California høyhastighetsbane - California High-Speed Rail

California høyhastighetsbane

Oversikt
Eieren	California High-Speed ​​Rail Authority
Området servert	San Francisco Bay Area San Joaquin Valley Sør -California
Lokalitet	California , USA
Transittype	Høyhastighetstog
Antall stasjoner	21 (foreslått)
Administrerende direktør	Brian P. Kelly
Nettsted
Operasjon
Operasjonen starter	2029 (Central Valley Segment)
Operatør (er)	DB International USA
Teknisk
Systemlengde	c. 275 km (sentral etappe) ca. 840 km (fase 1) c. 1.300 km (foreslått inkludert fase 2)
Antall spor	2 (4 på stasjoner)
Sporvidde	4 fot  8+Anmeldelse for 1. / 2-  i(1,435 mm) normalsporede
Elektrifisering	25 k V 60 Hz AC luftledning
Toppfart	350 km/t maks. 180 km/t San Francisco – Gilroy 180 km/t Los Angeles – Anaheim
Systemkart Legende Fase 2 planlagt Sacramento Stockton Modesto Fase 2 Fase 1 Downtown Rail Extension San Fransisco Downtown Rail Extension San Fransisco 4. og konge 2031 Brisbane Light Vedlikeholdsanlegg Millbrae-SFO 2031 San Jose 2031 Gilroy 2031 Pacheco Pass -tunneler Merced IOS Chowchilla Wye Madera IOS Fresno River Viaduct San Joaquin River Viaduct Fresno IOS Kings River Viaduct Kings - Tulare IOS Kern River Crossing Bakersfield IOS Tehachapi -pass Palmdale 2033 Soledad Canyon Burbank 2033 Los Angeles 2033 Norwalk alternativ Fullerton alternativ Anaheim Fase 2 planlagt Fase 1 Fase 2 El Monte Transit Center alternativ West Covina alternativ Pomona alternativ Ontario San Bernardino Mars ARB alternativ Corona alternativ Murrieta alternativ Escondido San Diego IOS = Innledende driftssegment Dette diagrammet: utsikt snakke redigere

California høyhastighetstog ( CAHSR eller CHSR ) er et offentlig finansiert høyhastighetstog system under bygging i amerikanske delstaten of California . Målet er å koble Anaheim Regional Transportation Intermodal Center i Anaheim og Union Station i Los Angeles sentrum med Salesforce Transit Center i San Francisco via Central Valley , og gir en ett-seters tur mellom Union Station og San Francisco på 2 timer og 40 minutter, en avstand på 610 km. Fremtidige utvidelser (i fase 2) er planlagt å koble sørover til stasjoner i San Diego County via Inland Empire , så vel som nordover til Sacramento . Det vil bli implementert i en rekke selvbærende segmenter etter hvert som ressurser blir tilgjengelige.

CAHSR planlegger å til slutt operere på dedikerte, klasseskilte spor for hele ruten mellom San Jose og Burbank med maksimal hastighet på opptil 220 miles i timen (355 km/t). Seksjonene San Francisco - San Jose og Los Angeles - Anaheim vil bli delt med lokaltog i et "blandet system". Prosjektet eies og administreres av delstaten California gjennom California High-Speed ​​Rail Authority (CHSRA). Bakersfield til Los Angeles -segmentet ville være den første forekomsten av en direkte persontogrute mellom byene siden avslutningen av Southern Pacific Railroad 's San Joaquin Daylight i 1971.

CAHSRA ble opprettet ved en lov fra California State Legislature og hadde som oppgave å presentere en høyhastighets jernbaneplan for velgerne. Denne planen, proposisjon 1A , ble godkjent av velgerne i 2008 etter presentasjonen og ble tildelt en obligasjon på 9 milliarder dollar for å begynne byggingen av den første delen av nettverket.

Prosjektet har blitt bredt beskrevet som problematisk, ligger langt etter planen og led av uro i ledelsen, problemer med å skaffe land og ingeniørspørsmål. I tillegg har kostnadene for prosjektet steget fra et estimat på 33 milliarder dollar i 2008 til 80 milliarder dollar innen 2020. Ifølge en meningsmåling i juni 2021 støttet 42 prosent av California -velgerne å stoppe prosjektet, mens 41 prosent støttet å fortsette det.

Nåværende status og planer

Status for prosjektet (fra april 2021)

California High Speed ​​Rail Authority vurderer kontinuerlig hvordan prosjektet som er godkjent av velgere kan bringes i gang, og reviderer planene deretter. Hvert annet år må de legge frem en forretningsplan for lovgiver. Høydepunktene i den reviderte forretningsplanen 2020 inkluderer:

For øyeblikket er 119 miles med veibeskrivelse under bygging i Central Valley, men ytterligere 52 miles er nødvendig i endene for å utvide systemet til Merced og Bakersfield for å lage et effektivt HSR-systemsegment. På grunn av gjeldende økonomiske (og andre) begrensninger vil Myndigheten fokusere på fem tiltak:

1. Legger til de ekstra 52 miles til veibanen (33 miles nord til Merced, og 17 miles sør til Bakersfield) og lanserer et 171 miles HSR-operativt segment mellom Merced og Bakersfield (som forbinder tre områder med høy vekst i Central Valley). Miljøgodkjenningene er fullført for både utvidelser, og arbeid med anskaffelse og bygging av ruter vil bli utført etter hvert som midler er tilgjengelig. Merced -stasjonen (i nordenden) vil gi et overføringspunkt til jernbanestrekningene Altamont Corridor Express (ACE) og San Joaquins (Amtrak) til Sacramento og Bay Area (San Francisco og Oakland), og Bakersfield stasjon (ved sørenden) vil ha en overføring til Thruway Bus Service for reise til Sør -California.
2. I 2021 vil kontrakten for bygging av bane og system bli utleid for segmentet 119 mil, og byggingen vil begynne i 2022. Nylig ble det funnet at strømtilgjengeligheten langs ruten er utilstrekkelig noen steder, så det må også utbedres. Når de første 119 milene med veibeskrivelse er fullført, og et enkelt spor og nødvendig signalering og kraft er installert, vil det være en toårig periode med testing av HSR-togsett, sporings- og kontrollsystemer mens byggingen fortsetter på nord og sør forlengelse.
3. I slutten av 2022 vil også alle rutevalg, forhåndsplanlegging og miljøgodkjenninger være nødvendige for hele fase 1 -systemet på 500 mil. Dermed vil den være klar til å bli konstruert når finansiering blir tilgjengelig.
4. Andre "bookend" -investeringer for å fremme HSR -prosjekter vil fortsette: (a) elektrifisering av Caltrain- og karakterskillene (pluss andre relaterte forbedringer) i de 50 km mellom San Francisco og San Jose i Nord -California, og (b) i Sør -California -prosjekter til oppgradering og klar LAs Union Station og andre forbedringer. Disse investeringene vil gi umiddelbare fordeler i mer effektive, mer miljøvennlige og sikrere drift av tog med høy hastighet i storbyområdene San Francisco og Los Angeles. Disse endringene vil også gjøre disse transittsystemene klare for inkludering av HSR -togsett når de er koblet til fase 1 -systemet, siden HSR -togsettene vil dele spor og ha integrerte rutetider med lokal transitt.
5. Når det er klart, vil det opprinnelig operative HSR -systemet (171 miles langt) bli åpnet for offentlig bruk under en kontrakt med tidlig togoperatør. Systemet ville da være sammensatt av fire stasjoner (Merced, Fresno, Kings/Tulare og Bakersfield), bruke fire togsett på et enkelt spor (med passerende spor) og operere med en hastighet på 180 mph. Dobbel sporing, flere togsett og Madera -stasjonen vil bli lagt til etter hvert som ressurser og behov tillater det. En tidligere projeksjon indikerte at dette systemet kunne være operativt innen 2029, men det ble ikke forpliktet seg til den reviderte forretningsplanen for 2020.

Et stort tillegg til utviklings- og driftsplanen er en ny vektlegging av risikoanalyse og risikoreduksjon, med disse integrert i den formelle autorisasjonsprosessen. Beredskapsreservene økes også. Nåværende inntekts- og utgiftsprognoser indikerer at det er mulig å få segmentet 171 mil i drift.

Etter innsatsen med å bygge det nåværende 171 mils segmentet, er neste prioritet å fullføre den neste forlengelsen (går lenger vest og nord) for å koble til Gilroy og San Jose (den sørlige enden av Caltrain -systemet). Dette vil tillate HSR -togsett å kjøre fra San Francisco til Bakersfield.

Det komplette fase 1 -systemet på 500 mil mellom San Francisco og Anaheim i tidligere planer skulle stå ferdig i 2033. Fase 2 -utvidelsene til Sacramento og San Diego er fremdeles i de foreløpige planleggingsstadiene.

Disse planene er diskutert i detalj i den reviderte forretningsplanen for 2020 [1] . Virkningen av COVID-19 på arbeidet som pågår i 2020 ble diskutert i detalj. Det uavhengige Peer Review Group Letter som analyserte planen ble også inkludert i vedlegg E & F. Den neste nødvendige oppdateringen av forretningsplanen vil være i 2022.

Prosjektet vil kreve lovgivningsmessige tiltak i løpet av de neste par årene, så problemene som tas opp av Peer Review Group og prosjektkonsulenten (KPMG) vil hjelpe lovgiver med å velge blant styrets foreslåtte planer eller andre alternativer. Lovgivningsvedtakene vil ha stor innvirkning på prosjektets forløp.

Konstruksjonsfremgang

Byggestart i fase 1 er delt inn i fire konstruksjonspakker (CP):

CP1 inkluderer 51,5 km fra Avenue 17 nord for Madera til East American Avenue sør for Fresno. Kontrakten ble signert i august 2013 med banebrytende 6. januar 2015 i Fresno.

CP2-3 inkluderer 96 miles fra East American Avenue sør for Fresno til 1,6 km nord for Tulare / Kern County grensen. Kontrakten ble signert i juni 2015 med joint venture av Dragados USA/Flatiron Construction. Banebrytende fant sted i august 2018.

CP4 inkluderer 35,4 km ved siden av enden av CP2-3 til krysset mellom Poplar / Madera Avenue nordvest for Shafter. Kontrakten ble signert 29. februar i 2016.

Rute og stasjoner

San Fransisco

Millbrae - SFO

San Jose

Gilroy

Merced

Madera

Fresno

Kings - Tulare

Bakersfield

Palmdale

Burbank

Los Angeles

Norwalk / Fullerton

Anaheim

        Ontario

San Bernardino

Murrieta

Escondido

San Diego

Modesto

Stockton

Sacramento

Victor Valley

Las Vegas

Steder for planlagte California High-Speed ​​Rail-ruter og stasjoner. Fase I: svart; Fase II: blågrønn. Det separate Brightline West -systemet er vist i cyan. Stasjons- og rutesteder er omtrentlige i noen tilfeller.

13. august 2008 ble California Assembly Bill 3034 (AB 3034) godkjent av statslovgiver og signert av guvernør Arnold Schwarzenegger 26. august 2008. Lovforslaget ble forelagt California -velgere i valget i november 2008 som proposisjon 1A og godkjent. Med velgerens mandat spesifiserte AB 3034 visse krav til rute og reisetid. Blant disse var at ruten må knytte San Francisco sentrum til Los Angeles og Anaheim og må koble statens store befolkningssentre sammen, "inkludert Sacramento, San Francisco Bay Area, Central Valley, [the] Los Angeles Basin, Inland Empire , Orange County og San Diego. " Den første fasen av prosjektet må knytte San Francisco til Los Angeles og Anaheim. Opptil 24 stasjoner ble godkjent for det ferdige systemet.

Dette systemet ble planlagt bygget i to faser. Fase 1 skulle være omtrent 840 km lang, og forventet ferdigstillelse i 2029. Fase 1 ville koble sammen byene San Francisco, Los Angeles og Anaheim ved hjelp av høyhastighetstog gjennom Central Valley. I fase 2 var ruten planlagt utvidet nordover fra Central Valley til Sacramento og østover fra Los Angeles gjennom Inland Empire og deretter sørover til San Diego. Etter ferdigstillelse ville den totale systemlengden ha vært omtrent 1.300 km.

18. februar 2016 offentliggjorde jernbanetilsynet sitt utkast til forretningsplan for 2016, noe som vesentlig endret de kortsiktige planene for systemimplementering. Mens byggingen alltid var ment å begynne i Central Valley, har den første operasjonsseksjonen (IOS) alltid hatt to alternativer: strekker seg fra Central Valley nordover mot Bay Area (IOS-North, San Jose til Bakersfield), eller sørover til Sør-California (IOS-Sør, Merced til San Fernando Valley). I forretningsplanene 2012 og 2014 var målet å implementere IOS-Sør, men en 2016-analyse av tilgjengelig finansiering og tid som er nødvendig for å få en IOS på nettet, foreslår jernbanemyndigheten at IOS-Nord skal implementeres i stedet. Forslaget, som heter Silicon Valley to Central Valley Line, forventes at tilstrekkelig finansiering vil være tilgjengelig for å bringe dette segmentet online innen 2025. Jernbanemyndigheten uttaler sin forpliktelse til å forfølge ytterligere finansiering for å fullføre fase 1 -systemet innen 2029.

Den oppdaterte forretningsplanen reduserte også kostnadene for systemet fra 67,6 milliarder dollar til 64,2 milliarder dollar for fase 1; dette inkluderte en besparelse på 5,5 milliarder dollar basert på faktisk erfaring, forbedrede planer og andre tilbakemeldinger, men også en ekstra kostnad på 2,1 milliarder dollar for forbedringer av korridoren Los Angeles til Anaheim. Forretningsplanen 2016 estimerte kostnaden for ferdigstillelse av Silicon Valley til Central Valley -linjen på 20,6 milliarder dollar. Publikum hadde 60 dager, fra 19. februar 2016, til å sende kommentarer til utkastet til forretningsplan 2016 til jernbanemyndigheten. Planen ble vedtatt av jernbanemyndigheten i april 2016, og sendt etter lovkrav til California State Legislature 1. mai 2016.

Det første konstruksjonssegmentet (ICS) for høyhastighetsbaner går fra Merced til Bakersfield i Central Valley. Samtidig med ICS -konstruksjonen er det investeringer i "bookend" og tilkobling, inkludert elektrifisering av San Francisco Peninsula Corridor som brukes av Caltrain , forbedringer av spor og signalering for både Metrolink i LA -området og Caltrain, og bedre passasjerforbindelser til Caltrain, Amtrak, og andre jernbanelinjer i Nord -California.

Fase 1

Alle stasjonene i denne tabellen representerer foreslått tjeneste. Stasjonsnavn i kursiv er valgfrie stasjoner som ikke kan konstrueres. I de fleste tilfeller vil eksisterende stasjoner bli planlagt på nytt for høyhastighetstogtjenester, med unntak av helt nye stasjoner på Merced, Fresno, Kings-Tulare og Bakersfield.

Merk: California High-Speed ​​Rail Authority vurderte en midt-halvøystasjon i Redwood City , Mountain View eller Palo Alto , men den ble fjernet fra forretningsplanen i mai 2016 på grunn av lave anslag på ryttere, selv om muligheten ble tatt opp for å legge til en i fremtiden.

Fase 2

I 2015 ble følgende stasjoner og alternativer foreslått. Eksisterende togstasjoner, hvis noen, er knyttet sammen. Det er ofte et valg av justeringer, hvorav noen kan innebære bygging av en ny stasjon på et annet sted.

Sacramento forlengelse

Segmentet fra Merced til Sacramento vil bli bygget på dedikerte høyhastighetsbaner og gå til:

• Modesto
• Stockton
• Sacramento Valley stasjon

San Diego forlengelse

Det sørligste segmentet fra Los Angeles til San Diego vil bli bygget på dedikerte høyhastighetsbaner med flere ruter og stasjonsalternativer. Nøkkelstasjoner er identifisert som:

• Ontario internasjonale lufthavn
• Escondido nær Interstate 15
• San Diego internasjonale lufthavn

Tog kan også ringe på:

• El Monte stasjon
• West Covina
• Pomona ( Pomona Metrolink -stasjon , eller et nettsted på Holt)
• San Bernardino ( San Bernardino Transit Center , eller et nettsted i nærheten av Interstate 10)
• Corona (nær El Cerrito )
• March Air Reserve Base
• Murrieta (Interstate 15 og Interstate 215 alternativer)

Forslag til tjenester gjennom en fremtidig andre Transbay Tube , en San Jose - Oakland -linje og en Stockton - Union City -linje har blitt studert, men er ikke i fase 2 -planen som ble vedtatt av velgerne i hele landet.

Historie

Lovgivende

I 1996 ble California High-Speed ​​Rail Authority (CHSRA) opprettet for å begynne formell planlegging som forberedelse til et stemmetiltak i 1998 eller 2000. CHSRA, et statlig byrå som drives av et styreråd, er lovpålagt å operere uten et tilskudd, og for å koble statens store byer i Bay Area, Central Valley og Los Angeles Basin. Fase 2 (som ikke har noen tidsplan ennå) vil utvide systemet nordover gjennom Central Valley til Sacramento Valley Station i Sacramento og sørover gjennom Inland Empire til San Diego internasjonale lufthavn i San Diego .

I 2008 godkjente velgere i California utstedelsen av 9 milliarder dollar i obligasjoner for høyhastighetstog i Proposition 1A , et tiltak for å konstruere det første segmentet av nettverket.

28. januar 2010 kunngjorde Det hvite hus at California ville motta 2,25 milliarder dollar for California High Speed ​​Rail. I løpet av 2010 og 2011 tildelte den føderale regjeringen myndigheten ytterligere 4 milliarder dollar i høyhastighetstogfinansiering.

I juni 2014 ble statslovgivere og guvernør Jerry Brown enige om å fordele statens årlige tak og handelsmidler slik at 25% går til høyhastighetstog. Statens lovgivende analytikerkontor estimerte at cap-and-trade-inntekter i 2015 og 2016 kan utgjøre 3,7 milliarder dollar, hvorav 925 millioner dollar vil bli bevilget HSR. LAOs spådommer ble bevist feil i sin egen reviderte rapport datert 26. mai 2016, "Statens auksjonsinntekt vil være om lag 1,8 milliarder dollar i 2015–16" på grunn av en svak auksjon i mai 2016.

30. september 2015 la myndigheten ut navnene på 30 store firmaer som var interessert i å finansiere, konstruere og drive California HSR -systemet.

Proposisjon 1A og annen lovgivning fastsetter visse ytelsesstandarder for prosjektet:

• Minimum 200 miles i timen (320 km/t) der forholdene tillater det
• Maksimal reisetid mellom SF og LA skal ikke overstige 2 timer 40 min
• Økonomisk selvbærende (drifts- og vedlikeholdskostnader dekket fullt ut av inntektene)

I februar 2019 ble deler av prosjektet som ikke allerede er under bygging utsatt av flere årsaker.

Lovlig

I 2014 ble CHSRA utfordret på å overholde sine lovfestede forpliktelser i henhold til proposisjon 1A ( John Tos, Aaron Fukuda og Kings County Board of Supervisors v. California High-Speed ​​Rail Authority ). Saken ble delt i to deler. Avgjørelsen i den første var at kravene til finansieringsplanen, miljøklareringer og byggeplaner ikke trengte å være sikret for hele prosjektet før byggingen startet, men bare for hvert byggesegment . Den andre delen vurderte tre lovkrav fra Proposition 1A : (1) Kan toget reise fra Los Angeles (Union Station) til San Francisco (Transbay Terminal) på to timer og 40 minutter? (2) Vil toget kreve driftstilskudd? (3) Oppfyller den nye tilnærmingen "blandet system" definisjonen av høyhastighetstog i forslag 1A? Dommer Kenny avgjorde 8. mars 2016 at selv om alvorlige spørsmål ble reist, er de ikke "modne for anmeldelse", og at (fordi dette er "et pågående, dynamisk, forandrende prosjekt") bemerket han at "myndigheten kan oppnå disse målene på et tidspunkt i fremtiden. " Dette utelukker ikke muligheten for fremtidige rettslige skritt mot Myndigheten i disse spørsmålene.

15. desember 2014 bestemte det føderale Surface Transportation Board (ved bruk av velforståtte forhåndsregler) at godkjenningen av HSR-prosjektet i august "kategorisk forhåndsfritak" søksmål som ble fremmet under California Environmental Quality Act (CEQA). Denne beslutningen testes fortsatt for domstolene i California i en lignende sak, Friends of Eel River v. North Coast Railroad Authority .

Saken John Tos, et al. v. California High-Speed ​​Rail Authority protesterte mot finansieringsplaner godkjent av myndighetens styre for San Francisco til San José korridorelektrifiseringsprosjekt og konstruksjonssegmentet Central Valley. Den påstår at handlingene var grunnlovsstridige, og stolte på AB 1889 (datert 2016), som var en grunnlovsloven fordi den ikke ble godkjent av velgerne, i henhold til proposisjon 1A. I november 2018 avsa Høyesterett myndighetens fordel. Mer nylig ble det anket mai 2019 for tredje lagmannsrett. Fra og med den reviderte forretningsplanen for 2020, er det fortsatt en beslutning som venter.

Konstruksjon

2. desember 2010 stemte myndigheten for å starte byggingen av den første delen av systemet fra Madera til Fresno .

I juli 2012 godkjente lovgiver i California og guvernør Jerry Brown bygging av høyhastighetssystemet.

Fresno arrangerte en banebrytende seremoni 6. januar 2015 for å markere starten på vedvarende byggeaktiviteter.

I henhold til forretningsplanen for 2020, innen utgangen av 2021, vil byggingen være fullført eller i gang på 83 av 93 strukturer, og på 106 miles med føringsbane på 119 miles av det opprinnelige systemet. For utvidelsene Bakersfield og Merced (52 ekstra miles) pågår avansert designarbeid, kartlegging for høyre vei og identifisering av flyttingsarbeider.

Hastighetskrav

I følge proposisjon 1A må toget være elektrisk og ha en vedvarende driftshastighet på ikke mindre enn 200 miles i timen (320 km/t). Det finnes også en rekke referansetider for reisetid. De viktige referansene som gjelder for fase 1 av prosjektet er: (1) en maksimal reisetid mellom San Francisco og San Jose på 30 minutter, og (2) en maksimal reisetid mellom San Jose og Los Angeles på 2 timer og 10 minutter. (Dermed en direkte stopptid fra San Francisco til Los Angeles på 2 timer og 40 minutter.) I tillegg må den oppnåelige driftsveien mellom påfølgende tog være mindre enn 5 minutter.

Maksimal direkte reisetid for hver korridor må ikke overstige følgende tider, i henhold til proposisjon 1A :

1. San Francisco– Los Angeles Union Station : 2 timer, 40 minutter
2. Oakland - Los Angeles Union Station: 2 timer, 40 minutter
3. San Francisco - San Jose: 30 minutter
4. San Jose - Los Angeles: 2 timer, 10 minutter
5. San Diego - Los Angeles: 1 time, 20 minutter
6. Inland Empire - Los Angeles: 30 minutter
7. Sacramento - Los Angeles: 2 timer, 20 minutter

Det har kommet noen kommentarer fra kritikere (for eksempel Due Diligence Report (2008) ) om at det foreslåtte systemet ikke vil oppfylle Proposition 1A -kravet fra San Francisco sentrum til Los Angeles reisetid på 2 timer og 40 minutter.

The Authority plan ligger i nærheten av kravet, men gjør presse grensene for konvensjonelle HSR hastighet.

• San Francisco til San Jose direkte over blandingssystemet i 164 km/t (82 km) = 30 min. (merk 30 min. er maks tillatt).
• San Jose til Los Angeles uten stopp i 350 kilometer i timen (350 km/t) i (671 km) eller 703 km (707 km) = 1 time. 54 min. eller 1 time. 59 min. (merk 2 timer. 10 min. er maksimal tillatt). Selv ved en tregere hastighet på 320 km/t ville tidene være 2 timer. 5 min. eller 2 timer. 11 min. (Merk: Siden den siste SF – LA -ruten ikke er vedtatt, vil rutelengden være mellom de to tallene som er oppgitt.)

Både due diligence-rapporten (2008) og den oppdaterte due diligence-rapporten (2013) sier at ingen eksisterende høyhastighetssystem for tiden oppfyller de foreslåtte driftshastighetene og sikkerhetsmålene. Den bemerker at den høyeste cruisende HSR -hastigheten i verden på produksjonsløp er omtrent 320 kilometer i timen (320 km/t) i Frankrike, og dette er betydelig mindre enn den vedvarende hastigheten på 220 kilometer i timen (350 km/t) CHSRA plan krever. De bemerker også sikkerhetsproblemer ved å løpe i toppfart gjennom høyt befolkede byområder som Fresno. I tre år kjørte kinesiske HSR -tog med 347 km/t, men hastighetene ble redusert på grunn av sikkerhetshensyn og - for det meste - kostnader. Faktisk har et Siemens Velaro -togsett uten endringer lagt ut en hastighetsrekord som overstiger 400 kilometer i timen, selv om økonomiske hensyn holder dem begrenset til 320 kilometer i timen (200 mph) i inntektstjenesten. Den franske Alstom TGV Duplex er også i stand til å opprettholde hastigheter på 360 km/t, som har vist flere dager med testing i 2008, for ikke å snakke om at alle nye TGV -fartslinjer designet for 320 km/t testes med en hastighet på 352 km/t h (kommersiell hastighet + 10%) av TGV -er.

Den nåværende spesifikasjonen for togsett krever kapasitet til vedvarende hastigheter på 350 km/t. Så til syvende og sist er det opp til togsettprodusentene å oppfylle myndighetens hastighetskrav, siden den foreslåtte ruten og hastigheten oppfyller forslag 1A -kravene.

Rullende materiell

Artistens gjengivelse av et TGV -Type California High -Speed ​​Rail togsett med livery; denne typen tog brukes i alle CHSRA -materialer, men siden den eksakte modellen for togsett som skal anskaffes ikke er kjent, er dette bare illustrerende.

Oppkjøp

I januar 2015 utstedte California High Speed ​​Rail Authority en forespørsel om forslag (RFP) for komplette togsett. Forslagene som mottas vil bli gjennomgått slik at akseptable budgivere kan velges, og deretter vil forespørsler om bud bli sendt ut.

I henhold til forretningsplanen for 2020, i det begrensede innledende operasjonelle systemet (171 miles, fra Merced til Bakersfield) vil det bare være nødvendig med fire togsett.

Det anslås at for hele fase 1 -systemet kan det være nødvendig med opptil 95 togsett. I utgangspunktet forventes det bare å bli kjøpt 16 togsett. Treningsutgifter, i henhold til forretningsplanen 2014, er planlagt til $ 889 millioner for IOS (første driftssegment) i 2022, $ 984 millioner for Bay to Basin i 2027 og $ 1,4 milliarder for den ferdige fasen 1 i 2029, totalt på 3,276 milliarder dollar.

I februar 2015 uttrykte ti selskaper formelt interesse for å produsere togsett for systemet: Alstom , AnsaldoBreda (nå Hitachi Rail Italy ), Bombardier Transportation , CSR , Hyundai Rotem , Kawasaki Rail Car , Siemens , Sun Group USA inngikk samarbeid med CNR Tangshan og Talgo . CSR fusjonerte med CNR i juni 2015, noe som bringer antallet selskaper ned på åtte. Bombardier Transportation fullførte sin sammenslåing med Alstom innen januar 2021, og bringer antallet selskaper ned til 7.

Spesifikasjoner

I tillegg til mange andre krav:

• hvert togsett vil ha en vedvarende kontinuerlig hastighet på 350 km/t.
• en maksimal testhastighet på 249 km/t (389 km/t);
• en levetid på minst 30 år;
• en lengde ikke lengre enn ca 680 fot (210 m);
• evnen til å betjene to togsett som et enkelt "består" (et langt tog);
• ha kontrollhytter i begge ender av hvert togsett og muligheten til å gå like godt i begge retninger;
• forbipasserende støynivåer (82 fot (25 m) fra banen) ikke overstige 88 dB ved 249 km/t og 96 dB ved 350 km/t
• ha minst 450 seter og bære 8 sykler;
• ha sitteplasser for førsteklasses og forretningsklasse passasjerer samt ha plass til rullestoler;
• ha matservering som ligner på servering i flystil;
• tillate bruk av mobiltelefoner, trådløst bredbåndstilgang til internett og underholdningstjenester ombord;
• ha et togkommunikasjonsnettverk for å varsle passasjerer om reise/tog/stasjon/tidsinformasjon;
• og har også sikkerhetssystemer for jordskjelv for sikker stopp og utkjøring.

En spesifikasjon som forårsaker vanskeligheter er HSR -togkravet for en gulvhøyde på 130 cm over skinnene. Dette er for høyt for Caltrain -tog, som har en gulvhøyde på bare 64 cm (Metrolink -tog har et lignende problem). I oktober 2014 ble Caltrain og myndigheten enige om å samarbeide for å prøve å implementere "level-boarding" på plattformene for delte stasjoner. Myndigheten motsatte seg å senke toghøyden, men en løsning ble funnet med Caltrains nye Stadler KISS EMU -er som vil inneholde dører i to høyder, og de høyere dørene er kompatible med CHSR -plattformene.

Noen har uttrykt bekymring for støy. Egentlig er grensen på 96 dB ved 350 km/t (25 m fra sporet) nivået nådd med TGV Atlantique fra 1988 , siden den gang har aerodynamiske forbedringer blitt utført på nyere tog.

En tilleggsfaktor for valg av modell er Buy America -forskriften. Federal Railroad Administration har gitt dispensasjon for at bare to prototyper skal produseres off-shore før de resterende togsettene (opprinnelig 15 til 20 tog) må bygges i henhold til reglene. Disse ble nevnt som en vesentlig årsak til at kinesiske produsenter droppet prosjektet Brightline West (den gang kjent som XpressWest) med lignende tekniske togsettspesifikasjoner.

Operasjoner

I april 2017 kunngjorde CHSRA at det hadde mottatt fem svar på forespørselen om kvalifikasjoner for kontrakten for å bistå med utvikling og styring av den innledende fasen av høyhastighetslinjen og være den første operatøren.

• China HSR ETO Consortium: China Railway International, Beijing Railway Administration, China Railway Eryuan Engineering Group, China Railway Corporation
• DB International US: DB International USA, Deutsche Bahn , Alternative Concepts, HDR
• FS First Rail Group: Ferrovie dello Stato Italiane , FirstGroup , Trenitalia , Rete Ferroviaria Italiana , Centostazioni , Italferr , McKinsey & Company
• Renfe: Renfe Operadora , Globalvia Inversiones, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
• Stagecoach Group: Stagecoach Group , Coach USA

I oktober 2017 ble DB International US -konsortiet kunngjort som vinner.

Økonomiske anslag

I tillegg til den direkte reduksjonen i reisetider HSR -prosjektet vil gi, er det andre forventede fordeler, både generelt for staten, for regionene toget vil passere gjennom, og til områdene umiddelbart rundt togstasjonene.

Økonomisk vekst i hele landet og jobbskaping

I 2009 anslå myndigheten at bygging av systemet vil skape 450 000 faste jobber gjennom de nye pendlerne som vil bruke systemet, og at ruten Los Angeles - San Francisco vil generere en netto driftsinntekt på 2,23 milliarder dollar innen 2023, i samsvar med erfaring fra andre høyhastighets intercity-operasjoner rundt om i verden. Rapporten om økonomiske konsekvensanalyser fra 2012 av Parson Brinkerhoff (prosjektledere for tilsynet) indikerte også betydelige økonomiske fordeler med høyhastighetstog.

Selv Amtraks høyhastighets Acela Express- tjeneste genererer et driftsoverskudd som brukes til å dekke driftskostnader for andre linjer, sier Amtrak. Amtrak beregner dette på en måte som ikke tilsvarer måten det bestemmer kostnadene for andre togtjenester, og de fleste av Acelas kostnader for bruk av bane og drivstoff betales av Silver Service langdistansetog, ifølge Trains Magazines Fred Frailey .

Forretningsplanen for 2012 anslår også at konstruksjonen av det første konstruksjonssegmentet (ICS) vil "generere 20 000 arbeidsplasser over fem år", med fase 1-systemet som krever 990 000 arbeidsår over 15 år, i gjennomsnitt 66 000 årlig. Den faktiske jobben som ble skapt fra byggestart til 2020 var langt mindre enn anslagene fra 2012.

Miljøfordeler

I følge et faktaark på myndighetens nettsted inkluderer miljøfordelene ved systemet:

• I 2022, når den første driftsseksjonen (Merced to San Fernando Valley) er i gang, vil de resulterende klimagassreduksjonene være mellom 100 000 og 300 000 tonn karbondioksid (CO ₂ ) det første året. Det tilsvarer mellom 17.700 og 53.000 personbiler som ble tatt av veien.
• Mellom 2022 og 2040 anslås den kumulative reduksjonen av CO ₂ å være mellom 5 og 10 millioner tonn. I 2040 anslås systemet å redusere kjøretøyers miles miles i staten med nesten 10 million miles reise hver dag (16 000 000 km).
• I løpet av en 58-års periode (fra driftsstart i 2022 til 2080), anslås systemet å redusere biltrafikken på statens motorveier og veier med over 400 milliarder miles (6,4 × 10 ¹¹  km).

Regionale fordeler

I sin 67 sider lange kjennelse i mai 2015 bemerket det føderale Surface Transportation Board: "Det nåværende transportsystemet i San Joaquin Valley-regionen har ikke holdt tritt med økningen i befolkning, økonomisk aktivitet og turisme. ... Interstate highway system, kommersielle flyplasser og konvensjonelle passasjertogsystemer som betjener intercity -markedet, opererer med eller nær kapasitet og vil kreve store offentlige investeringer for vedlikehold og ekspansjon for å dekke eksisterende etterspørsel og fremtidig vekst i løpet av de neste 25 årene eller senere. " Dermed ser styret HSR -systemet som å gi verdifulle fordeler for regionens transportbehov.

San Joaquin -dalen er også et av de fattigste områdene i staten. For eksempel var ledigheten nær slutten av 2014 i Fresno County 2,2% høyere enn gjennomsnittet for hele landet. Og av de fem fattigste metroområdene i landet er tre i Central Valley. HSR -systemet har potensial til å forbedre denne regionen og dens økonomi betydelig. En stor rapport fra januar 2015 til CHSRA undersøkte dette problemet.

I tillegg til jobber og inntektsnivåer generelt, forventes tilstedeværelsen av HSR å være til fordel for veksten i byene rundt HSR -stasjonene. Det er forventet at dette vil bidra til å øke befolkningstettheten i disse byene og redusere "utviklingsspredning" ut i de omkringliggende jordbruksområdene.

Ridership og inntekt bekymringer

I mai 2015 publiserte Los Angeles Times en artikkel av kritikere om estimerte driftsinntekter for systemet i "Doing the math on California's bullet train farees". Artikkelen reiste en rekke tvil om at systemet kan være selvbærende, slik Prop 1A krever, og endte med å sitere Louis Thompson (leder for et ikke navngitt statlig opprettet panel) som sa "Vi får ikke vite før sent på spillet hvordan alt vil vise seg. "

Den Due Diligence Rapporter (2008) anslått færre ryttere i 2030 enn offisielt antatt: 23,4 til 31,1 millioner kroner intercity ryttere i året i stedet for 65,5 til 96.500.000 prognose av myndigheten og senere bekreftet av en uavhengig fagfellevurdering.

Tilsynsmyndighetens estimater for ryttere var opprinnelig urealistisk høye, og har blitt revidert flere ganger ved bruk av gradvis bedre estimeringsmodeller, inkludert risikoanalyse og konfidensnivå. Studien fra 2014 (på et konfidensnivå på 50% ) estimerte følgende tall for rytterskap/inntekter:

• 2022 (IOS): 11,3 millioner ryttere / 625 millioner dollar
• 2027 (Bay to Basin): 19,1 millioner ryttere / $ 1055,6 millioner
• 2029 (fase 1 -initial): 28,4 millioner ryttere / 1350,4 millioner dollar
• 2040 (fase 1 moden): 33,1 millioner ryttere / $ 1559,4 millioner

Prosjektbudsjett bekymringer

Prosjektets kostnad og omfang har lenge vært en kilde til kontrovers. Prosjektet ble presentert for velgere med en anslått kostnad på $ 40 milliarder dollar i 2008. Valgårets forkjempere lovet også en ferdigstillelsesdato for 2028, og en $ 55 enveiskjøring fra Los Angeles til San Francisco. I 2012 estimerte myndigheten prosjektets utgiftsår på nytt til 68,4 milliarder dollar. I 2012 har den estimerte kostnaden for en billettpris fra LA til San Francisco steget til $ 86. I mars 2018 reviderte tilsynet sitt estimat til 77,3 milliarder dollar og opp til 98,1 milliarder dollar, noe som førte den første tjenesten til 2029 og tjenester fra Los Angeles til San Francisco til 2033.

The Reason Foundation's Due Diligence Report (2008) anslår at den endelige kostnaden for hele systemet (inkludert både fase I, II og en ekstra East Bay -fase) ville være 65,2 til 81,4 milliarder dollar (2008). Gjeldende estimater fra myndigheten anslår en total kostnad for fase 1 på 64,2 milliarder dollar. Tilsynet bruker Design-Build anleggskontrakter for å motvirke tendensen til kostnadsoverskridelser. Hele konstruksjonen skal gjøres via "design-build" -forslag der hver byggherre får spillerom i utformingen og styringen av konstruksjonen, men ikke muligheten til å løpe tilbake med kontraktsendringsordrer bortsett fra ekstraordinære problemer. Byggherren får spesifikasjoner, men får også friheten til å møte dem på sin egen måte, pluss muligheten til å endre byggeplanene på en rask og kostnadseffektiv måte.

The California lovgivende Analyst kontor publisert anbefalinger den 10. mai 2011, som sa de vil hjelpe høyhastighetstog prosjektet utvikles vellykket. De anbefalte at lovgiver i California søker fleksibilitet ved bruk av føderale midler og deretter vurderer på nytt hvor byggingen av høyhastighetsbanelinjen skal starte. De anbefalte også at lovgiver i California flyttet ansvaret bort fra myndigheten og kun finansierte myndighetens administrative oppgaver i budsjettet 2011–12.

I januar 2012 publiserte et uavhengig fagfellevurderingspanel en rapport som anbefalte lovgivningen ikke å godkjenne å utstede 2,7 milliarder dollar i obligasjoner for å finansiere prosjektet. Ekspertpanelet ble opprettet ved statlig lov for å ivareta publikums interesse. Rapporten sa at det å gå videre med høyhastighetsbaneprosjektet uten troverdige kilder til tilstrekkelig finansiering representerer en økonomisk risiko for California.

Før avstemningen i juli 2012 uttrykte statssenator Joe Simitian, (D- Palo Alto ) bekymring for finansiering som trengs for å fullføre prosjektet, og spurte: "Er det ytterligere engasjement fra føderale midler? Det er det ikke. Er det ytterligere engasjement fra private finansiering? Det er det ikke. Er det en dedikert finansieringskilde som vi kan se etter i årene som kommer? Det er det ikke. " Lobby- og advokatgruppen Train Riders Association of California vurderer også at Bill SB 1029 "ikke tilbyr høyhastighetstjeneste det neste tiåret".

I juli 2014 rapporterte Verdensbanken at kostnaden per kilometer for Californias høyhastighetsbanesystem var 56 millioner dollar, mer enn det dobbelte av gjennomsnittskostnaden på 17–21 millioner dollar per km høyhastighetstog i Kina og mer enn 25–39 dollar million per km gjennomsnitt for lignende prosjekter i Europa. Høye eiendomspriser i California og tre fjellkjeder å krysse bidrar til forskjellen. Byggepakke 2-3 på jordbruksarealet i den flate Central Valley utgjør for eksempel 11,4 millioner dollar per km, selv om dette tallet ikke inkluderer elektrifisering eller eiendomsverdier, så det er omtrent sammenlignbart internasjonalt. Videre er den foreslåtte High Speed ​​2 i Storbritannia anslått til å være dyrere per kilometer enn det californiske systemet.

Fra mai 2015 har begge tildelte byggepakkene kommet betydelig under personalestimater. For eksempel kom byggepakke 1 på 20% under personalanslag (985 millioner dollar mot 1,2 milliarder dollar), og byggepakke 2-3 kom inn med 17% til 28% (1,234567 milliarder dollar mot 1,5–2 milliarder dollar).

I desember 2016 ble et utkast til risikovurdering for bruk som ble produsert av Federal Railroad Administration levert til California Rail Authority, som advarte om at ICS-segmentet (Merced-Bakersfield) kan koste så mye som 9,5 milliarder dollar i stedet for 6,4 milliarder dollar opprinnelig budsjettert, hvis visse utfordringer ikke ble løst, inkludert forsinkelser i miljøplanlegging, forsinkelser i behandling av fakturaer og unnlatelse av å skaffe nødvendig eiendom. Talsmann for Federal Railroad Administration, Matthew Lehner, sa at utkastet til risikovurdering "er et standard tilsynsverktøy som brukes på store kapitalprosjekter - ikke bare California", og han er overbevist om at staten kan nå fristen med fortsatt fokus og hardt arbeid. Bekymring for artikkelen fikk myndigheten til å sende et brev 13. januar 2017 til lovgivningen som sa at karakteriseringen av kostnadsoverskridelser, forsinkelser og potensielle bortfall av midler ikke er bekreftet av fakta, og at andre sentrale føderale funn var ignorert. Etter å ha redusert risikoen for kostnadsoverskridelser, erkjente Myndigheten i januar 2018 at kostnadsestimater for det første segmentet hadde økt til 10,6 milliarder dollar.

I 2018 ble det anslått at den første fasen av CHSR vil koste $ 77 milliarder dollar i utgiftsår, forutsatt et ferdigstillelsesår 2033 og 3% inflasjon.

Offentlig mening og fagfellevurdering

Det er to typer kritikk: den lovlig etablerte "fagfellevurderingsprosessen" som lovgiver etablerte for en uavhengig kontroll av tilsynets planarbeid, og offentlig kritikk fra grupper, enkeltpersoner, offentlige etater og folkevalgte.

Fra konferansen i februar 2015 Bold Bets: California on the Move? , som er vert for magasinet The Atlantic og Siemens , Dan Richard, styrelederen, advarte om at ikke alle spørsmålene om å få HSR -systemet på plass ennå var løst.

Peer Review Group

California-lovgiveren opprettet California High-Speed ​​Rail Peer Review Group for å gi uavhengig analyse av myndighetens forretningsplaner og modellarbeid. Dokumentene deres sendes til lovgivningen etter behov.

De siste kritikkene er "Erklæring fra Louis S. Thompson, styreleder, Peer Review Group, til California Assembly Transportation Committee Oversight Hearing", 28. mars 2016 og "Kommentar til revidert 2016 forretningsplan, 25. april 2016 .

Nøkkelpunkter i gjennomgangen av forretningsplanen fra 2016 inkluderer:

• Gruppen mener fremdeles at den sørlige IOS er overlegen, men erkjenner at den nordlige IOS er mer økonomisk gjennomførbar på dette tidspunktet med begrensede ressurser.
• Fremtidige finansieringskilder er fortsatt usikre for å dekke forventede behov, så det er et kritisk behov for lovgivningen å gi fremtidig veiledning om finansieringskilder og beløp.
• Mangelen på forbindelse til sentrum av San Francisco og sentrum av Bakersfield vil påvirke syklisten og inntekten negativt, spesielt i den første oppstartsperioden.
• For å lukke disse hullene vil det være nødvendig med ytterligere finansiering på 2,9 milliarder dollar. Myndigheten foreslår at det kan skaffes føderale penger for dette, selv om dette er veldig usikkert nå.
• Den blandede systemtilnærmingen reiser noen viktige problemer som må løses før det er mulig.
• Det er noen kritiske forutsetninger om byggekostnader, muligheten til å bruke American Recovery and Reinvestment Act -finansiering mens den fortsatt er tilgjengelig, og muligheten til å verdipapirisere Cap- og Trade -finansiering for fremtidig bruk.

Profesjonelle studier

Det er laget to papirer om stasjonsplassering og design i Europa.

Eric Eidlin, ansatt i Federal Transit Administration (Region 9, San Francisco), skrev i 2015 en studie finansiert av det tyske Marshallfondet i USA som sammenlignet de strukturelle forskjellene mellom de tre i forhold til HSR og deres historiske utvikling. Han fokuserte også på spørsmålet om stasjonsplassering, design, bruk og innvirkning på samfunnet rundt. Fra dette utviklet han ti anbefalinger for CAHSRA. Blant disse er:

• Utvikle dristige, langsiktige visjoner for HSR-korridorene og stasjonene.
• Hvor det er mulig, plasser HSR -stasjoner i sentrale bysteder.
• På landsbygda legger vekt på toghastighet, i byområder vektlegger transporttilkoblingen.
• Planlegg og oppmuntre HSR-stasjonene til ikke-transittroller.

Eidlins studie bemerker også at det i California har vært debatt om ulempene med den foreslåtte blandede tjenesten i byområdene San Francisco og Los Angeles, inkludert reduserte hastigheter, mer driftsbegrensninger og kompliserte spordelingsavtaler. Det er noen iboende fordeler med blandede systemer som ikke har fått mye oppmerksomhet: kortere overføringsavstander for passasjerer og redusert innvirkning på nabolagene. Blandede systemer er i bruk i Europa.

En studie på 202 sider av A. Loukaitou-Sideris, D. Peters og W. Wei fra Mineta Transportation Institute ved San Jose State University i 2015 sammenlignet eksempler på "blandede systemer" i Spania og Tyskland der konvensjonelle og høyhastighetsbaner (HSR) -tjenester brukte enten de samme sporene over en del av sporet eller på en bestemt stasjon. Studien fant at blandede systemer var billigere å bygge, krevde mindre plass og ga enkle overføringer mellom forskjellige transportformer, men resulterte i lavere systemkapasitet (på grunn av større separasjonsavstander som kreves ved kombinasjon av HSR og konvensjonell trafikk), var ofte ikke mulig å skikkelig implementering i urbane områder på grunn av de ekstra landarealkravene for passering av sidespor og resulterte i ytterligere utfordringer i driften og forårsaket hyppige forsinkelser.

Tenk tank studier

Reason Foundation , Howard Jarvis Taxpayers Association og Citizens Against Government Waste publiserte en studie som de kalte "Due Diligence Report" (2008) som kritiserte prosjektet. I 2013 publiserte Reason Foundation en "oppdatert due diligence -rapport" (2013). Sentrale elementer i den oppdaterte kritikken inkluderer:

• drift av toghastighet høyere enn noe eksisterende HSR -system
• urealistiske ridership -anslag
• økende kostnader
• ingen klar finansieringsplan
• feil forutsetninger om HSR -alternativer
• økende takstprognoser

Denne kritikken fra 2013 er basert på forretningsplanen for 2012. Selv om forretningsplanen for 2012 er blitt erstattet av forretningsplanen for 2016, inkluderer kritikken Blended System -tilnærmingen ved bruk av pendlerbaner i SF og LA.

James Fallows i magasinet The Atlantic oppsummerte all offentlig kritikk slik: "Det vil koste for mye, ta for lang tid, bruke for mye land, gå til feil steder, og til slutt vil det ikke være raskt eller praktisk nok å gjøre så bra uansett. "

Meningsmålinger

Public Policy Institute of California (PPIC) Mars 2016 Statewide Survey indikerte at 63% av californierne synes prosjektet er enten veldig viktig eller noe viktig , men kostnader er et problem. Foreløpig går over 50% inn for å bygge systemet, men dette øker til 66% hvis kostnadene kan reduseres.

Støtten varierer også etter sted (med San Francisco Bay Area det høyeste med 72%, og laveste i Central Valley med 56%), etter rase (asiater 66%, latinoer 58%, hvite 44%og svarte 42%) og alder (synker kraftig med økende alder). Støtte varierer også spesielt etter politisk orientering. Andelen støttespillere og motstandere etter parti er: Demokrat (tilhengere 59% mot motstandere 38%), uavhengige (støttespillere 47% motstandere 50%) og republikaner (støttespillere 29% mot motstandere 69%).

Dan Richard, leder for tilsynet, sier i et intervju med James Fallows at han tror godkjenningsnivået vil øke når folk kan se fremgang, og tog begynner å kjøre på skinnene.

Relaterte prosjekter

Brightline West -forbindelse til Las Vegas

Brightline West (tidligere Desert Xpress og XpressWest) er et prosjekt som siden 2007 har planlagt å bygge en høyhastighets jernbanelinje mellom Sør-California og Las Vegas, Nevada , en del av "Southwest Rail Network" de håper å lage. Jernbanelinjen ville begynne i Las Vegas og krysse Mojave -ørkenen som stoppet i Victorville, California og avsluttes i Palmdale, California (hvor den ville koble seg til CAHSR -linjen og Metrolink ). Denne ruten vil ha en totalvekt på 370 km. Lisa Marie Alley, som talte for CAHSRA, sa at det har pågått diskusjoner om å tillate togene å bruke CAHSRA -linjer til å gå videre inn i Los Angeles -området, selv om det ikke er inngått noen forpliktelser ennå. Selv om det er innhentet mange godkjenninger for jernbanelinjen fra Victorville til Las Vegas, har strekningen fra Palmdale til Victorville ingen ennå. I september 2018 kjøpte det Florida-baserte jernbaneselskapet Brightline rettighetene og eiendelene til forbindelsen.

Alternative forslag til infrastruktur

Noen har tilbudt ideen om at i stedet for å risikere de store utgiftene til høyhastighetstog, bør eksisterende transportmetoder økes for å dekke transportbehovet. I en rapport bestilt av tilsynet ble det gjort en sammenligning med de nødvendige infrastrukturforbedringene hvis ikke høyhastighetstog ble konstruert. Ifølge rapporten er kostnaden for å bygge tilsvarende kapasitet til 68,4 milliarder dollar (YOE) fase 1-blandet plan, på flyplasser og motorveier, estimert til $ 119 milliarder (YOE) for 4295 nye lane-miles (6 912 km) motorvei, pluss 38,6 milliarder dollar (YOE) for 115 nye flyplassporter og 4 nye rullebaner, til en estimert total kostnad på 158 milliarder dollar.

" Hyperloop " er et alternativt system som Elon Musk har stått for . Han har kritisert høyhastighetsbaneprosjektet som for dyrt og ikke teknologisk avansert nok (tog som ifølge Musk er for trege). August 2013 ga han ut et alfa-design på høyt nivå for et Hyperloop-transittsystemkonsept som han hevdet ville reise over tre ganger så raskt og koste mindre enn en tidel av jernbaneforslaget. Dagen etter kunngjorde han en plan for å konstruere en demonstrasjon av konseptet. Musks påstander har vært gjenstand for betydelig debatt og kritikk, spesielt at kostnadene fremdeles er ukjente og sannsynligvis undervurdert, teknologien ikke er bevist nok for statlig implementering, den foreslåtte ruten ikke oppfyller behovene ved å tilby transport på landsbasis, og det gjør den ikke oppfyller de juridiske kravene i proposisjon 1A, og det vil derfor kreve en helt ny juridisk grunnlag. En feil ved hyperloop er at den kan frakte langt færre passasjerer per tur sammenlignet med høyhastighetstog, og fra og med 2019 har det ikke blitt konstruert noen betydelige Hyperloop-prototyper for å demonstrere at et slikt system er mulig å konstruere på en intercity-skala.

Videre lesning

• CHSRAs forretningsplan for 2020 beskriver de siste prosjektmålene, finansierings- og utviklingsplanene. ( SB 1029 (vedtatt i 2012) krever at myndigheten utarbeider en revidert forretningsplan annethvert år.)
• James Fallows i magasinet The Atlantic skrev en serie på 17 artikler (fra juli 2014 til januar 2015) om HSR -systemet som dekker mange aspekter av systemet, kritikk av det og svar på denne kritikken.
• "Fet spill: California på farten?" konferansen ble arrangert i februar 2015 av The Atlantic magazine og Siemens. Det var noen viktige diskusjoner, presentasjoner og intervjuer. Dan Richard, leder for myndigheten, ble intervjuet av James Fallows.

Fotnoter

Referanser

• CHSRAs forretningsplan for 2020 beskriver de siste prosjektmålene, finansierings- og utviklingsplanene.
• CHSRA (1. mai 2016). "Forretningsplan 2016. Koble til og transformere California" (PDF) . California High-Speed ​​Rail Authority.

Eksterne linker

• California High-Speed ​​Rail Authority -offisielt nettsted
• California State Rail Plan (2013) - offisielt dokument
• AB 3034 - offisielt dokument (den autoriserende lovgivningen for forslag 1A)
• Huffington Post dekning
• Progressiv jernbanedekning
• Fresno Bee -dekningen