History of General Motors - History of General Motors

The Renaissance Center i Detroit, Michigan, er verdens hovedkvarteret til General Motors.

Den historien til General Motors (GM), en av verdens største bil- og lastebilprodusenter , dateres til mer enn et århundre, og innebærer et stort omfang av industriell aktivitet rundt om i verden, hovedsakelig fokusert på motorisert transport og engineering og produksjon som gjør det mulig. Grunnlagt i 1908 som et holdingselskap i Flint, Michigan , og i 2012 sysselsatte det omtrent 209 000 mennesker rundt om i verden. Med sitt globale hovedkvarter ved Renaissance Center i Detroit , Michigan , USA, produserer General Motors biler og lastebiler i 35 land. I 2008 ble 8,35 millioner GM -biler og lastebiler solgt globalt under forskjellige merker. Nåværende bilmerker er Buick , Cadillac , Chevrolet , GMC og Wuling . Tidligere GM -bilmerker inkluderer La Salle , McLaughlin , Oakland , Oldsmobile , Opel , Pontiac , Hummer , Saab , Saturn , Vauxhall , Daewoo og Holden .

I tillegg til merker som selger monterte kjøretøyer, har GM også hatt forskjellige merkevarer for bilkomponenter og ikke-bilindustri, hvorav mange ble solgt på 1980-tallet til 2000-tallet. Disse har inkludert Euclid og Terex (jord-/anleggs-/gruveutstyr og kjøretøy); Elektromotiv diesel (lokomotiv, marine og industrielle dieselmotorer ); Detroit Diesel (bil- og industrielle dieselmotorer); Allison (flymotorer, girkasser , gassturbinmotorer ); Frigidaire (hvitevarer inkludert kjøling og klimaanlegg ); Ny avgang ( kulelager ); Delco Electronics og ACDelco (elektriske og elektroniske komponenter); GMAC ( økonomi ); General Aviation og North American Aviation (fly); GM Defense (militære kjøretøyer) og elektroniske datasystemer ( informasjonsteknologi ).

1908–1929

GMs hovedkvarter fra 1923 til 1996, et nasjonalt historisk landemerke, er nå statskontorbygningen i Cadillac Place .

General Motors ble kapitalisert av William C. Durant 16. september 1908 som et holdingselskap. Dagen etter kjøpte den Buick Motor Company , og kjøpte raskt mer enn tjue selskaper, inkludert Oldsmobile , Cadillac , Oakland Motor Car Company og McLaughlin fra Canada. Dr. Campbell, svigersønnen til Durant, satte 1.000.000 aksjer på aksjemarkedet i Chicago Buick (den gang kontrollert av Durant).

Durants tidligere selskap, Durant-Dort Carriage Company , hadde vært i virksomhet i Flint siden 1886, og produserte i 1900 over 100 000 vogner i året på fabrikker i Michigan og Canada. Før han kjøpte Buick, hadde Durant flere Ford -forhandlere. Med fjærer, aksler og andre viktige komponenter som leveres til den tidlige bilindustrien av Durant-Dort, kan det begrunnes at GM faktisk begynte med grunnleggelsen av Durant-Dort.

GM under Durants ledelse kjøpte Oldsmobile senere i 1908. Året etter hentet han inn Cadillac , Cartercar , Elmore , Ewing og Oakland . I 1909 kjøpte General Motors også Reliance Motor Car Company i Owosso, Michigan , og Rapid Motor Vehicle Company i Pontiac, Michigan , forgjengerne til GMC Truck. A Rapid ble den første lastebilen som erobret Pikes Peak i 1909. I 1910 ble Welch og Rainier lagt til den stadig voksende listen over selskaper kontrollert av GM.

GM ble opprinnelig opprettet ved å kombinere uavhengige produsenter som konkurrerte med Ford Motor Company og kjøretøyer som ble tilbudt før introduksjonen av Model T 1. oktober 1908 . Når Model T begynte å dominere markedet, begynte uavhengige selskaper å kombinere sine ressurser som selskaper og bestemte seg for å tilby det Model T ikke gjorde. Model T ble tilbudt i svart fordi den tørket raskest da den rullet av samlebåndet, så GM tilbød produktene sine i forskjellige fargekombinasjoner; Model T kom med en firesylindret motor, så GM tilbød kjøretøyene sine med forskjellige akselavstander og motorforskyvninger i en gradvis skala basert på pris.

Durant mistet kontrollen over GM i 1910 til en bankers tillit da avtalen om å kjøpe Ford for 8 millioner dollar falt gjennom, på grunn av den store mengden gjeld (rundt 1 million dollar) som ble overtatt i oppkjøpene, mens Samuel McLaughlin forlot samtidig. Durant ble tvunget ut av firmaet av aksjonærene og grunnla Chevrolet Motor Company i 1911 sammen med Louis Chevrolet . McLaughlin i 1915 bygde Chevrolet i Canada, og etter en aksjekjøpskampanje med McLaughlin- og DuPont -selskapene og andre Chevrolet -aksjeeiere, returnerte Durant til sjef for GM i 1916, ettersom Chevrolet eide 54,5% med støtte fra Pierre S. du Pont . Oktober samme år innlemmet GM Company som General Motors Corporation etter at McLaughlin fusjonerte selskapene sine og solgte Chevrolet -aksjen for å tillate inkorporering, som igjen fulgte innlemmelsen av General Motors of Canada (gikk tilbake til General Motors Company ved fremkomst fra konkurs i 2009 som forlot General Motors of Canada Limited som et privateid kanadisk selskap). Chevrolet kom inn i General Motors fold i 1918 da den ble en del av Corporation med RS McLaughlin som direktør og visepresident i Corporation; den første GM -bilen var Chevrolet 490 fra 1918. Du Pont fjernet Durant fra ledelsen i 1920, og forskjellige Du Pont -interesser hadde store eller kontrollerende eierandeler til rundt 1950.

I 1918 kjøpte GM Chevrolet-aksjen fra McLaughlin Motor Car Company i Oshawa, Ontario , Canada, produsent av McLaughlin-bilen siden 1907 (senere for å gi nytt navn til McLaughlin-Buick) samt kanadiske versjoner av Chevrolet-biler siden 1915. Selskapet ble omdøpt General Motors of Canada Ltd. , med RS "oberst Sam" McLaughlin som sin første president og hans bror George som visepresident alliert med Corporation 1919. Superior Court of Ontario Canada dokumenter viser Corporation som indirekte forelder til General Motors of Canada Limited . General Motors of Canada er et 100% eid kanadisk selskap.

I 1918 økte personellet også ved GM. Antall ansatte vokste fra om lag 49 000 arbeidere til 85 000 arbeidere. Mange kom fra Sør -USA, så vel som fra Europa, for å jobbe på GM Michigan -anlegg. For å imøtekomme dem begynte GM å bygge ansatteboliger med nesten 2,5 millioner dollar satt av til prosjektet. Dette ville bli en av General Motors topp 5 utgifter for året 1919. 1919 brakte også endringer i ansattes investeringsmuligheter. I likhet med dagens 401 (k) planer , kan alle ansatte investere en prosentandel av lønnen. GM matchet hver krone som deres ansatte investerte.

GMs hovedkvarter lå i Flint til midten av 1920-tallet, da de ble flyttet til Detroit. Bygningen, opprinnelig kalt Durant Building, ble designet og begynte byggingen i 1919 da Durant var president, sto ferdig i 1923. Alfred P. Sloan ble president det året, og bygningen ble offisielt innviet som General Motors Building i 1929 . GM opprettholdt dette hovedkvarteret, nå kalt Cadillac Place , til det kjøpte Renaissance Center i 1996. Buick Division -hovedkvarteret forble i Flint til 1998 da det ble flyttet til Renaissance Center.

I 1920 hadde Durant tilsyn med oppstarten av Sheridan- serien med biler, produsert (fra 1920 til 1921) i Muncie, Indiana . Sheridan -navneskiltet skiller seg fra å være det første bilmerket som ble startet helt fra bunnen av General Motors. Da Buicks DA Burke henvendte seg til Durant om ideen om å designe en bil fra grunnen, og deretter markedsføre bilen som et brobil mellom GMs etablerte divisjoner av Chevrolet og Oakland (en firesylindret), og mellom Buick og Cadillac (en åtte -cylinder).

For å markedsføre kjøretøyene leide Sheridan inn det flygende esset fra første verdenskrig, Eddie Rickenbacker , selv en dyktig bilfører i seg selv. Gjennom prosaisk markedsføring og Rickenbackers anbefalinger, følte Sheridan -tjenestemenn at produksjonsmålet på 300 biler om dagen ikke bare var oppnåelig, men også lønnsomt.

Akkurat da produksjonen begynte å øke, ble Durant sparket for andre og siste gang fra General Motors. Siden Sheridan var et kjæledyrprosjekt i Durant, satt GM, nå under Alfred Sloan , igjen med Sheridan, en av Durants dyrere, men levedyktige caprices. Durant derimot visste at kjøretøyet var forsvarlig konstruert og visste hva GM betalte for Muncie -anlegget. I mai 1921 kjøpte Durant rettighetene til Sheridan og til Muncie -fabrikken, med den hensikt å bruke anlegget til å fortsette å bygge Sheridan og Durants nye prosjekt, Durant og Princeton -bilene, som nå skal bygges av Durant Motors .

I 1925 kjøpte GM Vauxhall of England, og kjøpte deretter i 1929 en eierandel på 80% i den tyske bilprodusenten Opel . To år senere ble dette økt til 100%. I 1931 kjøpte GM Holden fra Australia.

I 1926 opprettet GM Pontiac som en "ledsager" til merkevaren Oakland , et arrangement som varte i fem år. Ledsageren solgte sin forelder i løpet av den perioden, med så mye at Oakland -merket ble avsluttet og divisjonen ble omdøpt til Pontiac. Som en del av General Motors Companion Make Program ble tre andre ledsagermerker (Buick's Marquette , Oldsmobile's Viking og Cadillac's LaSalle ) opprettet. Hver av disse hadde imidlertid mindre utholdenhet enn Pontiac og ble avviklet i løpet av få år, hovedsakelig på grunn av den store depresjonen.

General Motors kjøpte kontroll over 'Hertz Drive-Ur-Self System' (nå bedre kjent som The Hertz Corporation ), Yellow Cab Manufacturing Company sammen med dets datterselskaper, Yellow Coach Manufacturing Company i 1926 fra John D. Hertz som begynte på hovedkortet (John Hertz kjøpte bilutleiefirmaet tilbake fra GM i 1953 og tok det offentlig året etter). GM kjøpte også busselskapet Yellow Coach , og hjalp til med å lage Greyhound -busslinjer .

I løpet av denne perioden (og inn på 30-tallet) etablerte Sloan og teamet hans praksisen med å målrette hver av GMs bildivisjoner mot et spesifikt demografisk og sosioøkonomisk identifiserbart markedssegment. Til tross for noen delte komponenter, skilte hver marque seg ut fra stallkameratene med unik styling og teknologi. De delte komponentene og felles bedriftsledelse skapte betydelige stordriftsfordeler , mens skillene mellom divisjonene skapte (med ord fra GM President Sloan) en "suksessstige", med en kjøper på inngangsnivå som begynte på bunnen med " grunnleggende transport " Chevrolet , for deretter å stige gjennom Pontiac , Oldsmobile , Buick , og til slutt til Cadillac .

Mens Ford fortsatte å finpusse produksjonsprosessen for å redusere kostnadene, oppfant Sloan nye måter å administrere en kompleks verdensomspennende organisasjon på, mens han tok særlig hensyn til forbrukernes krav. Bilkjøpere ønsket ikke lenger den billigste og mest grunnleggende modellen; de ønsket stil, makt og prestisje, som GM tilbød dem. Sloan forsømte ikke kostnadene på noen måte; da det ble foreslått at Chevrolet skulle introdusere sikkerhetsglass , motsatte han seg det fordi det truet fortjenesten. Takket være forbrukerfinansiering via GMAC (grunnlagt 1919), tillot enkle månedlige betalinger at langt flere mennesker kunne kjøpe GM -biler enn Ford, ettersom Henry Ford var imot kreditt på moralske prinsipper. (Likevel tilbød Ford lignende kredittordninger med introduksjonen av Model A på slutten av 1920 -tallet, men Ford Credit eksisterte ikke før i 1959.)

1929–1958

1930 -årene

GM -logoen ble lansert i 1938, brukt til 1964

I 1930 gikk GM inn i design og produksjon av fly ved å kjøpe Fokker Aircraft Corp of America (USAs datterselskap av Fokker ) og Berliner-Joyce Aircraft , og fusjonere dem til General Aviation Manufacturing Corporation. Gjennom en børs tok GM kontrollinteresse i North American Aviation og fusjonerte den med sin General Aviation -divisjon i 1933, men beholdt navnet North American Aviation. I 1948 solgte GM NAA som et offentlig selskap, for aldri å ha noen større interesse for flyindustrien. GM etablerte imidlertid sin egen lufttransport, med opprettelsen av General Motors Air Transport Section (GMATS) .

General Motors kjøpte forbrenningsmotor motorvogn byggmester Electro-Motive Corporation og dets motorleverandør Winton Engine i 1930, døpe både som General Motors Electro-Motive Division . I løpet av de neste tjue årene erstattet dieseldrevne lokomotiver-flertallet bygget av GM-i stor grad andre former for trekkraft på amerikanske jernbaner. (Under andre verdenskrig var disse motorene også viktige i amerikanske ubåter og destroyer-eskorte .) Electro-Motive ble solgt tidlig i 2005.

I 1932 dannet GM et nytt datterselskap - United Cities Motor Transport (UCMT) - for å finansiere konvertering av sporvognssystemer til busser i små byer. Fra 1936 var selskapet involvert i et upublisert prosjekt, sammen med andre, i det som ble kjent som General Motors sporvognkonspirasjon om å kjøpe ut sporvogn- og intercity -togtransportører som bruker datterselskaper, og konvertere driften til å bruke busser.

I 1935 ble fagforeningen United Auto Workers dannet, og i 1936 organiserte UAW Flint Sit-Down Strike , som opprinnelig ledet to viktige anlegg i Flint, men senere spredte seg til et halvt dusin andre anlegg, inkludert Janesville, Wisconsin og Fort Wayne, Indiana . I Flint forsøkte politiet å gå inn på anlegget for å arrestere streikende, noe som førte til vold; i andre byer ble plantene lukket fredelig. Streiken ble løst 11. februar 1937, da GM anerkjente UAW som den eksklusive forhandlingsrepresentanten for sine arbeidere.

Andre verdenskrig

Se også: § Nazi -samarbeid

General Motors produserte store mengder bevæpning, kjøretøyer og fly for den allierte krigsinnsatsen under andre verdenskrig. Dens multinasjonale interesser ble delt opp av kampmaktene under krigen slik at de amerikanske, kanadiske og britiske delene av konsernet tjente den allierte krigsinnsatsen og Adam Opel AG tjente aksenes krigsinnsats. Våren 1939 hadde den tyske regjeringen overtatt den daglige kontrollen over amerikanske eide fabrikker i Tyskland, men besluttet å nasjonalisere dem fullstendig (beslaglegging av eiendeler og kapital). Rett etter at krigen brøt ut, kom nasjonaliseringen.

General Motors rangerte først blant amerikanske selskaper i verdien av produksjonskontrakter fra krigen. GMs William S. Knudsen fungerte som sjef for amerikansk krigsproduksjon for president Franklin Roosevelt . General Motors UK -divisjon, Vauxhall Motors , produserte Churchill -tankserien for de allierte. Vauxhall Churchill -tankene var medvirkende til de britiske kampanjene i Nord -Afrika. Bedford Vehicles og GM i Canada, CMP produserte 500 000 logistikkbiler for det britiske militæret, alt viktig i Storbritannias landkampanjer. I tillegg til den åpenbare produksjonen av motorvogner for den allierte saken, var GM også en stor produsent av fly.

Etter hovedkontoer var General Motors 'tyske datterselskap (Adam Opel AG) utenfor kontrollen av det amerikanske morselskapet under andre verdenskrig. Noen historikere mener at GM tjente på begge sider, men Alfred Sloans memoarer presenterer en beskrivelse av mistet kontroll. Imidlertid fant GM kritikk for skatteunndragelse rundt Opel -emnet. Under krigen erklærte GM at de hadde forlatt sitt tyske datterselskap, og tok en fullstendig skatteavskrivning til en verdi av "omtrent $ 22,7 millioner", men etter krigen samlet GM inn $ 33 millioner i "krigsreparasjoner" fordi de allierte hadde bombet tyskeren fasiliteter.

General Motors Corporations Exemplar Stock Certificate

Etterkrigstidens vekst

På et tidspunkt hadde GM blitt det største selskapet registrert i USA, når det gjelder inntekter som en prosent av BNP . I 1953 ble Charles Erwin Wilson , daværende GM -president, oppkalt av Eisenhower som forsvarsminister . Da han ble spurt under høringene for Senatets væpnede tjenestekomité om han som forsvarssekretær kunne ta en avgjørelse som var ugunstig for General Motors interesser, svarte Wilson bekreftende, men la til at han ikke kunne tenke seg en slik situasjon "fordi jeg i mange år har trodde det som var bra for landet var bra for General Motors og omvendt ". Senere ble denne uttalelsen ofte sitert feil, noe som antydet at Wilson ganske enkelt hadde sagt: "Det som er bra for General Motors er bra for landet."

På den tiden var GM en av de største arbeidsgiverne i verden - bare sovjetiske statlige næringer sysselsatte flere mennesker. I 1955 ble General Motors det første amerikanske selskapet som betalte skatt på over 1 milliard dollar.

GM drev seks divisjoner på dette tidspunktet, hvorav den ene (GMC) bare solgte lastebiler. De fem andre slo seg ned i et hierarki, som besto, fra de fleste til minst prestisjefylte, Cadillac, Buick, Oldsmobile, Pontiac og Chevrolet.

1958–1980

I 1958 begynte divisjonsdifferensjonene innen GM å bli uskarpe med tilgjengeligheten av motorer med høy ytelse i Chevrolets og Pontiacs . Innføringen av modeller med høyere trim som Chevrolet Impala og Pontiac Bonneville priset i tråd med noen Oldsmobile og Buick -tilbud var også forvirrende for forbrukerne. Da Pontiac , Oldsmobile og Buick introduserte kompakte modeller med lignende stil og pris i 1961, var den gamle "step-up" -strukturen mellom divisjonene nesten over. Tidligere på slutten av 1920 -tallet hadde GM introdusert "junior" merker som et resultat av General Motors make -programmet som et forsøk på å bygge bro mellom prisgapet mellom merkene, men overlappingen og å tilby åtte forskjellige merker hadde en lignende forvirrende effekt for forbrukere og ble kansellert innen 1930.

Tiåret på 1960 -tallet ble det opprettet kompakte og mellomliggende klasser. The Chevrolet corvair var en flat 6-sylinder (luftavkjølt) respons på Volkswagen Beetle ble Chevy II opprettet for å samsvare med konvensjonelle Fords Falcon , etter salg av corvair mislyktes i å matche sin Ford konkurrent, og den Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird var GMs mottiltak til Ford Mustang . Blant mellomprodukter ble Oldsmobile Cutlass -skiltet så populært på 1970 -tallet at Oldsmobile brukte Cutlass -navnet på de fleste produktene på 1980 -tallet. På midten av 1960-tallet ble de fleste av GMs biler bygget på noen få vanlige plattformer, og på 1970-tallet begynte GM å forene stemplinger på karosseriet ytterligere.

Chevrolet Vega fra 1971 var GMs lansering i den nye subkompaktklassen for å konkurrere mot importens økende markedsandel. Problemer knyttet til den innovative aluminiumsmotoren førte til at modellen ble avviklet etter syv modellår i 1977. På slutten av 1970 -tallet ville GM starte en bølge av nedbemanning som startet med Chevrolet Caprice som ble gjenfødt til størrelsen på Chevrolet Chevelle , Malibu ville være på størrelse med Nova, og Nova ble erstattet av den urolige forhjulsdrevne Chevrolet Citation . I 1976 kom Chevrolet ut med den bakhjulsdrevne sub-kompakte Chevette .

I 1974 var GM det første store bilselskapet som tilbyr kollisjonsputer som tilleggsutstyr i en ikke-eksperimentell, ubegrenset kjøretøykapasitet. Sikkerhetsfunksjonen ble kalt "Air Cushion Restraint System" og var valgfri på spesifikke Cadillac- , Buick- og Oldsmobile- biler i full størrelse . Passasjersikkerhetssystemet viste seg å være et upopulært alternativ og ble avviklet etter modellåret 1976 for ikke å komme tilbake før på 1990 -tallet da føderale mandater gjorde systemet til et krav.

Mens GM opprettholdt sitt verdensledende innen omsetning og markedsandel gjennom 1960- til 1980 -årene, var det produktkontrovers som plaget selskapet i denne perioden. Det virket som om hvert tiår ble det lansert en stor masseproduksjonslinje med feil av en eller annen type som dukket opp tidlig i livssyklusen. Og i hvert tilfelle ble det til slutt gjort forbedringer for å dempe problemene, men det resulterende forbedrede produktet endte med å mislykkes på markedet ettersom det negative omdømmet overskygget den ultimate fortreffeligheten.

Den første av disse fiaskoer var Chevrolet Corvair på 1960 -tallet . Den ble introdusert i 1959 som en 1960 -modell, og var opprinnelig veldig populær. Men ikke lenge førte den sære håndteringen til slutt til ryktet for å være usikker, og inspirerte forbrukeradvokaten Ralph Nader til å lamme den i sin bok Unsafe at Any Speed , utgitt i 1965. Tilfeldigvis etter samme (1965) modellår, endringer i suspensjon og andre forbedringer hadde allerede forvandlet bilen til et helt akseptabelt kjøretøy, men ryktet hadde blitt tilstrekkelig oppslukt i offentlighetens oppfatning av at salget gikk ned de neste årene, og den ble avviklet etter modellåret 1969. I løpet av denne perioden ble den også noe overveldet av suksessen til Ford Mustang .

1970 -tallet var Vegas tiår . Lansert som en 1971 -modell, begynte den også livet som en veldig populær bil på markedet. Men i løpet av få år ga kvaliteten problemer, forverret av uro i arbeidskraften ved hovedproduksjonskilden i Lordstown, Ohio , bilen et dårlig navn. I 1977 resulterte nedgangen i opphør av modellnavnet, mens søsknene sammen med en Monza- versjon og et flytting av produksjon til Ste-Thérèse, Quebec , resulterte i et grundig ønskelig kjøretøy og forlenget livet til 1980-modellåret.

Oldsmobile-salget økte på 1970- og 1980-tallet (med et toppnivå på 1.066.122 i 1985) basert på populære design, positive anmeldelser fra kritikere og den oppfattede kvaliteten og påliteligheten til Rocket V8-motoren, med Cutlass-serien som ble Nord-Amerikas bestselgende bilen innen 1976. På dette tidspunktet hadde Olds fortrengt Pontiac og Plymouth som nummer 3 mest solgte merke i USA bak Chevrolet og Ford . På begynnelsen av 1980-tallet toppet modellårsproduksjonen en million enheter ved flere anledninger, noe bare Chevrolet og Ford hadde oppnådd. Den stigende populariteten til Oldsmobile -kjøretøyer resulterte i et stort problem i 1977, da etterspørselen oversteg produksjonskapasiteten for Oldsmobile V8, og som et resultat begynte Oldsmobile stille å utstyre noen Delta 88 -modeller i full størrelse og den meget populære Cutlass/Cutlass Supreme med Chevrolet 350 motor i stedet (hver divisjon av GM produserte sin egen 350 V8 -motor). Mange kunder var lojale Oldsmobile -kjøpere som spesielt ønsket Rocket V8, og oppdaget ikke at kjøretøyet deres hadde Chevrolet -motoren før de utførte vedlikehold og oppdaget at kjøpte deler ikke passet. Dette førte til et gruppesøksmål som ble et PR- mareritt for GM. Etter denne debatten ble ansvarsfraskrivelser om at "Oldsmobiles er utstyrt med motorer produsert av forskjellige GM -divisjoner", klistret på reklame og salgslitteratur; alle andre GM -divisjoner fulgte etter. I tillegg sluttet GM raskt å knytte motorer til bestemte divisjoner, og frem til i dag er alle GM -motorer produsert av "GM Powertrain" (GMPT) og kalles GM "Corporate" -motorer i stedet for GM "Division" -motorer. Selv om det var populariteten til Oldsmobile -divisjonskjøretøyene som førte til denne endringen, ville fallende salg av V8 -motorer ha gjort denne endringen uunngåelig, ettersom alle andre enn Chevrolet (og senere Cadillacs Northstar ) -versjoner til slutt ble droppet.

I modellåret 1980 ble en komplett serie biler på X-body- plattformen, forankret av Chevrolet Citation , lansert. Igjen, disse bilene var alle ganske populære i sine respektive segmenter de første par årene, men bremseproblemer og andre feil endte opp med å gi dem, kjent for publikum som "X-Cars", et så dårlig rykte at 1985 modellåret var deres siste. De J-body biler, nemlig Chevrolet Cavalier og Pontiac Sunbird , tok sin plass, starter med 1982 årsmodell. Kvaliteten var bedre, men fortsatt ikke eksemplarisk, men god nok til å overleve gjennom tre generasjoner til 2005 -modellåret. De ble produsert i et mye forbedret Lordstown Assembly- anlegg, i tillegg til erstatningene deres, Chevrolet Cobalt og Pontiac Pursuit/G5 .

1980 - i dag

Roger B. Smith fungerte som administrerende direktør gjennom 1980 -tallet. GM -overskuddet slet fra 1981 til 1983 etter lavkonjunkturen på slutten av 1970 -tallet og begynnelsen av 1980 -tallet. I 1981 forhandlet UAW inn noen innrømmelser med selskapet for å bygge bro over resesjonen. GM -fortjenesten tok seg opp igjen på 1980 -tallet. I løpet av 1980 -årene hadde GM redusert produktlinjen og investert stort i automatisert produksjon. Det skapte også Saturn -merket for å produsere små biler. GMs kunder ønsket fremdeles større biler og begynte å kjøpe et større antall SUV -er. Roger Smiths omorganisering av selskapet hadde blitt kritisert for konsolideringen av selskapets divisjoner og dens effekt på særegenheten til GMs merker og modeller. Hans forsøk på å effektivisere kostnadene var ikke alltid populært blant GMs kundebase. I tillegg til å danne Saturn , forhandlet Smith også joint ventures med to japanske selskaper ( NUMMI i California med Toyota , og CAMI med Suzuki i Canada). Hver av disse avtalene ga de respektive selskapene muligheter til å oppleve forskjellige tilnærminger.

1980-årene markerte også demonteringen av General Motors mellomstore og tunge lastebiler, med importerte Isuzu-lastebiler som tok over i den lettere enden og med at den tunge virksomheten gradvis ble solgt til Volvo gjennom et joint venture .

Tiåret på 1990 -tallet begynte med en økonomisk lavkonjunktur , som tok sin uunngåelige toll for bilindustrien og kastet GM inn i noen av de verste tapene. Som et resultat ble "Jack" Smith (ikke i slekt med Roger) belastet med oppgaven med å føre tilsyn med en radikal restrukturering av General Motors. Etter å ha delt Rogers forståelse av behovet for alvorlig endring, foretok Jack mange store revisjoner. Omorganisering av ledelsesstrukturen for å demontere arven etter Alfred P. Sloan , innføre dype kostnadsbesparelser og innføre vesentlig forbedrede kjøretøyer var de viktigste tilnærmingene. Disse trekkene ble møtt med mye mindre motstand innen GM enn Rogers lignende initiativer hadde da ledelsen i GM-ledelsen stikk fra deres nylige nesten-konkurserfaring og var mye mer villig til å godta utsiktene til radikale endringer.

Etter den første persiske gulfkrigen og en lavkonjunktur led GMs fortjeneste igjen fra 1991 til 1993. I resten av tiåret tok selskapets fortjeneste seg tilbake og det ga markedsandeler med populariteten til SUV-er og pick-up-linjer. Rick Wagoner hadde fungert som selskapets finansdirektør i løpet av denne perioden på begynnelsen av 1990 -tallet. GMs utenlandske rivaler vant markedsandel spesielt etter amerikanske lavkonjunkturer mens selskapet kom seg. USAs handelspolitikk og utenrikshandelsbarrierer ble et stridspunkt for GM og andre amerikanske bilprodusenter som hadde klaget over at de ikke fikk lik tilgang til utenlandske markeder. Handelsspørsmål hadde fått Reagan -administrasjonen til å søke importkvoter på noen utenlandske bilprodusenter. Senere deltok Clinton -administrasjonen i handelsforhandlinger for å åpne utenlandske markeder for amerikanske bilprodusenter med Clinton -administrasjonen som truet med handelssanksjoner i et forsøk på å utjevne vilkårene for amerikanske bilprodusenter.

José Ignacio López de Arriortúa , som jobbet under Jack Smith i både Europa (spesielt den vellykkede snuoperasjonen til Opel) og USA, ble poochert av Volkswagen i 1993, bare timer før Smith kunngjorde at López ville bli forfremmet til sjef for GMs nordamerikanske operasjoner. Han fikk tilnavnet Super López for sin dyktighet til å kutte kostnader og effektivisere produksjonen hos GM, selv om kritikere sa at hans taktikk gjorde en irriterende leverandør. GM anklaget López for krypskyting og misbruk av forretningshemmeligheter, særlig ved å ta dokumenter fra fremtidige Opel -biler, da han godtok en stilling hos VW. Tyske etterforskere startet en undersøkelse av López og VW etter at aktorene knyttet López til en cache med hemmelige GM -dokumenter som ble oppdaget av etterforskere i leiligheten til to av Lópezs VW -medarbeidere. GM anla deretter sak for en amerikansk tingrett i Detroit, ved å bruke en del av loven om racketeer -påvirket og korrupt organisasjon, som lot VW stå åpent for tredobbelte skader (milliarder dollar) hvis anklagene ble påvist i retten. VW, som sto overfor en fallende aksjekurs, tvang til slutt López til å trekke seg. GM og Volkswagen har siden nådd et sivilt forlik, der Volkswagen gikk med på å betale GM 100 millioner dollar og kjøpe deler for en milliard dollar fra GM.

Etter GMs permitteringer i Flint, Michigan , begynte en streik på General Motors delfabrikk i Flint 5. juni 1998, som raskt spredte seg til fem andre monteringsanlegg og varte i syv uker. På grunn av den betydningsfulle rollen GM spiller i USA, viste streikene og midlertidig tomgang på mange anlegg merkbart i nasjonale økonomiske indikatorer.

På begynnelsen av 1990 -tallet, etter den første Gulf -krigen og en lavkonjunktur, hadde GM tatt på seg mer gjeld. På slutten av 1990 -tallet hadde GM gjenvunnet markedsandeler; aksjen hadde steget til over $ 80 per aksje innen 2000, og nådde en topp på 93,63 dollar per aksje 28. april og en kapitalisering på 50 milliarder dollar. I 2001 forårsaket imidlertid fallet i aksjemarkedet etter angrepene 11. september 2001 , kombinert med historisk pensjonsunderfinansiering, en alvorlig pensjonskasse og ytelsesfondskrise hos GM og mange andre amerikanske selskaper, og verdien av pensjonskassen falt.

Produksjon av SUVer og lastebiler vs. biler

På slutten av 1990-tallet økte den amerikanske økonomien, og GM og Ford tok markedsandeler og produserte enorme fortjenester først og fremst fra salg av lette lastebiler og sportsbiler.

I 2001, etter angrepene 11. september , forårsaket en alvorlig nedgang i aksjemarkedet en underfinansieringskrise for pensjon og ytelsesfond. GM begynte sin Keep America Rolling -kampanje, noe som økte salget, og andre bilprodusenter ble tvunget til å følge etter. De amerikanske bilprodusentene så salget øke for å utnytte kostnadene ettersom bruttomarginene forverret seg.

I 2004 omdirigerte GM ressurser fra utvikling av nye sedaner til en akselerert oppussing av lette lastebiler og SUVer for introduksjon som 2007 -modeller tidlig i 2006. Kort tid etter denne avgjørelsen økte drivstoffprisene med over 50% og dette påvirket igjen både innbytteverdi for brukte kjøretøyer og den opplevde ønsket om nye tilbud i disse markedssegmentene. Den nåværende markedsføringsplanen er å vise disse reviderte kjøretøyene mye som de tilbyr den beste drivstofføkonomien i sin klasse (kjøretøy). GM hevder at hybridbilene vil ha forbedringer i drivstofføkonomien på 25%.

Omstrukturering og tap av virksomheten

Se også: Liste over GM -fabrikker

Etter å ha fått markedsandeler på slutten av 1990 -tallet og gjort enorme fortjenester, steg aksjen i General Motors til over $ 80 per aksje. Fra juni 1999 til september 2000 foretok Federal Reserve , i et trekk for å dempe potensielt inflasjonstrykk skapt av blant annet aksjemarkedet, påfølgende renteøkninger, delvis kreditert for å ha satt landet i en lavkonjunktur. Lavkonjunkturen og det ustabile aksjemarkedet skapte en pensjon og ytelsesfondskrise hos General Motors og mange andre amerikanske selskaper. General Motors stigende pensjonistkostnader og andre underskudd i OPEB -fondet (Post Post Employment Benefit) førte til at selskapet vedtok en bred omstillingsplan. Selv om GM allerede hadde iverksatt tiltak for å fullfinansiere pensjonsplanen, ble OPEB -fondet et problem for selskapets obligasjonsrangeringer. GM hadde uttrykt sin uenighet med obligasjonsrangeringene; Videre leverte GMs ytelsesfond høyere avkastning enn forventet. I 2003 reagerte GM på krisen ved å fullfinansiere pensjonskassen med en utbetaling på 15 milliarder dollar. imidlertid ble Other Post Employment Benefits Fund (OPEB) et alvorlig problem som resulterte i nedgraderinger til obligasjonsrating i 2005. Så, etter et tap på 10,6 milliarder dollar i 2005, handlet GM raskt for å gjennomføre omstruktureringsplanen.

GM begynte sin Keep America Rolling -kampanje, noe som økte salget, og andre bilprodusenter ble tvunget til å følge etter. De amerikanske bilprodusentene så salget øke for å utnytte kostnadene etter hvert som bruttomarginene forverret seg. For første kvartal 2006 tjente GM 400 millioner dollar, noe som signaliserte at en snuoperasjon allerede hadde begynt, selv om mange aspekter av omstillingsplanen ennå ikke hadde trådt i kraft. Selv om pensjonistkostnader til helsepersonell fortsatt er et betydelig problem, har General Motors investeringsstrategi generert et overskudd på 17,1 milliarder dollar i 2007 i sin pensjonsfondsportefølje på 101 milliarder dollar, en reversering på 35 milliarder dollar fra underfinansieringen på 17,8 milliarder dollar.

I februar 2005 kjøpte GM seg vellykket fra en salgsopsjon med Fiat for $ 2 milliarder dollar (1,55 milliarder euro). I 2000 hadde GM solgt en eierandel på 6% til Fiat mot en andel på 20% i den italienske bilprodusenten. Som en del av avtalen ga GM Fiat en salgsopsjon , som, hvis opsjonen hadde blitt utnyttet mellom januar 2004 og juli 2009, kunne ha tvunget GM til å kjøpe Fiat. GM hadde samtykket i salgsopsjonen den gangen, kanskje for å forhindre at den ble kjøpt opp av en annen bilprodusent, for eksempel DaimlerChrysler , som konkurrerte med GMs tyske datterselskap Opel . Forholdet led og Fiat hadde ikke klart å forbedre seg. I 2003 rekapitaliserte Fiat og reduserte GMs eierandel til 10%.

I 2006 hadde GM begynt å bruke Mark of Excellence , som faktisk var GM -logoen. GM hadde sluttet å sette logoen sin på bilene i 2009, men GM brukte GM -logoen på noen av de tidlige 2010 -modellene.

I februar 2006 reduserte GM sitt årlige utbytte fra $ 2,00 til $ 1,00 per aksje. Reduksjonen sparte 565 millioner dollar i året. I mars 2006 solgte GM 92,36 millioner aksjer (reduserte eierandelen fra 20% til 3%) av den japanske produsenten Suzuki , for å få inn 2,3 milliarder dollar. GM investerte opprinnelig i Suzuki på begynnelsen av 1980 -tallet.

23. mars 2006 kjøpte et private equity -konsortium inkludert Kohlberg Kravis Roberts , Goldman Sachs og Five Mile Capital 78% av GMACs (nå Ally Financial ) kommersielle boliglånsarm, den gang kalt Capmark, for 8,8 milliarder dollar.

April 2006 kunngjorde GM at den ville selge 51% av GMAC (nå Ally Financial ) som helhet til et konsortium ledet av Cerberus Capital Management , og samlet inn 14 milliarder dollar over tre år. Investorer inkluderte også Citigroups private equity -arm og Aozora Bank of Japan. Gruppen vil betale GM $ 7,4 milliarder i kontanter ved avslutning. GM vil beholde omtrent 20 milliarder dollar i bilfinansiering til en verdi av anslagsvis 4 milliarder dollar over tre år.

GM solgte sin gjenværende 8% eierandel i Isuzu , som hadde toppet seg til 49% bare noen få år tidligere, 11. april 2006, for å skaffe ytterligere 300 millioner dollar. 12.600 arbeidere fra Delphi , en nøkkelleverandør til GM, gikk med på kjøp og en plan for tidligpensjonering tilbudt av GM for å unngå streik, etter at en dommer gikk med på å kansellere Delphis fagforeningskontrakter. 5000 Delphi -arbeidere fikk strømme til GM.

I 2006 tilbød GM kjøp til timearbeidere for å redusere fremtidig ansvar; over 35 000 arbeidere svarte på tilbudet, langt over selskapets mål. GM fikk høyere avkastning på fordelene sine som en del av løsningen. Aksjeværdien begynte å ta seg opp igjen - per 30. oktober 2006 var GMs markedsverdi omtrent 19,19 milliarder dollar. GM -aksjen begynte 2006 på $ 19 per aksje, nær det laveste nivået siden 1982, da mange på Wall Street skjønte at den skrantende bilprodusenten var på vei til konkursdomstol . Men GM forble flytende og selskapets aksjer i Dow Jones industrielle gjennomsnitt oppnådde den største prosentvise gevinsten i 2006.

I juni 2007 solgte GM sitt militære og kommersielle datterselskap, Allison Transmission , for 5,6 milliarder dollar. Etter å ha solgt flertallet, vil det imidlertid beholde sine kraftige girkasser for lastebilene sine markedsført som Allison 1000-serien.

Under forhandlingene om fornyelse av arbeidskontrakter i industrien i 2007, valgte fagforeningen United Auto Workers (UAW) General Motors som "ledende selskap" eller "streikemål" for mønsterforhandlinger . Sent i september, og oppdaget en forestående dødsfall i samtalene, kalte fagforeningen en streik , den første landsdekkende walkout siden 1970 (enkelte anlegg hadde opplevd lokale arbeidsforstyrrelser i mellomtiden). I løpet av to dager ble det imidlertid oppnådd en foreløpig avtale og streiken ble avsluttet.

28. juni 2007 ble GM enige om å selge Allison Transmission -divisjonen til private equity -selskaper Carlyle Group og Onex for 5,1 milliarder dollar. Avtalen vil øke GMs likviditet og gjenspeiler tidligere trekk for å flytte fokuset mot kjernevirksomheten. De to selskapene vil kontrollere syv fabrikker rundt Indianapolis, men GM vil beholde ledelsen av en fabrikk i Baltimore . Tidligere Allison Transmission -president Lawrence E. Dewey blir ny administrerende direktør i det frittstående selskapet.

Kirk Kerkorian eide en gang 9,9 prosent av GM. I følge pressekontoer fra 30. juni 2006 foreslo Kerkorian at Renault skulle kjøpe 20 prosent eierandel i GM for å redde GM fra seg selv. Et brev fra Tracinda (Kerkorians investeringsmiddel) til Rick Wagoner ble offentliggjort for å presse GMs ledende hierarki, men samtalene mislyktes. 22. november 2006 solgte Kerkorian 14 millioner aksjer av hans GM -eierandel (det er spekulert i at denne handlingen skyldtes GMs avvisning av Renault og Nissans bud på aksjer i selskapet ettersom begge disse budene ble sterkt støttet av Kerkorian); salget resulterte i at GMs aksjekurs falt 4,1% fra kursen 20. november, selv om den forble over $ 30/aksje. Salget senket Kerkorians eierandel til rundt 7% av GM. 30. november 2006 sa Tracinda at den hadde avtalt å selge ytterligere 14 millioner aksjer i GM, og kuttet Kerkorians eierandel til halvparten av det den hadde vært tidligere samme år. I slutten av november 2006 hadde han solgt stort sett alle sine gjenværende GM -aksjer. Etter at Kerkorian solgte, mistet GM mer enn 90% av verdien, og falt så lavt som $ 1/aksje innen mai 2009.

Februar 2008 kunngjorde GM at driftstapet var $ 2 milliarder dollar (med et GAAP -tap på $ 39 milliarder inkludert en engangskostnad). GM tilbød buyouts til alle sine UAW -medlemmer.

24. mars 2008 rapporterte GM en kontantposisjon på 24 milliarder dollar, eller 6 milliarder dollar mindre enn det som var tilgjengelig 31. september 2007, som er et tap på 1 milliard dollar i måneden. Et ytterligere kvartalstap på 15,5 milliarder dollar, det tredje største i selskapets historie, ble kunngjort 1. august 2008.

17. november 2008 kunngjorde GM at den ville selge eierandelen i Suzuki Motor Corp. (3,02%) for 22,37 milliarder yen ($ 230 millioner dollar) for å skaffe tiltrengte kontanter for å komme gjennom den økonomiske krisen i 2008.

I 2008 ble 8,35 millioner GM -biler og lastebiler solgt globalt under merkene Vauxhall , Buick , Cadillac , Chevrolet , GMC , GM Daewoo , Holden , Pontiac , Hummer , Saab , Saturn , Wuling og Opel i Tyskland.

Stor resesjon og omorganisering i kapittel 11

Hovedartikler: General Motors Chapter 11 reorganisering og Motors Liquidation Company

På slutten av 2008 mottok GM, sammen med Chrysler , lån fra de amerikanske , kanadiske og ontariske regjeringene for å bygge bro over lavkonjunkturen på slutten av 2000-tallet , registrere oljepriser og en alvorlig global bilsalgsnedgang (se også bilindustrikrisen 2008–2009 ) på grunn av den globale finanskrisen 2008–2009 . 20. februar 2009 begjærte GMs Saab -divisjon omorganisering i en svensk domstol etter å ha blitt nektet lån fra den svenske regjeringen.

April 2009 kunngjorde GM at det ville avvikle Pontiac -merket innen utgangen av 2010 og fokusere på fire kjernemerker i Nord -Amerika: Chevrolet , Cadillac , Buick og GMC . Den kunngjorde at resolusjonen (salget) av merkene Hummer , Saab og Saturn ville finne sted innen utgangen av 2009. (I november hadde imidlertid foreslåtte avtaler om å selge Saturn til Penske og Saab til Koenigsegg ikke blitt realisert.) selskapet hadde tidligere kansellert Oldsmobile .

I 2009 hadde GM omdøpt seg til General Motors Company, og opprettet sin tidligere betegnelse: General Motors Corporation.

30. mai 2009 ble det kunngjort at det var inngått en avtale om å overføre GMs Opel- eiendeler til et eget selskap, som eies flertallet av et konsortium ledet av Sberbank of Russia (35%), Magna International (20%) og Opel ansatte (10%). GM var forventet å beholde en minoritetsandel på 35% i det nye selskapet. Imidlertid forsinket GM aksept av avtalen i påvente av andre bud, særlig en foreslått eierandel på 51% av Beijing Automotive . I begynnelsen av juli var det ikke tatt en avgjørelse, men Magna forble selvsikker og planla et møte 14. juli for å kunngjøre aksept. Etter måneder med overveielse bestemte GM seg imidlertid 3. november 2009 for å beholde hele eierskapet til den tyske bilprodusenten Opel, og dermed oppheve den foreløpige avtalen med Magna -konsortiet.

I juni 2010 etablerte selskapet General Motors Ventures, et datterselskap designet for å hjelpe selskapet med å identifisere og utvikle ny teknologi innen bil- og transportsektoren.

History of General Motors i forskjellige land

General Motors i Sør -Afrika

Hovedartikkel: General Motors Sør -Afrika

General Motors ble kritisert for sin tilstedeværelse i apartheid Sør -Afrika. Selskapet trakk seg etter press fra forbrukere, aksjonærer og Leon H. Sullivan . Den beholdt imidlertid en kommersiell tilstedeværelse i form av Opels datterselskap. Produksjonen av Right Hand Drive Opel & Vauxhall fant sted i GMs fabrikker i Uitenhage utenfor Port Elizabeth i Eastern Cape Province, og gjør det den dag i dag.

General Motors i Argentina

Hovedartikkel: General Motors de Argentina

I 1925 slo General Motors seg ned i Argentina og begynte å produsere Double Phaeton -standarden og Double Phaeton kalt "Especial Argentino". Produksjonen ble fullført med en sedan -modell, en roadster og et lastebilchassis som også kan tilpasses transport av passasjerer. Salget økte og snart ble merkevarene Oldsmobile, Oakland og Pontiac innlemmet i samlebåndet; kapasiteten til anlegget var ikke nok til å dekke den økende etterspørselen, og det var nødvendig å bygge et nytt anlegg. Et nytt anlegg på 48 000 m2 med et dekket område ble åpnet i 1929, og siden begynte også Buick, Marquette, La Salle, Cadillac, Vauxhaul og Opel marques å bli produsert.

Da andre verdenskrig brøt ut var operasjonene kompliserte. I 1941 ble det laget 250 000 Chevrolets, men mangel på deler gjorde bilproduksjon umulig. Den siste Chevrolet forlot fabrikken i august 1942. For å unngå total stopp, laget selskapet elektriske og bærbare kjøleskap og biltilbehør i tillegg til andre ting. Etter krigen begynte GM å produsere Oldsmobile og Pontiac -linjene, og senere ble Chevrolet lagt til.

Produksjonen ble gjenopptatt i 1960 med Chevrolet-pickuper, og kort tid etter i 1962 begynte den å montere den første/andre generasjonen Chevy II til 1974 som Chevrolet 400 , og den tidlige tredje generasjonen (1968-modellen) Nova som Chevrolet Chevy fra slutten av 1969 til 1978, begge modeller overlappende i flere år, markedsførte Chevy II som en familie sedan mens Nova som et sporty alternativ. Deretter produseres flere Opel -modeller og Chevrolet -pickuper.

Bedriftens spin-offs

Electronic Data Systems Corporation

Hovedartikkel: Elektroniske datasystemer

I 1984 kjøpte GM Electronic Data Systems Corporation (EDS), et ledende databehandlings- og telekommunikasjonsselskap, for å være den eneste leverandøren av informasjonsteknologi (IT) -tjenester for selskapet. EDS ble uavhengig igjen i 1996 og signerte en 10-årig avtale om å fortsette å tilby IT-tjenester til General Motors.

Delco Electronics Corporation

Delco Electronics Corporation var bilbransjen elektronikk design og produksjon datterselskap av General Motors .

Navnet Delco kom fra D ayton E ngineering L aboratories Co ., Grunnlagt i Dayton, Ohio ved Charles Kettering og Edward A. Deeds .

Delco var ansvarlig for flere innovasjoner innen elektriske bilsystemer, inkludert det første pålitelige batteri tenningssystemet og den første praktiske selvstarteren for biler .

I 1936 begynte Delco å produsere de første dashbord-installerte bilradioene. På begynnelsen av 1970 -tallet hadde Delco blitt en stor leverandør av bilelektronikkutstyr. Basert i Kokomo, Indiana , sysselsatte Delco Electronics mer enn 30 000 på topp.

I 1962 opprettet GM General Motors Research Laboratories, med base i Santa Barbara, California , for å drive forsknings- og utviklingsaktiviteter på forsvarssystemer. Denne organisasjonen ble til slutt slått sammen til Delco Electronics og omdøpt til Delco Systems Operations.

I 1985 kjøpte General Motors Hughes Aircraft og fusjonerte det med Delco Electronics for å danne Hughes Electronics Corporation , et uavhengig datterselskap. I 1997 ble alle forsvarsvirksomhetene til Hughes Electronics (inkludert Delco Systems Operations) slått sammen med Raytheon , og den kommersielle delen av Delco Electronics ble overført til GMs virksomhet i Delphi Automotive Systems . Delphi ble et eget børsnotert selskap i mai 1999, og fortsatte å bruke Delco Electronics -navnet for flere av dets datterselskaper gjennom cirka 2004.

Selv om Delco Electronics ikke lenger eksisterer som et driftsselskap, beholder GM fortsatt rettighetene til Delco -navnet og bruker det for noen av sine datterselskaper, inkludert AC Delco parts divisjon.

Hughes Electronics Corporation

Hughes -logo, adoptert etter den nye eieren General Motors
Hovedartikkel: Hughes Aircraft

Hughes Electronics Corporation ble dannet 31. desember 1985, da Hughes Aircraft Company ble solgt av Howard Hughes Medical Institute til General Motors for 5,2 milliarder dollar. General Motors fusjonerte Hughes Aircraft med sin Delco Electronics -enhet for å danne Hughes Electronics Corporation, et uavhengig datterselskap. Denne divisjonen var en stor luftfarts- og forsvarsentreprenør, produsent av sivile romsystemer og kommunikasjonsselskap. Luft- og romfarts- og forsvarsvirksomheten ble solgt til Raytheon i 1997, og rom- og kommunikasjonsdivisjonen ble solgt til Boeing i 2000. Hughes Research Laboratories ble eid i fellesskap av GM, Raytheon og Boeing. I 2003 ble de resterende delene av Hughes Electronics solgt til News Corporation og omdøpt til DirecTV Group .

Delphi Corporation

Hovedartikkel: Delphi (bildeler)
Delphi Corp. logo

Delphi ble avskrevet fra General Motors 28. mai 1999. Delphi er en av de største bildelprodusentene og har omtrent 185 000 ansatte (50 000 i USA). Med kontorer over hele verden driver selskapet 167 heleide produksjonssteder, 41 joint ventures, 53 kundesentre og salgskontorer og 33 tekniske sentre i 38 land. Delphi lager Monsoon førsteklasses lydsystemer som finnes i noen biler fra GM og andre produsenter.

8. oktober 2005 begjærte Delphi kapittel 11 -konkurs . 31. mars 2006 kunngjorde Delphi at de ville selge eller stenge 21 av sine 29 fabrikker i USA.

Dieselmotorer

Detroit Diesel var opprinnelig GM Diesel Division deretter Detroit Diesel Allison Division til 1988. Det laget dieselmotorer for lastebil, generasjonssett og marin bruk.

Electro-Motive Diesel (EMD) var opprinnelig Electro-Motive Division of GM, frem til 2005. Den laget dieselmotorer og lokomotiver.

Se også General Motors Diesel Division og GM Defense .

General Motors Acceptance Corporation

Ved utgangen av 2006 hadde GM fullført salget av 51% av finansieringsenheten, GMAC . For tiden er GM en eier på 10% i GMAC.

General Motors ledelse

Styreleder i General Motors

Styreleder i General Motors

Administrerende direktører i General Motors

Administrerende direktører i General Motors

Viseformenn i General Motors

Viseformenn i General Motors

Presidenter for General Motors

Presidenter for General Motors

Kritikk

Nazistisk samarbeid

I august 1938, før andre verdenskrig , mottok en toppsjef for General Motors, James D. Mooney , Storkorset til den tyske ørnen for sin fremragende tjeneste for riket . "Nazi-bevæpningssjef Albert Speer fortalte en kongressetterforsker at Tyskland ikke kunne ha prøvd sitt Blitzkrieg i Polen i september 1939 uten den ytelsesfremmende additivteknologien levert av Alfred P. Sloan og General Motors". Under krigen GMs Opel Brandenburg anlegget produsert lastebiler , Deler til Ju 88 fly, landminer og torpedo detonatorer for Nazi-Tyskland. Charles Levinson, tidligere visedirektør for det europeiske kontoret til CIO , påsto i sin bok Vodka-Cola omfattende samarbeid og informasjonsdeling mellom amerikanske og tyske divisjoner for General Motors under krigen.

Sloans memoar presenterer et annet bilde av Opels krigstid . I følge Sloan ble Opel nasjonalisert (sammen med de fleste andre industrielle aktiviteter eid eller eid av utenlandske interesser) av den tyske staten like etter krigsutbruddet. Sloan presenterer Opel ved slutten av krigen som en svart boks for GMs amerikanske ledelse - en organisasjon som amerikanerne ikke hadde hatt kontakt med på 5 år. I følge Sloan diskuterte GM i Detroit om han skulle prøve å kjøre Opel i etterkrigstiden, eller å overlate til den midlertidige vesttyske regjeringen spørsmålet om hvem som skulle hente brikkene. Men Opel ble aldri saklig nasjonalisert, og de GM-utnevnte direktørene og ledelsen forble uendret gjennom krigen, og handlet med andre GM-selskaper i Axis og de allierte landene, inkludert USA.

I 1939, som forsvarte den tyske investeringsstrategien som "svært lønnsom", hadde Alfred P. Sloan sagt til aksjonærene at GMs fortsatte industrielle produksjon for den nazistiske regjeringen bare var god forretningspraksis. I et brev til en bekymret aksjonær sa Sloan at måten den nazistiske regjeringen drev Tyskland på "ikke skal betraktes som ledelsen i General Motors .... Vi må oppføre oss som en tysk organisasjon. ... Vi har ingen rett til å stenge anlegget. "

Etter 20 år med forskning på General Motors, uttalte Bradford Snell: "General Motors var langt viktigere for den nazistiske krigsmaskinen enn Sveits ... Sveits var bare et depot av plyndrede midler. GMs Opel -divisjon var en integrert del av den tyske krigsinnsatsen . Nazistene kunne ha invadert Polen og Russland uten Sveits. De kunne ikke ha gjort det uten GM. "

Stor amerikansk sporvognskandale teori

Hovedartikkel: Stor amerikansk sporvognskandale

The Great American Streetcar Scandal er en uprøvd teori utviklet av Robert Eldridge Hicks i 1970 og utgitt av Grossman Publishers i 1973 i boken "Politics of Land, Ralph Naders Study Group Report on Land Use in California" på s. 410–12, samlet av Robert C. Fellmeth, Center for Study of Responsive Law, og fremsatt av Bradford Snell igjen i 1974, der GM, sammen med veibyggere, skal ha engasjert seg i en politikk som utløste skiftet fra massetransport av forrige århundre til en-person-en-bil-turen i dag. Teorien sier at for å utvide bilsalget og maksimere fortjenesten kjøpte GM lokale massetransportsystemer og privateide jernbaner, hvoretter det ville fortsette å eliminere dem og erstatte dem med GM-bygde busser. Alternative versjoner av hendelsene har blitt fremsatt av forskere på området. Slater, Cosgrove og Span legger alle frem bevis som motvirker Snells teori.

Ralph Nader

Forbrukeradvokat Ralph Nader utstedte en serie angrep på kjøretøyets sikkerhetsspørsmål fra GM - spesielt Chevrolet Corvair - i sin bok Unsafe at Any Speed , skrevet i 1965. Dette første store arbeidet som Nader utførte, etablerte sitt rykte som et korsfarer for sikkerhet. GM ble anklaget for å ha sendt spioner etter ham. Selskapet ble avhørt på en senatshøring i mars 1966 om dets forsøk på trusler mot Nader. Senatorene Robert Kennedy og Abe Ribicoff avhørte administrerende direktør James Roche. Til slutt unnskyldte konsernsjefen Nader. Høringene førte til lovgivning som opprettet USAs transportdepartement og forgjengerbyråer i National Highway Traffic Safety Administration senere samme år. Nader saksøkte GM i november 1966 for krenkelse av personvernet, og vant saken i anke i januar 1970.

Ledelse på toppnivå

I 1980 skrev J. Patrick Wright en bok som heter On a Clear Day You Can See General Motors . Denne boken, som kritikerne kritiserte "blåser lokket av kongen av bilprodusenter" handlet om påstandene om korrupsjon, "dårlig ledelse og totalt uansvarlighet" på toppnivå i selskapet, sett av John Z. DeLorean , visepresidenten, som i 1973 trakk seg fra stillingen til tross for en strålende og meteorisk oppgang. Han tjente 650 000 dollar per år og forventet å bli den neste presidenten for GM.

EV1

Hovedartikkel: General Motors EV1

Se også

Merknader

1. ^ Faren til nåværende GM -president Mark Reuss.

Referanser

Bibliografi

Siterte arbeider

Videre lesning

  • Barabba, Vincent P. Surviving Transformation: Lessons from GM's Surprising Turnaround (2004)
  • Chandler, Alfred D. Jr., red. Giant Enterprise: Ford, General Motors og bilindustrien 1964.
  • Cray, Ed. Chrome Colossus: General Motors and Its Times. 1980.
  • Farber, David. Sloan Rules: Alfred P. Sloan og Triumph of General Motors U fra Chicago Press 2002
  • Gustin, Lawrence R. Billy Durant: Skaper av General Motors , 1973.
  • Halberstam, David. The Reckoning (1986) detaljert rapportering om krisene i 1973-midten av 1980-tallet
  • Keller, Maryann. Rude Awakening: The Rise, Fall, and Struggle for Recovery of General Motors , 1989.
  • Leslie, Stuart W. Boss Kettering: Wizard of General Motors Columbia University Press, 1983.
  • Maxton, Graeme P. og John Wormald, Time for a Model Change: Re-engineering the Global Automotive Industry (2004)
  • Maynard, Micheline. Slutten av Detroit: Hvordan de tre store mistet grepet på det amerikanske bilmarkedet (2003)
  • Rae, John B. The American Automobile: A Brief History . University of Chicago Press, 1965.
  • Weisberger, Bernard A. The Dream Maker: William C. Durant, grunnlegger av General Motors , 1979
  • General Motors World 1927, Den historiske sannheten om GM 1927
Videoer

Eksterne linker