner av Parkway i Westchester). De myke håndrillede kantsteinene bidro også til å kanalisere avrenning til bassengene, og i medianstrimlene tok en sentral grøft vann til underjordiske rør som renner ut i lokale bekker.

Selve medianlistene var ikke en del av den opprinnelige designen på de nedre delene av Taconic, bortsett fra seksjoner som Fahnestock State Park hvor designere brukte dem til å forbedre veiens naturskjønne evner og skape rekreasjonsmuligheter. Etter hvert som veien ble forlenget nordover i løpet av 1930 -årene, ble det klart at de bredere medianerne forbedret sikkerheten uten å ofre skjønnheten, og fra og med avkjøringen NY 52 i East Fishkill ble de gjort til et standardelement i parkwayens design. Bredere medianere var også mye lettere i fylkene Dutchess og Columbia, ettersom landet er mye flatere enn i Putnam County. Da Parkway ble modernisert og utvidet i Westchester County, ble det installert brede medianer det meste av lengden mellom Sprain Brook Parkway og linjen Putnam County.

Historie

Taconic ble til som et resultat på grunn av den økende tilstedeværelsen av bilen i det amerikanske samfunnet og etterspørselen etter flere offentlige parker i nærheten av overfylte byer. To separate byråer, Taconic State Park Commission (TSPC) og Westchester County Parks Commission (WCPC), var de første konstruktørene som bygde forskjellige segmenter. Med tiden ville en statlig myndighet overta fra dem begge, og deretter 18 år senere ga seg selv til den nåværende administratoren, State Department of Transportation .

Det ville ta nesten fire tiår å fullføre fra det første parkwayforslaget av TSPC -leder Franklin D. Roosevelt i 1925 til åpningen av det siste segmentet i 1963, delvis på grunn av en lang pause fra andre verdenskrig . Anleggsteknologi og motorveisdesignstandarder endret seg under byggingen av veien, endringer hvis effekt fremdeles er synlig for bilister i dag. Siden den ble fullført, har den blitt renovert, spesielt i fylkene Dutchess og Westchester, noe som gjenspeiler endringen i rollen fra parkrute og naturskjønn kjøretur til viktige regionale transportarterier.

Bakgrunn

Immigrasjon og industrialisering forårsaket en stor økning i befolkningen i New York på slutten av 1800- og begynnelsen av 1900 -tallet. Om sommeren begynte mange av disse nyere innbyggerne å lete etter steder å komme seg vekk fra den varme byen og de tettbygde boligene de bodde i. Byens egne parker og strender var ofte overfylte. Biler ble rimeligere, og i 1917 var det flere biler enn hester i byen. Sjåfører begynte å ta veier av lav kvalitet på jakt etter parker utenfor byen, men ble ofte skuffet etter lange kjøreturer for å finne ut at de fleste av disse parkene var stengt for ikke-innbyggere.

I 1900 hadde New York og New Jersey i fellesskap anskaffet Palisades , klippene langs vestsiden av Hudson i begge delstater, for å beskytte dem mot ytterligere skade på grunn av steinbrudd . Å gjøre det til en park for byens innbyggere å besøke i varme sommerhelger hadde ikke vært en del av planen, men det ble raskt en. Mange innbyggere kunne ikke komme til det på grunn av utilstrekkelig ferjekapasitet. Suksessen som en park førte til etableringen av Palisades Interstate Park Commission og byggingen av Palisades Interstate Parkway for å tillate direkte kjøring gjennom naturskjønne og skogkledde områder gjennom Palisades Park opp til Bear Mountain Bridge .

Under sin vellykkede kampanje for statssenatet i 1910 hadde Roosevelt turnert i distriktet i en bil, fremdeles ikke vanlig i området, den første kandidaten som gjorde det. Han ble mer interessert i mulighetene for biltur ti år senere, da lammelse som følge av polio kostet ham effektiv bruk av beina, og tok ofte vennene hans med på slike turer rundt i regionen. Under dem begynte han å tenke på ideen om en nord -sør parkvei gjennom den østlige Hudson -dalen.

I 1922, som en del av sitt politiske reformarbeid, publiserte New York State Association (NYSA) A State Park Plan For New York , den første slike omfattende planen for noen staters parker. New Yorks få parker på den tiden hadde blitt forvaltet av en løs kombinasjon av offentlige og private interesser, og alt landet var blitt donert til staten siden lovgiver ikke ville skaffe penger til noen park utenfor en by.

Planens forfatter, NYSA -sekretær Robert Moses , kombinerte ideene fra foreningsforskere til et dokument som forvandlet parkplanlegging . Det var først og fremst en statlig plan for å skaffe og beskytte andre store naturressurser som ikke for tiden er i offentlig eie gjennom en obligasjonsemisjon på 15 millioner dollar , et beløp som overstiger alle tidligere foreslåtte (tilsvarende 232 millioner dollar i moderne dollar). En påfølgende revisjon foreslo koordinering av statlig parkforvaltning og utvikling gjennom ulike regionale parkkommisjoner, sentralisert under et State Council of Parks (SCP), som selv skulle være en del av Conservation Department . For innbyggerne tok den til orde for bygging av parkveier for å gjøre disse områdene tilgjengelige for byer i nærheten via bil, og at områder ble utviklet ikke bare for bevaring, men også for aktiv friluftsliv som golf, tennis og piknik.

Moses foreslo guvernør Al Smith , som han tjente som assistent, at obligasjonsemisjonen skulle legges for velgerne. Etter en viss motvilje godtok Smith og sendte lovgiver en formell melding om dette, men sa at han ikke ville sende lovverket selv før i 1924. Han fryktet motstand mot de høye kostnadene, men ble overrasket da reaksjonen var jevnt positiv. Lovgivningen som opprettet den administrative strukturen i statsparkene ble utarbeidet av Moses, som hadde blitt forsikret av Smith om at han ville bli utnevnt til stillingen som administrerende direktør for både SCP og Long Island State Parks Commission. Tilsynelatende uskyldige setninger i lovverket ga SCP -direktøren betydelig makt. Lovgiver vedtok lovforslaget enstemmig i 1924. Obligasjonsemisjonen passerte overveldende det høsten.

Taconic Parkway -plan

Roosevelt ble utnevnt til leder for den nyopprettede TSPC. Det var forventet å fokusere på opprettelsen av en Tri-State Park sammen med Connecticut og Massachusetts, for å beskytte og utvikle fjellområdet rundt trepunktet der de tre statene møtes (i dag Taconic State Park ). Annet enn det hadde det ingen åpenbare mål. Planen fra 1922 hadde ikke identifisert noen områder i Columbia eller nederlandsk fylker som skulle beskyttes som parker, og områdets store naturskjønne ressurser, Catskills og Taconics, var stort sett utenfor grensene. På sitt tredje møte foreslo Roosevelt kommisjonen å designe og bygge en parkvei langs følgende rute:

Omtrent midt mellom Albany Post Road og Harlem River Valley og kommer ut på vestsiden av Shenandoah Valley, og passerer derfra øst for East Fishkill, øst for Hopewell, øst for Arthursburg, øst for Billings, øst for Moores Mill, øst for Washington Hollow , øst for Stanfordville, vest for Bangall i sørenden av Stissing Mountain, derfra over toppen av Stissing Mountain gjennom Silvermalls og forbi Charlotte Lake, derfra omtrent i en rett linje til Philmont og forbi Chatham, med ideen om at på et tidspunkt nord av Chatham ville være delt og en gaffel ville føre nordøstover til Williamstown og Mohawk Trail og den andre gaffelen nordvestover som passerer øst for Troy, til Saratoga slagmark .

Moses hadde allerede foreslått en alternativ rute på det første møtet i kommisjonen, som Roosevelt savnet. Han ville la parkveien unngå det ulendte terrenget i sentrale Putnam County og i stedet følge Hudson fra Bear Mountain Bridge opp til Cold Spring , hvor den deretter skulle gå nordøstover til Tri-State Park. Det ville tillate det å passere gjennom et naturskjønt område langs elven, men skapte andre problemer for prosjektering og landerverv. De to mennene lobbyet sine kolleger for rutene sine.

Roosevelt vant til slutt og pekte på en ny statlig motorvei som var planlagt å kjøre nordover fra broen (dagens amerikanske 9W ) og at en mer direkte rute bedre ville tjene fritidstrafikk fra byen. Hans var planen som opprinnelig ble vedtatt av TSPC og godkjent av SCP i juli 1925, flere måneder senere. Moses angret, men angivelig sa at parkveien bare skulle strekke seg noen kilometer nord for byen. Roosevelt skal ha sagt senere at parkveien ville strekke seg nordover gjennom Adirondacks til grensen mellom Canada og USA - en slags nord -sør -motorveiforbindelse som unngikk Adirondacks ved å starte litt vest for TSPs nordlige ende, men likevel nå den internasjonale grensen ble oppnådd i slutten av august 1967 med ferdigstillelsen av Adirondack Northway (I-87).

Utvidelsesplan for Bronx River Parkway

WCPC hadde bygget 113 kilometer parkveier alene da obligasjonsutstedelsen gikk, og beholdt tjenestene til landskapsarkitekt Gilmore Clarke for sistnevnte. En av de mest vellykkede hadde vært et felles prosjekt med New York City, Bronx River Parkway , som fulgte den sørlige Bronx -elven nordover fra Soundview i Bronx 31 kilometer til offentlige rasteplasser ved Kensico Dam .

Veien ble først foreslått i 1895. I 1924 åpnet parkveien og ble umiddelbart populær. Designet ble mye etterlignet på parkveier i New York og andre steder.

WCPC hadde begynt å vurdere en annen ide om Moses, at Bronx River Parkway kunne forlenges nordover til den nye Bear Mountain Bridge , den gang den eneste broen over Hudson River sør for Poughkeepsie. Bilister kunne dermed lage en 201 kilometer lang dagstur fra byen til Hudson Highlands og tilbake via Palisades Parkway (som snart ville koble seg direkte inn i byen ved George Washington Bridge ).

To ruter ble vurdert for utvidelsen. En vestlig tok den forbi Briarcliff Manor ; et østlig alternativ var nærmere Pleasantville og Chappaqua . Clarke anbefalte den vestlige for sin natur og billigere land. Han bemerket også at mens begge krysset Croton -elven , gjorde den østlige det ved reservoarets smaleste punkt, og reduserte kostnadene for en bro.

Det var universelt enige om alle involverte byråer - SCP, TSPC og WCPC - at Taconic Parkway skulle strekke seg sør for Roosevelts rute gjennom Putnam County og koble seg til forlengelsen Bronx River Parkway ved førstnevnte sørlige ende. TSPC ville bygge fra Putnam County -linjen og fremover.

Konstruksjon

1925–28, ruteplanlegging og grunnerverv

Gjennom slutten av 1920 -tallet fokuserte begge parkkommisjonene på landerverv og planlegging. WCPC ble tilstrekkelig finansiert med inntekter fra obligasjonslånet og andre kilder, og var i stand til å utføre begge oppgavene relativt enkelt. Det var ikke tilfellet med TSPC, av flere grunner.

Robert Moses

Franklin D. Roosevelt

Al Smith

Den største var fiendskapen mellom Moses og Roosevelt. Sistnevnte hadde ansatt sin mangeårige medarbeider Louis Howe som TSPCs sekretær med en lønn på $ 5000 ($ 76 000 i samtidige dollar). Moses, som SCP -sjef, var ansvarlig for å utarbeide rådets budsjett og sende det til bevaringskommissæren. Han fortalte Roosevelt at hvis han ønsket "en sekretær og en betjent ", måtte han betale for det personlig.

Roosevelt tilgav ham aldri for denne bemerkningen, og Moses sa senere at denne hendelsen var roten til antipatien mellom dem som varte i Roosevelts senere presidentskap. Moses, som også fungerte som New Yorks utenriksminister i to år i denne perioden, brukte sin innflytelse med lovgiver og kontroll med parkeringsbudsjetteringsprosessen for å holde TSPCs økonomi lav nok til at den knapt kunne opprettholde eksisterende fasiliteter under dens jurisdiksjon, mye mindre skaffe seg veierett eller ansette personale.

Andre regioner og planene deres, spesielt Moses domene på Long Island, var godt finansiert. Han og hans politiske beskytter Smith, følte at TSPC ikke skulle fokusere på parkveien, men Tri-State Park, som Moses og Smith mente Roosevelts kommisjon hadde neglisjert, sammen med den donerte eiendommen som siden har blitt Fahnestock State Park. Moses ønsket også å sørge for at det var penger tilgjengelig for parkveiene han bygde på Long Island.

Roosevelt skrev på et tidspunkt Smith et sint brev hvor han klaget over at Moses hadde "flådd oss levende" ved angivelig å lyve for guvernøren og andre tjenestemenn om TSPC. I begynnelsen av 1928 fortalte Roosevelt guvernøren at han og de andre TSPC -kommisjonærene ikke hadde noe annet valg enn å trekke seg hvis de skulle fortsette å bli så dårlig tjent. Senere samme år fikk mangelen på midler, sammen med motstand fra lokale eiendomseiere, kommisjonen til å forlate Roosevelts opprinnelige håp om å føre parkveien over Stissing Mountain.

Smith frarådet Roosevelt fra å gjøre det. Situasjonen ble løst senere samme år, da Roosevelt ble valgt til guvernør etter at Smith trakk seg for å bli den demokratiske kandidaten til president i valget i 1928 . I den egenskapen kunne Roosevelt ikke lenger tjene på TSPC, men kunne sørge for at parkveien ble bygget på grunn av hans endelige myndighet over det foreslåtte statsbudsjettet. Han avviste også Smiths forsøk på å få ham til å beholde Moses som statssekretær, selv om han ikke kunne fjerne ham fra parkpostene.

1929–31: ferdigstillelse av Bronx River Parkway forlengelse

I 1929 begynte byggingen av WCPC -delen, med kontakten til Taconic i gang året etter. I april 1931 damp spader endelig brøt bakken på Shrub Oak for seksjonen bygget av TSPC i Putnam County. Roosevelt og Moses snakket begge under seremonien, førstnevnte antydet at han fortsatt planla at parkveien en dag skulle nå Canada. Åtte måneder senere var de to rivalene på nordportalen til den tredobbelte hengebroen i stål bygget over reservoaret, 230 fot den lengste av den typen i verden på den tiden, for båndklippseremonien . Dagen etter tok 20 000 biler den nye veien fra byen til Manhattan Hills. Underveis var offentlige rasteplasser i tre områder, og 29 km med ridestier i medianstripen.

1932–35: Putnam County

De kunne ennå ikke fortsette inn i Putnam County. Ernest Fahnestock hadde donert de første 2.241 dekar (907 ha) av parken oppkalt etter sin avdøde bror. Lenger nord hadde TSPC også anskaffet Taghkanic -sjøen og 172 dekar (70 ha) rundt den for utvikling da parkveien til slutt nådde den. Men landprisene økte i Putnam County som et resultat av parkveien, og fylkets tilsynsråd fortalte statens Department of Public Works (BPW) at det ikke ville støtte parkveien siden de mente fylket hadde nok veier slik det var. Som et resultat fikk ingeniørene beskjed om å bare undersøke eiendommen når den var anskaffet, en policy som de syntes var vanskelig å følge.

Veistrekningen ned til Peekskill Hollow var veldig problematisk. Roosevelt fryktet at ruten ville ta parkveien for langt øst. Det tilbys et riss i dalen som den ned, men for å bevare eksisterende klippetopper det var nødvendig for å rute det slik at det ned i en 8,5% karakter og gjør veibanen så smale at det var bare en fot (30,5 cm) mellom fortauskanten og veggen på hver side.

De ingeniørmessige utfordringene det medførte resulterte i at strekningen kostet ti ganger så mye å bygge som de 6,4 km sør. Det var nødvendig å flytte 97 000 kubikkmeter (74 000 m ³ ) jord og plante om 196 trær og 456 busker fra veibanen til kantene. De fikk selskap av ytterligere 450 busker i skråningen over veien, først og fremst rhododendron og fjelllaurbær . Roosevelt, som fremdeles interesserte seg for parkveien, tvang endringer i murverket på Peekskill Hollow Road -overgangen for å være mer i samsvar med lokale arkitektoniske tradisjoner. Broen måtte også konstrueres på nytt på grunn av det sumpete bakken.

Jordproblemer nord for Mohansic Lake gjorde det også vanskelig for WSPC å fullføre seksjonen. Den var ferdig i slutten av 1932, og asfaltering begynte på TSPCs seksjon året etter. De første 3,9 km måtte gjøres helt om når betongplatene frøs på plass over vinteren på grunn av utilstrekkelig bygget drenering. Tittebaner langs medianen i denne seksjonen, til rute 301 og Fahnestock State Park, ble åpnet i 1933. Etter at den ble asfaltert med det første laget, ble det åpnet for publikum midlertidig den fjerde juli -helgen i 1935. Den ble åpnet permanent flere uker senere etter at det fine arbeidet var utført.

1935–39: Sør -Dutchess County

TSPC utnyttet flere New Deal -programmer som Roosevelt hadde etablert da han ble valgt til president i 1932 . Midler gitt under National Industrial Recovery Act ble brukt til å bygge veien, mens Civilian Conservation Corps (CCC) arbeidere med base i leirer i kommisjonens statsparker forbedret parkene og landskapsarbeidet langs motorveien. Roosevelt selv var ikke lenger involvert så aktivt som han hadde vært i statskontoret, men fortsatte å komme med forslag av og til, for eksempel plasseringen av rasteplasser i Columbia County. Han tok også en mye omtalt kjøretur fra hjemmet hans i Hyde Park til stedet for verdensmessen i New York 1939 i 1938 som brakte omtale til den nye motorveien.

Da Roosevelt var opptatt av sitt presidentansvar, dyrket hans etterfølger som TSPC -leder, Francis Masters Jr., relasjoner med statslovgivere i området. Assemblyman D. Mallory Stephens fra Putnam County, og senator Charles Bontecou i Dutchess, ble sterke støttespillere for parkwayen. De bidro til å sikre finansiering da et veto av guvernør Herbert Lehman i 1937 truet med å utsette asfaltering for neste segment, til NY 52 i Dutchess County.

Denne utvekslingen markerte en endring i parkwayens design som gjenspeiler en utvikling i ingeniørmiljøet. Tidligere var parkveien stort sett udelt, med medianer bare noen få steder der det var nødvendig. Dette, en praksis fra WSPC, hadde bidratt til å spare kostnader til anskaffelse av land. Men stadig mer medianere viste seg å være tryggere og mer naturskjønne. Segmentet mellom ruter 52 og 82 ved Arthursburg var det første designet som en fullt delt parkvei, med en kontinuerlig median. For resten av Taconic -konstruksjonen ville veiene bare komme sammen når det var nødvendig, ved broer og kryss.

Landerverv hadde gitt noen problemer, med noen grunneiere som forsøkte å tjene penger og andre avslo tidligere donasjonsavtaler siden prisen på tomt i parkveiens vei hadde gått opp. Kommisjonærene brukte sin fremtredende makt sparsomt, til tross for Moses anbefalinger om det motsatte, og foretrakk å forhandle med lokale grunneiere siden de også var mangeårige innbyggere i regionen. En 200 mål stor landdonasjon fra James Baird, en ingeniør hvis firma hadde bygget Lincoln Memorial i Washington, førte til opprettelsen av James Baird State Park langs parkveien i LaGrange.

Bønder, hvorav noen hadde fått kryssoverganger for å sikre at de kunne krysse parkveien til landene sine, klaget likevel over at de ikke kunne ta med sine egne familier på en tur på veien, siden de ofte eide pickup -lastebiler som hovedkjøretøy, som ikke ble tillatt på veien som nyttekjøretøy før tiår senere, som privat lisensierte eller "kombinasjonsbelagte" kjøretøyer. Lokale myndigheter synes også at parkveien gir liten fordel for transportbehovet, siden den unngikk bosetningene i regionen og ikke kunne håndtere nyttekjøretøy. Kommisjonen hjalp ikke saken ved aggressivt å motsette seg parallelle veiprosjekter, med den begrunnelse at den ville ødelegge utsikten fra motorveien.

Den neste delen av Taconic, nord til NY 55 , 14 km øst for Poughkeepsie , åpnet i slutten av 1939. Det året skrev Roosevelt kommisjonen med et annet forslag om at det skulle bygges en forlengelse vestover til Hyde Park. Kommisjonen kjøpte også Lake Taghkanic, den neste parken den foreslo for parkveien.

1941–49: krigsårene

Shenandoah bensinstasjon, nå stengt, i 1999

Poughkeepsie-tilkoblingen ga trafikk tilgang til den nye Mid-Hudson Bridge , noe som gjorde Taconic til en mer vital kobling i det statlige veinettet. I 1940 økte trafikkantallene kraftig, og viste at parkveien nå ble brukt til mer enn helgeturene den opprinnelig var beregnet på. TSPC reiste ytterligere to tjenesteområder, Shenandoah nord for Hosner Mountain Road og Todd Hill Road, for å imøtekomme den økte trafikken. Kommisjonen stengte også (permanent, som det viste seg) hodelagene langs medianstripen i Putnam County, usikker på hvordan den ville betale for dem.

I 1941 skjedde to utbygginger med stor innvirkning på motorveien. Tidlig samme år innførte Assemblyman Stephens et lovforslag som ligner det Lehman hadde nedlagt veto fire år tidligere. Denne gangen gikk det, og ga TSPC ikke bare 3,6 millioner dollar (63,3 millioner dollar i samtidige dollar) for å utvide parkwayen til Columbia County, men sette Westchester -seksjonene, inkludert hele Bronx River Parkway -forlengelsen og den planlagte Bear Mountain Parkway , under kommisjonens jurisdiksjon. Senere samme år gikk USA inn i andre verdenskrig og stoppet den faktiske konstruksjonen så lenge.

The War Department utpekt Taconic en militær motorveien, som krever at det skal være åpent for troppebevegelser. Den anså også at Croton Reservoir -broen var strategisk viktig og hadde den beskyttet av væpnede vakter. Kommisjonen senket fartsgrensen fra 40 til 30 mph (65 til 50 km/t) for å spare drivstoff, begrenset vedlikehold til snørydding og slått og holdt gatelys av overalt bortsett fra broen gjennom hele krigen.

Planleggingen fortsatte for den nordlige nederlendigheten, som skulle bygges etter krigen. Med den håndhevede konstruksjonsbruddet og den nye myndigheten over hele veien begynte kommisjonen å se på måter å forbedre det som allerede var bygget, spesielt i lys av veiens voksende rolle som en regional arterie. The Hawthorne Circle , hvor Taconic, Saw Mill River Parkway og NY 100 krysses, var det store problemet. Det hadde blitt en magnet for ulykker og overbelastning . En studie fra 1944 anbefalte at den ble erstattet med en tre-trinns skilleveksling.

Studien foreslo også å eliminere noen av de mer farlige kryssene i Westchester også. Uten penger til å bygge nye avkjørsler, nøyde TSPC seg med større stoppskilt på veiene som krysser hverandre. Den ville søke pengene til byttene etter krigen.

Veiens nordlige endestasjon var fremdeles ikke avgjort. I 1942 foreslo statens motorveikommissær HO Schermerhorn at det kan være mer nyttig hvis veien svingte vest nord for Chatham mot Albany for å koble seg til en foreslått bro over Hudson der. TSPC inspiserte den foreslåtte ruten og fant at det ville være veldig dyrt å anskaffe og bygge, og i 1943 ble Schermerhorn enige om at Taconic skulle fortsette på den planlagte kursen nordover. Tre år senere, i 1946, vurderte kommisjonen også Hyde Park -forlengelsen som ble foreslått av nylig avdøde Roosevelt, men droppet den da byggingen ble gjenopptatt med slutten av krigen.

Broleggingen hadde begynt samme år for Clinton Corners, men kommisjonen ble involvert i kontroverser rundt Lake Taghkanic lenger nord. I de to tiårene siden TSPC hadde kjøpt eiendommen, hadde det blitt bygget flere hytter langs innsjøen. Det ville være nødvendig å fordømme 110 av dem for å følge den foreslåtte ruten 69 meter vest for innsjøen, på samme måte som parkveien hadde blitt bygget ved Mohansic Lake for å gi utsikt fra veien. Eierne protesterte, og klarte å overtale statslovgiverne til å innføre et lovforslag som krever en ny parkway -justering minst 230 meter vest for innsjøen og forby kommisjonen å anskaffe eiendom langs den eller bygge noen av veien nordover av rute 199 til den hadde skaffet seg en ny rute. Guvernør Thomas E. Dewey undertegnet loven i 1946 på grunn av Moses innvendinger, og forsinket planleggingen i to år.

Dewey tok også til orde for byggingen av et statlig "thruway" -system med motorveier med begrenset tilgang, som i motsetning til parkveiene ville være designet for busser og lastebiler samt biler og betjene kommersielle behov. En del av systemet var en foreslått "Berkshire Thruway" som ville være Taconic sin nordlige ende, selv om kommisjonen studerte en rute gjennom Rensselaer County mot nord.

Statens motorveis penger ble i økende grad omdirigert til planlegging av gjennomgangssystemet. Den foreslåtte Berkshire Thruway-terminalen ga TSPC fornyet kraft i å fortsette byggingen, men betydde at den måtte forlate planene for en forbindelse til Tri-State Park, dens opprinnelige mandat. I oktober 1949 kuttet Dewey kjedet på seksjonen mellom ruter 55 og 199.

1950–63: Columbia County

Da designerne og byggherrene presset seg nordover til Columbia County, og endelig koblet Lake Taghkanic State Park til parkwayen, utnyttet de det mer åpne og bølgende terrenget for å forbedre veiens naturskjønne muligheter. Medianer var i gjennomsnitt 30 fot i bredden, og det var lettere å inkludere utsikt over de fjerne Catskills. Kurver var generelt bredere enn de hadde vært i Dutchess County. En bensinstasjon ble bygget i medianen i parken, og en naturskjønn utsikt over CR 8 .

Dewey ledet igjen ved åpningen av koblingen fra rute 199 til 82 i oktober 1954. Han uttrykte stolthet over å endelig ha fått parkveien ut av Dutchess County under hans embetsperiode. Han ba også parkwaydesignere om å rette veiene ut, og berømmet Thruway, da under bygging på motsatt side av elven. Moses husket i talen sin Roosevelts opprinnelige håp om å bygge parkveien helt til Canada, ideen han hadde motarbeidet tre tiår før. Det virket ikke sannsynlig at dette ville skje under noen omstendigheter, mellom den sannsynlige enden av Taconic ved Berkshire -delen av Thruway og den nylig annonserte planen om å bygge Adirondack Northway fra Albany til Canada som en del av det nye Interstate Highway System .

Vurderingen av den neste delen, for å nå NY 23 , hadde begynt en måned før seremonien. Da den ble ferdigstilt sommeren 1956, ble beleggingen forsinket fordi pengene ikke hadde blitt frigjort på grunn av uenighet om bruken av betong eller asfalt skulle fortsette. Dette ble avgjort til fordel for betong og asfaltering begynte våren 1957.

Asfalt viste seg å være rimeligere, og den ble brukt igjen da den neste og siste delen av Taconic, til Thruway, ble asfaltert på begynnelsen av 1960 -tallet. I løpet av denne tiden foreslo en annen guvernør, Nelson Rockefeller , at forvaltningen av veien ble overført til en ny enhet, East Hudson Parkway Authority (EHPA), sammen med alle de andre Westchester parkveiene, siden gjelden fylket hadde pådratt seg for å bygge og vedlikeholde de ble en økonomisk byrde for det. Den nye myndigheten ville føre tilsyn med et rehabiliteringsprogram på 50 millioner dollar.

TSPC var imot den nye planen. Kommissærene fryktet at deres største arbeid ville gå til kontrollen av et byrå som det bare ville være ett av mange ansvar for, og at det ville være nødvendig å gjøre Taconic til en bomvei for å betale for de planlagte forbedringene. Da regningen ble vedtatt og EHPA ble opprettet, med de fleste av medlemmene fra Westchester, fryktet innbyggerne i Columbia County at veien aldri ville bli fullført. TSPC fikk operere Taconic gjennom 1962, etter avtale med EHPA, siden førstnevnte budsjett allerede var på plass.

Da den overtok, etablerte EHPA bompengeporten ved Thruway som den nordlige grensen for dens jurisdiksjon, og avsluttet alle planer som noen av TSPC -kommisjonærene hadde hatt om å fortsette minst til US 20 et lite stykke nordover. En åpningsseremoni som feiret ferdigstillelse av veien etter nesten fire tiår var planlagt 25. november 1963. Den ble avlyst på grunn av attentatet mot president John F. Kennedy tre dager tidligere.

Forbedringer og rekonstruksjon

1961–79, EHPA -administrasjon

Allerede i studien fra 1941 hadde TSPC dokumentert bevis på at noen deler av parkveien, spesielt i Westchester, allerede var utdaterte. Etter krigen måtte den sette det meste av pengene den nå konkurrerte med utdanningssystemet om å fullføre veien. Det var i stand til å gjøre en forbedring, og eliminerte krysset på karakteren ved Underhill Road i 1954. Clarke designet en ny bro som var arkitektonisk sympatisk for de som ble bygget på begynnelsen av 1930 -tallet.

Briarcliff Wells bensinstasjon, siden revet

TSPC hadde også planlagt å omstille veien ved Lake Mohansic og erstatte krysset med et bytte. I 1962, mens kommisjonen var i ferd med å fullføre den nordlige delen av Taconic, begynte EHPA det prosjektet. Den opprinnelige parkveien ble den nordgående veibanen, og en ny sørgående ble bygget. EHPAs forbedringer gjorde veien tryggere og mer effektiv for pendlerne som nå brukte den, men endret veiens karakter, utvidet den og erstattet sin betongdekke med asfalt og trevernet med stål som ble rustet for å tilnærmet fargen på forgjengerne. I 1964 ble I-84 bygget gjennom fylkene Dutchess og Putnam, noe som ga midten av Taconic en kryssingsrute med begrenset tilgang som gjorde det mulig å få tilgang til Danbury- og Newburgh- områdene via parkveien.

Andre EHPA -forbedringer inkluderte utskifting av Hawthorne Circle med en veksling og bygging av den nye sørgående broen ved Croton Reservoir. Den 1,362 fot (415 m) stålverksbroen ble kåret til den vakreste mellomspennende lavklaringsbroen fra 1970 av American Institute of Steel Construction .

Når han flyttet nordover fra Westchester, søkte myndigheten å forbedre Peekskill Hollow -delen, som først hadde vært så vanskelig å bygge. Den hadde den høyeste ulykkesfrekvensen på Taconic, med 18 omkomne i 1965–66. Trærne og klippene holdt solen utenfor veien, noe som gjorde det iskaldt om vinteren. EHPAs plan var å bygge en metallbarriere midt på veien i 1967, og planlegge en annen sørgående veibane så mye som 2,4 km vest.

Beboere i området protesterte mot effekten det ville ha på Fahnestock State Park. De fryktet også at grenda Tompkins Corners og andre innbyggere i området ville bli isolert i en stor median stripe. Det ville også være nødvendig å fordømme en populær sommerleir for bybarn som hadde blitt fordrevet til området da Thruway ble ført gjennom det opprinnelige landet i Orange County . På grunn av denne motstanden forlot EHPA alle planer om en omstilling rundt Peekskill Hollow.

I 1979, med Westchesters parkveier tilstrekkelig oppgradert, oppløste EHPA seg og overlot kontrollen over alle veiene, inkludert Taconic, til Department of Public Works etterfølger, State Department of Transportation (NYSDOT). Den nye operatøren opprettet Westchester Parkways Commission for offentlig innspill og planla et program for å fortsette rehabilitering og vedlikehold av parkwayene.

1979 - i dag: DOT -administrasjon

I 1980 ble den pendlerorienterte Sprain Brook Parkway fullført til Taconic, og ga et signalhøyere middel mellom det og motorveidelen av Bronx River Parkway . DOT fortsatte å lage veien på nytt i Westchester, der 90 000 kjøretøyer brukte parkveien på en gjennomsnittlig dag, rekonfigurerte avkjørsler, utvidet veiene og la asfalt over den originale betongen, til det punktet at det meste av parkveien i fylket lignet lite på det originalt utseende. Taconic ble utnevnt til State Scenic Byway i 1992, og en tverrfaglig plan for forvaltning av korridorer ble utarbeidet og implementert syv år senere for å sikre at fremtidige endringer på veien bevares og forbedret sikkerhet med minimal innvirkning på dens naturskjønne og historiske karakter. Neste år ble parkwayen inventar for Historic American Engineering Record .

Den lukkede Todd Hill reststoppbygningen i 2010, siden den ble åpnet igjen som en Taste NY -butikk

På 2000 -tallet begynte DOT å ta opp sikkerhetsspørsmål i Dutchess County, hvor trafikkantallet hadde økt med 7–11% årlig siden 1970 -tallet. En arbeidsgrupperapport fra 2003 anbefalte tiltak på mange av kryssene i karakterene, og noen stengte helt mens man bare stengte medianene på andre. Bare krysset Salt Point Turnpike ( NY 115 ) ble spart.

Det var noen lokale kontroverser om endringene. Innbyggere i noen landlige områder var bekymret for at krysslukkingene ville isolere dem, og bevaringseksperter følte at mobiltelefontårn ville forringe den naturskjønne skjønnheten langs parkveien. Andre innbyggere ønsket velkommen bygging av støyskjermer langs seksjoner som grenser nær hjemmene deres.

Det er foreløpig ingen planer om å endre noen av kryssene i klasse nord for rute 199, der bruken av parkveien ikke har økt vesentlig. Karakterkrysset ved Pudding Street i Putnam County ble erstattet av et nytt diamantutveksling mellom 2019 og 2021. Staten hadde tidligere lagt til svingfelt og utvidet medianen slik at en skolebuss ikke blokkerte veien, men medlemmer av fylkets trafikksikkerhet Styret, inkludert lensmannen , sa at ulykker fremdeles var for hyppige. På samme måte har det vært snakk i Dutchess County om å erstatte Carpenter Road -krysset med et bytte.

Da parkveien ble oppført i det nasjonale registeret i slutten av 2005, ble hele veibeskrivelsen fra Kensico Circle til Thruway-sammenslåingen inkludert, noe som skapte et lineært historisk distrikt på 7 067 mål (2860 ha) . Disse 11 square miles (28 km ² ) gjør Parkway den tredje største Register notering i staten. Hele parkveien, veibeskrivelse og støttende bygninger og strukturer ble ansett å bidra bortsett fra de 24 mil ombygde veibanen mellom den tidligere Hawthorne Circle og Crom Pond Road og 23 broer i de sørlige tre fylkene.

Parkwayen fikk en annen statspark i 2006, da en annen velstående person donerte land. Donald Trump hadde kjøpt 436 dekar (176 ha) langs østsiden av veien nær linjen Westchester - Putnam fylke i 1998, og hadde til hensikt å utvikle det til et hotell og en golfbane. Lokal motstand var betydelig, og han bestemte seg for å donere landet til staten. Det er nå Donald J. Trump State Park , med separate pakker kalt Indian Hill og French Hill.

I juli 2009 krasjet Diane Schuler fra West Babylon bilen sin frontalt i en møtende sportsvogn (SUV) mens hun kjørte sørover i nordgående baner omtrent 2,7 km nord for Pleasantville Road-avkjøringen. Åtte mennesker, inkludert Schuler og flere barn, ble drept. Ulykken var den dødeligste noensinne på parkwayen, og den verste bilulykken i Westchester County siden 1934. Schuler var fast bestemt på å ha kjørt bil påvirket av både alkohol og marihuana.

Veien, som har en lavere ulykkesrate enn gjennomsnittet for New York, ble ikke ansett for å være feil. Noen endringer ble likevel gjort. To store "Wrong Way" -skilt ble installert på rampen hun kjørte ned. Westchester County Executive Andrew Spano beordret at skilting ved forramper på Taconic og andre parkveier i fylket skulle kontrolleres for å sikre at "det ikke kan være spørsmål om du kommer inn eller ut." Statslovgiver vedtok Leandras lov , noe som gjorde det til en forbrytelse å kjøre beruset med en passasjer 16 eller yngre, delvis som følge av ulykken.

I årene 2009 og 2010 ble den eksisterende "rustikke" føringsskinnen langs medianene og kantene på parkveien systematisk erstattet med sinkbelagt styreskinne. Den eksisterende "rustikke" boksbjelken, kabelen og w-formet skinneskinne ble erstattet.

I følge data samlet av National Highway Traffic Safety Administration , var Taconic den nest dødeligste veien i Dutchess County etter US 9 mellom 1994 og 2008. New York State Police skyldte reisende på å overskride fartsgrenser , kryssninger av dyreliv og lastebiler som ble ledet inn på parkveien av sine GPS -navigasjonsenheter . Staten planla å legge ut mer eksplisitt skilting, slik at det ble tydelig at lastebiler ikke er tillatt på parkveier i New York.

Avslutt liste

Kilometerbasert utgangsskilt, implementert i 2016

Kryss og bytter ble tidligere nummerert i rekkefølge med et prefiks på en bokstav som indikerer fylket, med utgangsnummer som ble tilbakestilt ved fylkeslinjer. Kryssnummer ble lagt ut med svært små skilt festet til kryssskiltet, i motsetning til på gore- skilt som på andre motorveier med kontrollert tilgang. Nummerering var ikke nødvendigvis sekvensiell siden noen utganger er fjernet eller lagt til.

Fra 2016 til 2018 installerte NYSDOT ny skilting på parkveien med nye avkjøringsnumre som er milebaserte, noe som betyr at de er basert på den nærmeste milmarkøren avrundet til nærmeste hele tall. Kryss i klasse ble ikke nummerert, selv om skiltingen ble forbedret. Taconic, som er statens lengste parkvei, skilte seg tidligere ut for sin mangel på utgangstall helt siden det fylkesbaserte nummereringssystemet ble fjernet på slutten av 1990 -tallet.

fylke	plassering	mi	km	Gammel utgang	Ny utgang	Destinasjoner	Merknader
Westchester	Nordslottet	0,00	0,00			Bronx River Parkway sør - White Plains	Kensico Circle; sørlige enden; nordlige enden av Bronx River Parkway
	Valhalla	0,10	0,16	W1		Broadway til I-287 / NY 22	Kryss i klasse ; sørgående avkjørsel og nordgående inngang
		0,40	0,64	W2		Cleveland Street - Valhalla stasjon	Kryss i klasse
		0,45	0,72	W3		Valhalla sted	Kryss i nordgående klasse
		0,50	0,80	W4		Legion Drive	Kryss erstattet med overgang
		1,20	1,93	W5		Lakeview Avenue - Kensico Cemetery , Sharon Gardens	Kryss i klasse
		1,60	2.57	W6		Commerce Street	Kryss i klasse
	Mount Pleasant	2,40	3,86	W7		Stevens Avenue - Mount Pleasant Station	Kryss i klasse
	Mount Pleasant	2,40	3,86	Sørenden av motorveien
	Hawthorne	2,85	4.59		2	Sprain Brook Parkway sør til I-287 øst- New York City	Sørgående avkjørsel og nordgående inngang
		3.10	4,99	W8	2	Til NY 141 / NY 9A - Hawthorne	Nordgående avkjørsel og sørgående inngang
		3.30	5.31		3	Så Mill River Parkway nord - Brewster	Nordgående avkjørsel og sørgående inngang
		3,80	6.12		3	Så Mill River Parkway sør til I-287 vest- Yonkers , Tappan Zee Bridge	Sørgående avkjørsel og nordgående inngang
	Mount Pleasant	4,00	6,44	W9	4	NY 117 - Sleepy Hollow , Pleasantville	Nordgående avkjørsel og inngang
	Mount Pleasant	4,67	7,52	W10	5	NY 9A nord / NY 100 nord	Nordgående avkjørsel og sørgående inngang; sørlige enden av Briarcliff - Peekskill Parkway
	Briarcliff Manor	5,63	9.06	W11	6	Pleasantville Road - Briarcliff Manor , Pleasantville
	Briarcliff Manor	7.00	11.27	W12		Chappaqua Road	Kryss erstattet med overgang
	Millwood	8.30	13.36	W13		Bålvei	Krysset eliminert
	Millwood	8,50	13,68	W14	8	NY 100 / NY 133 - Ossining , Briarcliff Manor , Millwood , Mount Kisco
	Nytt slott	9,80	15,77	W15	9	Pines Bridge Road	Nordgående avkjørsel og sørgående inngang
	Yorktown	10,84	17.45	W16	11	NY 134 - Ossining	Signert som avkjørsel 11A (øst) og 11B (vest) sørgående
	Yorktown	12.00	19.31	W17		Illington Road	Kryss erstattet med overgang
	Croton -reservoaret	12.70– 12.90	20.44- 20.76	AMVETS Memorial Bridge
	Yorktown	14.00	22.53	W18	1. 3	Underhill Avenue- Croton-on-Hudson , Yorktown Heights
		15.00	24.14	W19	14	Baldwin Road
		16.40	26.39	W20	16	Franklin D. Roosevelt State Park	Ekstra sørgående inngang fra White Hill Road
	Crompond	17.14	27.58	W21	17A	US 202 east / NY 35 east - Yorktown Heights
	Crompond	17.36	27,94	W22	17B	Bear Mountain State Parkway vest til USA 202 vest / NY 35 vest - Peekskill	Ingen inngang nordover
	Busk eik	19.76	31,80	W23	19	NY 132 - Busk eik	Nordgående avkjørsel og sørgående inngang; andre bevegelser via avkjørsel 20
	Busk eik	20.13	32,40	W24	20	US 6 - Mahopac , busk eik
Putnam	Putnam Valley	23.20	37,34	P1	23	Bryant Pond Road
		24.30	39.11	P2		Bullet Hole Road	Krysset eliminert
		25,65	41,28	P3	25	Peekskill Hollow Road ( CR 21 )
	Fahnestock delstatspark	28.10	45,22	P4	28	Pudding Street	Avkjørsel åpnet i juli 2021.
		28.40	45,71	P5		Wiccopee Road	Krysset eliminert
		31.14	50.11	P6	31	NY 301 - Carmel , Cold Spring	Signert som utgang 31A (øst) og 31B (vest)
	Kent	33.30	53,59	P7		Hortontown Hill Road	Kryss med høyre-inn/høyre-ut tilkoblinger
	Kent	33,90	54,56	P8		Knapp Road	Kryss i nordgående klasse
Nederlandskhet	East Fishkill	35,00	56,33	D1	35	Miller Hill Road	Plassering av kryssingen av Appalachian Trail
		36,92	59,42	D2	37	I-84 - Danbury , Newburgh , Beacon	Sted for tidligere avkjørsel med Jackson Road; signert som utgang 37A (øst) og 37B (vest); avkjørsel 52A-B på I-84
		37,60	60,51	D3		Hosner Mountain Road	Tidligere sørgående inngang
		38,39	61,78	D4	38	NY 52 - Fishkill , Carmel
		40.10	64,53	D5		CR 29 (Carpenter Road)	Kryss med høyre-inn/høyre-ut tilkoblinger
		40,90	65,82	D6		Stormville Road	Krysset eliminert
		41,40	66,63	D7	41	CR 9 (Beekman Road) - Hopewell Junction , Sylvan Lake
	LaGrange	43,69	70,31	D8	43	NY 82 - Hopewell Junction , Arthursburg	Signert som utgang 43A (øst) og 43B (vest)
		44,40	71.45	D9	45	CR 42 (Arthursburg Road) / CR 21 (Noxon Road) - Noxon , LaGrange	Ingen inngang nordover
		46,25	74,43	Taste NY Store (tidligere Todd Hill Rest Area)
		46,25	74,43	D10		Todd Hill Road	Kryss med høyre inn/høyre ut tilkoblinger
		47.05	75,72	D11	47	NY 55 - Pawling , Poughkeepsie , Billings	Signert som utgang 47A (øst) og 47B (vest)
		47,55	76,52	D12		Skidmore Road	Krysset eliminert
		48.30	77,73	D13	48	James Baird delstatspark	Venstre avkjørsel nordover
		49,65	79,90	D14		Mountain Road	Kryss i klasse; ingen svinger
		50,50	81,27	D15		McDonnell Road	Kryss i sørgående klasse
	Pleasant Valley	52,00	83,69	D16		Rossway Road / Drake Road	Kryss i klasse
		52,80	84,97	D17		Tyrrel Road	Kryss i klasse
		53,75	86,50	D18		Forest Ridge Lane	Kryss i klasse
		54,72	88.06	D19	54	US 44 - Poughkeepsie , Millbrook , Pleasant Valley
	Clinton	57,60	92,70	D20		Hibernia Road	Kryss med høyre-inn/høyre-ut tilkoblinger
		57,80	93.02	D21		CR 14 (Hollow Road)	Kryss i nordgående klasse
		58.30	93,82	D22	58	NY 115 / CR 17 (Salt Point Turnpike) - Salt Point , Clinton Corners , Hyde Park
		61.30	98,65	D23		Willow Lane	Kryss i sørgående klasse
	Stanford	62,80	101.07	D24		Nine Partners Road	Kryss med høyre-inn/høyre-ut tilkoblinger
	Stanford	64,60	103,96	D25	64	CR 19 (Bulls Head Road) - Rhinebeck , Stanfordville
	Milan	65,80	105,89	D26		Willow Brook Road	Kryss med høyre-inn/høyre-ut tilkoblinger
		66,40	106,86	D27		Cold Spring Road	Kryss med høyre-inn/høyre-ut tilkoblinger
		67,75	109.03	D28	67	NY 199 - Pine Plains , Red Hook , Rhinebeck
		69.30	111,53	D29		Nordveien	Kryss i klasse
		70.30	113,14	D30		Wilbur Flats Road	Kryss i klasse
		70,98	114,23	D31		Ferris Lane	Kryss i klasse
Dutchess - Columbia fylkeslinje	Linjen Milan - Gallatin	72,24	116,26	C1	72	CR 2 / CR 50 (Jackson Corners Road) - Elizaville , Ancram
Columbia	Gallatin	73,10	117,64	C2		Ten Neighbours Road	Kryss i klasse
	Gallatin	76.30	122,79	Parkeringsplass (ingen fasiliteter)
	Taghkanic	78.30	126.01	C3		CR 15 (Lake Taghkanic Road)	Kryss i klasse; serverer også Lake Taghkanic State Park
		78,60	126,49	C4		Lake Taghkanic delstatspark	Kryss i nordgående retning og sørgående inngang
		79,72	128.30	C5	80	NY 82 - Ancram , Hudson , Rip Van Winkle Bridge
		80,50	129,55	C6		CR 10	Kryss i klasse
		81,60	131,32	C7		Post Hill Road	Kryss i klasse
		84,10	135,35	C8		Snydertown Road	Kryss i klasse
		84,60	136,15	C9		Manor Rock Road	Kryss i klasse
		86,50	139,21	C10		Bauer Road	Kryss i klasse
	Claverack	87.30	140,50	C11		Palmer Road	Kryss i klasse
	Claverack	87,77	141,25	C12	88	NY 23 - Claverack , Hillsdale	Tilgang til Athen-Hudson Ferry og Rip Van Winkle Bridge
	Philmont	91,34	147,00	C13	91	NY 217 / CR 21C - Harlemville , Philmont , Hudson
	Philmont	92,00	148.06	Parkeringsplass (ingen fasiliteter)
	Gent	93,70	150,80	C14		Harlemville Road	Kryss i klasse
	Gent	94,90	152,73	C15		Rigor Hill Road	Kryss i klasse, bensinstasjon
	Byen Chatham	99,25	159,73	C16	99	NY 203 - Austerlitz , Chatham , Valatie
		101,88	163,96	C17	102	NY 295 - Chatham , East Chatham , Canaan
		104,00	167,37		-	Til NY 295 - East Chatham , Canaan	Sørgående avkjørsel og nordgående inngang
		104.10	167,53	Avslutt B2 Toll Gantry
		104.12	167,56			Berkshire Connector / I-90 Toll to I-87 Toll / New York Thruway - Albany , Boston , Mass Pike	Avslutt B2 på I-90 / Thruway; nordlige endestasjon
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi Stengt/tidligere Elektronisk bompengeinnkreving Ufullstendig tilgang