Transporthistorie i New York City - History of transportation in New York City
| Historien om New York City |
|---|
|
Lenape og New Netherland , til 1664 New Amsterdam British and Revolution , 1665–1783 Federal and early American , 1784–1854 Tammany and Consolidation , 1855–1897 ( Civil War , 1861–1865) Tidlig på 1900-tallet , 1898–1945 Post-World War II , 1946–1977 Modern and post-9/11 , 1978 – present COVID-19 pandemic , 2020 – present |
| Se også |
|
Tidslinjer: NYC • Bronx • Brooklyn • Queens • Staten Island Kategori |
Transport i New York City har gått fra sterk nederlandsk autoritet på 1600-tallet, ekspansjonisme under den industrielle tiden på 1800-tallet og halvparten av det 20. århundre, til kronyisme under Robert Moses- tiden. Formen på New York Citys transportsystem endret seg som byen gjorde, og resultatet er et omfattende moderne system med industriell infrastruktur. New York City, som er den mest folkerike byen i USA, har et transportsystem som inkluderer et av de største t-banesystemene i verden ; den verdens første mekanisk ventilert Vehicular tunnel ; og en trikk fra luften .
Tidlige dager
Deler av Broadway var en gang en del av en primær rute for Lenape- folket i pre-nederlandske New York. På 1700-tallet var hovedveien til fjerne steder Eastern Post Road . Den løp gjennom East Side , og gikk ut av det som var det nordligste punktet på Manhattan, i dagens Marble Hill . Bloomingdale Road, senere kalt Western Boulevard og nå Broadway, var viktig for West Side. I følge Homberger følger dagens Lafayette Street , Park Row og St. Nicholas Avenue også tidligere Lenape-ruter. Ifølge Burrow, et al., Hadde nederlenderne bestemt at den Lenape-stien som gikk hele Manhattan, eller dagens Broadway, ville bli kalt Heere Wegh. Den første asfalterte gaten i New York ble godkjent av Petrus Stuyvesant (Peter Stuyvesant) i 1658 for å bli bygget av innbyggerne i Brouwer Street (dagens Stone Street ).
Lenape-stieruter var ikke bare på Manhattan. Jamaica Avenue , som forbinder dagens bydeler Brooklyn og Queens , går også langs en tidligere sti gjennom Jamaica Pass .
Den tidlige nederlandske byen Nieuw Amsterdam (New Amsterdam) tok full nytte av elvene som omringet byen, og varslet imperiet som New Yorks rederi ville etablere to århundrer senere. I følge Castello-planen ble det bygget flere kanaler og vannveier, inkludert en veldig tidlig kanal på dagens Broad Street , som ble kalt Heere Gracht. I følge Burrows et al. Ble det bygd en kommunal brygge på det som nå er Moore Street, på East River . Den første regionale bakketransporten som ble bygget ut fra Nieuw Amsterdam var en "vognvei" som koblet seg til Nieuw Haarlem ( Harlem ). Den ble bygget i 1658 for å oppmuntre til utvikling av byen, etter ordre fra Petrus Stuyvesant, som så at Nieuw Haarlem kunne gi et viktig forsvar for Nieuw Amsterdam.
I 1661 ble Communipaw-fergen grunnlagt og begynte en lang historie med trans- Hudson- ferge og til slutt jernbane- og veitransport.
1800-tallet
Den provinsen New-York kraftig forbedret de gamle indiske stier som hadde tjent på koloniens tidligere mestere. Landveier som er egnet for vogner inkluderte King's Highway i Kings County, to Jamaica-veier gjennom Jamaica Pass og Boston Post Road .
Etter hvert som nye gater ble lagt utover Wall Street, ble rutenettet mer regelmessig. Elveområdene var mer nyttige, gatene deres var først, med gater parallelle og vinkelrette på deres spesielle elv. Senere 1700-tallsgater midt på øya var enda mer vanlige, med byblokker lenger i omtrent nord / sør retning enn øst / vest. På begynnelsen av 1800-tallet hadde byveksten i innlandet nådd omtrent linjen til den moderne Houston Street , og lenger i Greenwich Village . På grunn av utvidende verdenshandel akselererte veksten, og en kommisjon opprettet en mer omfattende gateplan for resten av øya.
New York vedtok et visjonært forslag om å utvikle Manhattan nord for 14th Street med et vanlig gatenett , i henhold til "The Commissioners 'Plan of 1811. " Dette vil fundamentalt endre byen estetisk, økonomisk og geografisk. Den økonomiske logikken som lå til grunn for planen - som krevde tolv nummererte veier som kjørte omtrent nord og sør, og 155 ortogonale tverrgater - var at nettets regelmessighet ville gi et effektivt middel til å utvikle ny eiendom og ville fremme handel.
Inn på midten av 1800-tallet forble de fleste gatene ikke asfalterte, men spor tillot jevn offentlig transport med hestebiler som til slutt ble elektrifisert som traller. Jennings sporvognssak fra 1854 avskaffet rasediskriminering i offentlig transport.
Vanntransport
Vanntransport vokste raskt i det nye århundret, delvis på grunn av teknisk utvikling under Robert Fultons dampbåtmonopol. Dampbåter ga raske, pålitelige forbindelser fra New York Harbour til andre Hudson River og kystnære havner, og senere tillot lokale dampferger at pendlere bodde langt fra sine arbeidsplasser. Den første dampferjetjenesten i verden startet i 1812 mellom Paulus Hook og Manhattan og reduserte reisetiden til da bemerkelsesverdige 14 minutter.
Fullføringen i 1825 av upstate Erie Canal , som strekker seg over Hudson River og Lake Erie , gjorde New York til den viktigste forbindelsen mellom Europa og det amerikanske interiøret. Den Gowanus kanalen og andre arbeider ble bygd for å håndtere den økte trafikk, idet alle egnede eksisterende strandlinjer som allerede er blitt foret med kaianlegg. Den Morris Canal og Delaware og Raritan Canal var deler av den omfattende system av ny infrastruktur betjener byen med kull og andre råvarer. The Canal Age imidlertid banet vei for en jernbane alder.
New Yorks havner fortsatte å vokse raskt under og etter den andre industrielle revolusjonen , noe som gjorde byen til munnen i Amerika, sugde inn produserte varer og innvandrere og spydde frem korn og andre råvarer til de utviklede landene. Ved midten av det 19. århundre, delvis takket være innføringen av oseaniske dampskip , flere passasjerer og produkter kom gjennom Port of New York enn alle andre havner i landet til sammen. Konvertering til damp førte til en stor flåte med særegne New York-slepebåter .
Gatebiler fant dampkraft upraktisk, og gikk oftere direkte fra hestekraft til elektrisitet. Forstadselektrifisering involverte ekte trallebiler, men de nødvendige ledningene var forbudt i New York (Manhattan). Trafikkbelastning og de høye kostnadene ved kanalinnsamling hindret utvikling av sporvogn der.
New Yorks vannveier, som var så nyttige for å etablere handel og kraft, ble hindringer for jernbaner. Godsbiler måtte bæres over havnen med bilflyter , noe som bidro til havnetrafikken som allerede var tung da mange av dagens store nye havdampskip må betjenes med lysting på grunn av utilstrekkelig kai som er stor nok til å imøtekomme dem til tross for det dyre Chelsea Brygger .
Siden Harlem-elven ikke var så vanskelig, ble tre jernbaner med tjeneste mot nord enige om å bygge en felles Grand Central Terminal . Uenighet blant jernbaneselskapene i New Jersey gjorde en innsats for å organisere en flott ny jernbanebro over Hudson, så Pennsylvania Railroad , med det nyervervede datterselskapet Long Island Rail Road , bygde New York Tunnel Extension for den nye Pennsylvania Station, New York . Passasjerer fra de andre selskapene byttet til Pennsylvania, eller fortsatte å krysse Hudson med ferger og Hudson Tubes .
Den Gowanus Canal være for liten til å håndtere sene 19. århundre lektere, Newtown Creek var tilsvarende kanalisert, serverer blant andre kunder de nylig translokerte gassverkene den nylig slått sammen Brooklyn Union Gas selskap på Whale Creek sideelv. Raffinerier og kjemiske fabrikker fulgte i senere tiår, og intensiverte omdannelsen av Greenpoint, Bushwick , Maspeth og andre fjerne landsbyer til industrielle forsteder , senere sammenslått til City of Greater New York . Greenpoint forble et sentrum for drivstoffhandelen utover det 20. århundre.
Arbeidsformål var ikke de eneste som ble forfulgt på vannet. Mark Twain's Innocents Abroad forteller om en av de første cruiseskipene i Brooklyn på 1860-tallet for rike mennesker, mens General Slocum- katastrofen fra 1904 peker på slutten av 1800- og begynnelsen av det 20. århundre med å organisere dagsturer for ydmyke folk. Noen turer gikk til fornøyelsesparker eller andre attraksjoner, og noen bare til en kai med gangsti til en eng for dans, piknik og andre gleder som ble gjort mer behagelig av fravær fra den hektiske, støyende byen. Dagsturere besøkte Great Falls of the Passaic River og andre turistattraksjoner med jernbane og noen ganger med organiserte sykkelturer . Hudson River Day Line var det siste selskapet som gjorde regelmessige planlagte dagsturer fra West 42d Street; de gikk ut av virksomheten på 1970-tallet.
Brooklyn Bridge
Designet av John Roebling , var Brooklyn Bridge den første koblingen mellom Manhattan og landmassen på Long Island. Det var kjent for størrelse, prakt og kommersiell betydning. Hovedspennet på 1,596 '6 "var det lengste spekteret av en hvilken som helst bro i verden da den sto ferdig i 1883, en periode som fast etablerte konseptet med kommunal konsolidering blant de fjerntliggende byene og forstedene til det som til slutt ble byen Stor-New York .
Brooklyn Bridge ble åpnet for bruk 24. mai 1883. Åpningsseremonien ble deltatt av flere tusen mennesker, og mange skip var til stede i East Bay for anledningen. President Chester A. Arthur og borgermester Franklin Edson krysset broen til feirende kanonskyting og ble møtt av Brooklyn-ordfører Seth Low da de nådde Brooklyn-sidetårnet. Arthur håndhilste Washington Roebling hjemme hos sistnevnte etter seremonien. Roebling var ikke i stand til å delta på seremonien (og besøkte faktisk sjelden stedet igjen), men holdt en feirende bankett hjemme hos ham dagen for broåpningen. Ytterligere festlighet inkluderte oppføringen av et band, skudd fra skip og et fyrverkeri.
Den første dagen krysset totalt 1800 kjøretøyer og 150 300 mennesker det som den gang var den eneste landpassasjen mellom Manhattan og Brooklyn. Emily Warren Roebling var den første som krysset broen. Broens hovedspenn over East River er 486,3 m . Broen kostet $ 15,5 millioner å bygge (i 1883 dollar), og et estimert antall på 27 mennesker døde under byggingen.
Andre East River-broer, som skulle bygges kort tid etter, inkluderte Williamsburg Bridge (1903), Queensboro Bridge (1909) og Manhattan Bridge (1909).
Skinner
Dampjernbaner , startet på steder som var mindre sjenerøst utstyrt med vannveier, nådde snart New York og ble et redskap for rivalisering mellom havnebyer. New York med sin New York Central Railroad kom på toppen, og sørget for byens fortsatte dominans av den internasjonale handel med det indre av USA. Etter hvert som vestsiden og østsiden av Manhattan ble mer befolket, ble lokale jernbaner forhøyet eller deprimert for å unnslippe veitrafikk, og de mellomliggende jernbanene forlot sine Downtown Manhattan- stasjoner på Chambers Street og andre steder. Sot og en og annen dusj av flammende glør fra overliggende damplokomotiver ble til slutt å anse som en plage, og jernbanene ble omgjort til elektrisk drift . Et konkurransedyktig nettverk av plankeveier og overflate- og forhøyede jernbaner sprang opp for å forbinde og urbanisere Long Island , spesielt de vestlige delene.
New York var ikke den første til å utvikle rask transitt i USA, men snart innhentet. Forhøyede tog, etter en beskjeden introduksjon på 9th Avenue , spredte seg på 1880-tallet. Opprinnelig dekket forhøyede jernbaner mye av Manhattan og vestlige Brooklyn.
Den første forhøyede linjen på Manhattan (New York County) ble bygget i 1867-70 av Charles Harvey og hans West Side og Yonkers Patent Railway- selskap langs Greenwich Street og Ninth Avenue (selv om operasjoner begynte med taubaner ). Senere ble flere linjer bygget på andre , tredje og sjette vei . Ingen av disse strukturene forblir i dag, men disse linjene delte senere spor med t-banetog som en del av IRT- systemet.
I Brooklyn (Kings County) ble det også bygget forhøyede jernbaner av flere selskaper, over Lexington , Myrtle , Third og Fifth Avenue, Fulton Street og Broadway . Disse delte også senere spor med t-banetog, og opererte til og med inn i t-banen, som en del av BRT og BMT . De fleste av disse strukturene er demontert, men noen forblir i original form, for det meste ombygd og oppgradert. Disse linjene ble knyttet til Manhattan med forskjellige ferger og senere sporene langs Brooklyn Bridge (som opprinnelig hadde sin egen linje, og senere ble integrert i BRT / BMT).
I 1898 ble New York, Kings og Richmond fylker, og deler av Queens og Westchester fylker og deres bestående byer, byer, landsbyer og grender konsolidert til City of Greater New York . I løpet av denne tiden besluttet den utvidede byen New York at den ønsket at kjernen i fremtidig rask transitt skulle være undergrunnsbaner , men innså at ingen private selskaper var villige til å legge opp den enorme kapitalen som kreves for å bygge under gatene.
The City besluttet å utstede Rapid Transit obligasjoner utenfor sitt vanlige limt gjeld grensen og bygge bane selv, og kontrakt med IRT (som på den tiden kjørte forhøyede linjer i Manhattan) å utstyre og drive undergrunnsbaner, dele fortjenesten med By og garanterer en fast pris på fem cent senere bekreftet i Dual Contracts .
Det 20. århundre
Den første sykkelfilen i USA ble etablert av City of Brooklyn i 1894, og sykling i New York City vokste raskt tidlig på 1900-tallet. Imidlertid brakte stadig mer avansert teknologi raskt raskere biler.
Lufttransport
Ordfører Fiorello H. La Guardia fremmet en flyplass i Brooklyn og to større i Queens - en oppkalt etter ham , og en oppkalt etter avdøde president i USA, John F. Kennedy . Queens flyplasser vokste og blomstret i senere tiår, men Floyd Bennett Field ble til slutt stengt for vanlig passasjertjeneste.
Biltransport
John D. Hertz startet Yellow Cab Company i 1915, som drev leiebiler i en rekke byer inkludert New York. Hertz malte førerhusene sine gule etter at han hadde lest en studie som identifiserte at gul var den mest synlige fargen på lang avstand.
På slutten av 1910-tallet autoriserte borgermester John Francis Hylan et system med "nødbusslinjer" forvaltet av Institutt for anlegg og strukturer. Disse ble til slutt dømt ulovlige av domstolene, og de som fortsatte å operere fikk franchiser fra byen.
Den økte bruken av private biler påvirket i stor grad alle transportprosjekter som ble bygget mer eller mindre etter 1930. I 1927 var Holland Tunnel , bygget under Hudson River, den første mekanisk ventilerte kjøretøytunnelen i verden. Lincoln- og Holland-tunnelene ble bygget i stedet for broer for å tillate fri passasje av store passasjer- og lasteskip i havnen, som fremdeles var avgjørende for New York Citys industri gjennom tidlig til midten av 1900-tallet. Andre broer og tunneler fra det 20. århundre krysset East River, og George Washington Bridge var høyere opp Hudson.
I 1967 beordret New York City at alle " medaljongtaxier " skulle males gule.
Vanntransport
Tidlig på 1900-tallet bygde Department of Dock and Ferries en serie brygger sør for 23rd Street for å håndtere den stadig voksende trafikken til oceaniske passasjerdampskip, som senere ble kalt Chelsea Piers .
Hudson River-kryssinger hadde ansvaret for Port of New York Authority , som også tok kontroll over fraktbryggene og bygde en Inland Freight Terminal på Lower Manhattan. Havnemyndigheten overvåket overgangen til havlastindustrien fra North River break bulk- operasjoner til containeriseringshavner , hovedsakelig på Newark Bay , bygde en lastebilterminal i sentrum på Greenwich Street og Midtown bussterminal , og overtok de økonomisk kriserike Hudson Tubes som bar pendlere fra Hudson og Essex County i New Jersey til Manhattan. Planene om en jernbanetunnel over havnen for å erstatte jernbanenes fallende bilflyteroperasjoner ble ikke oppfylt; i stedet mest land godstrafikk omgjort til lastebiler. Havnemyndigheten overtok og utvidet også de største flyplassene som eies av byene New York og Newark, New Jersey .
Under 2. verdenskrig håndterte havnen i New York om lag 44% av alt personell og 34% av all last som ble sendt ut til krig.
T-bane
Rask transitt utvidet seg raskere under Dual Contracts i 1913. Flertallet av dagens t-banesystem ble enten bygget eller forbedret under disse kontraktene, som bygde nye linjer og la til spor og forbindelser til eksisterende linjer. The Astoria Linje og Flushing Linje ble bygget på dette tidspunktet. I henhold til vilkårene i kontrakt 3 og 4, ville byen bygge nye t-bane og forhøyede linjer , og rehabilitere og utvide visse eksisterende forhøyede linjer, og leie dem ut til de private selskapene for drift. Kostnaden vil bli båret mer eller mindre likt av byen og selskapene.
Ordfører Fiorello H. La Guardia ledet byggingen av det uavhengige undergrunnssystemet som ble startet av sine forgjengere. Byen, styrket av politiske påstander om at de private selskapene høstet fortjeneste for skattebetalernes bekostning, bestemte at den ville bygge, utstyre og drive et nytt system selv, med private investeringer og uten å dele overskuddet med private enheter. Dette førte til bygningen av Independent City-Owned Subway (ICOS), noen ganger kalt Independent Subway System (ISS), Independent City-Owned Rapid Transit Railroad , eller rett og slett The Eighth Avenue Subway etter plasseringen av den fremste hovedlinjen på Manhattan . Etter at byen kjøpte BMT og IRT i 1940, ble de uavhengige linjene kalt IND for å følge de tre bokstavene initialene til de andre systemene. Det opprinnelige IND-systemet, bestående av hovedlinjen for den åttende avenyen og grenlinjene 6th Avenue , Concourse , Culver og Queens Boulevard , var helt underjordisk i de fire bydelene den serverte, med unntak av stasjonene Smith – Ninth Streets og Fourth Avenue på Culver-viadukten over Gowanus-kanalen i Gowanus, Brooklyn .
Bygging av nye t-baner stoppet virtuelt mellom 1950- og 2000-tallet, med foreslåtte utvidelser ble først utsatt og deretter redusert.
Det opprinnelig planlagte IND-systemet ble bygget for å fullføre de opprinnelige planene etter at 2. verdenskrig var avsluttet, men systemet gikk da inn i en tid med utsatt vedlikehold der infrastrukturen fikk forverres. I 1951 ble det vedtatt en obligasjonsutstedelse på en halv milliard dollar for å bygge Second Avenue Subway , men penger fra denne utgaven ble brukt til andre prioriteringer og bygging av korte koblingslinjer, nemlig en rampe som utvidet IND Culver Line over ex-BMT Culver Linje ved Ditmas og McDonald Avenue i Brooklyn (1954), slik at IND-t-banetjeneste kan operere til Coney Island for første gang, 60th Street Tunnel Connection (1955), som forbinder BMT Broadway Line til IND Queens Boulevard Line og Chrystie Street Connection (1967), som forbinder BMT-linjen via Manhattan Bridge til IND Sixth Avenue Line .
Like etter gikk byen inn i en finanspolitisk krise. Bygging (og til og med vedlikehold av eksisterende linjer) ble utsatt, og graffiti og kriminalitet var på høyeste høyde. I mellomtiden brøt tog alltid sammen og ble dårlig vedlikeholdt og ofte sent, mens rideturen gikk ned med millioner hvert år. Lukking av forhøyede linjer fortsatte. Disse stengningene inkluderte hele IRT Third Avenue Line på Manhattan (1955) og Bronx (1973), samt BMT Lexington Avenue Line (1950), mye av resten av BMT Fulton Street Line (1956), sentrum av Brooklyn. en del av BMT Myrtle Avenue Line (1969) og BMT Culver Shuttle (1975), alt i Brooklyn . Bare noen få deler av det massive handlingsprogrammet fra 1968 ble åpnet: Archer Avenue Lines og 63rd Street Lines var de eneste delene av T-banen som åpnet under programmet, og ble innviet på slutten av 1980-tallet.
Robert Moses-tiden
Ordfører La Guardia utnevnte en dynamisk ung Robert Moses som kommisjonær for parker som i West Side Improvement atskilte godstjenesten til West Side Line fra gatelivet, til fordel for både og for parker. Senere utvidet Moses parkveier utover tidligere grenser. Etter 1950 flyttet den føderale regjeringens prioritet til motorveier , og Moses brukte sin vanlige kraft til den slags konstruksjoner.
En katalysator for motorveier og forsteder, men en nemese for miljøvernere og politikere, var Robert Moses en kritisk figur i å omforme overflaten av New York, og tilpasse den til de endrede transportmetodene etter 1930. Utover å designe en serie med begrenset tilgang parkveier i fire bydeler, som opprinnelig var designet for å koble New York City til de mer landlige forstedene, ble også unnfanget og opprettet en rekke offentlige institusjoner, store parker og mer. Med ett unntak hadde Moses konseptualisert og planlagt hver eneste motorvei, parkvei, motorvei, tunnel eller annen hovedvei i og rundt New York City; det unntaket er East River Drive . Alle 416 miles parkvei ble også designet av Moses. Mellom 1931 og 1968 ble syv broer bygget mellom Manhattan og det omkringliggende landet, inkludert Triborough Bridge og Bronx-Whitestone Bridge . Den Verrazano-Narrows Bridge forbinder Brooklyn og Staten Island , var den lengste hengebroen i verden da den ble ferdigstilt i 1964. I tillegg Moses var kritisk i utformingen av flere tunneler rundt i byen; disse inkluderte Queens Midtown Tunnel , som var det største ikke-føderale prosjektet i 1940, og Brooklyn-Battery Tunnel i 1950.
Sent på 1900-tallet
På 1960-tallet overtok staten to økonomisk sykelige forstadstoger og slo dem sammen, sammen med T-banene og forskjellige byråer fra Moses-tiden, til det som senere ble kalt MTA . På 1970-tallet erstattet den moderne New York Passenger Ship Terminal Chelsea Piers som ble gjort foreldet av nye, større passasjerskip.
det 21. århundre
Siden begynnelsen av 2000-tallet har mange forslag for utvidelse eller forbedring av New York City-transitt-systemet vært i ulike stadier av diskusjon, planlegging eller innledende finansiering. Som en del av PlaNYC 2030, en langsiktig plan for å håndtere New Yorks miljømessige bærekraft , ga ordfører Michael Bloomberg ut flere forslag for å øke bruken av massetransitt og forbedre den samlede transportinfrastrukturen.
De to store flyplassene i byen forbedres. LaGuardia lufthavn startet en renovering på 4 milliarder dollar våren 2016, med hele ombyggingen planlagt å være ferdig innen 2021. Terminaler blir revet, og andre ligger slik at de er koblet til hovedbygningen via broer over taxibane. En AirTrain LGA folkebevegelse ville også bli bygget som en del av prosjektet. John F. Kennedy International Airport er også under en US $ 10,3 milliarder utbygging, en av de største flyplassen gjenoppbyggingsprosjekter i verden. De siste årene har terminal 1, 4, 5 og 8 blitt rekonstruert. I januar 2007 godkjente havnemyndigheten planer for kjøp av 78,5 millioner dollar av en leieavtale av Stewart lufthavn i Newburgh, New York, med planer om å bruke den til å legge til kapasitet.
T-banen har også fått flere store utvidelser . Den Fulton Centre , en $ 1,4 milliarder prosjektet nær World Trade Center som bedre tilgang til og forbindelser mellom PATH og metro ruter rundt Fulton Street stasjon , begynte byggingen i 2005, og det åpnet i november 2014. Den tilstøtende World Trade Center Transport Hub for PATH, startet byggingen sent i 2005 og åpnet 4. mars 2016 til en kostnad av 3,74 milliarder dollar. Den 7 Subway Extension utvidet 7 og <7> tog fra Times Square til Jacob K. Javits Convention Center / Hudson Yards område på 34th Street stasjon. Tunnelbygging startet i 2008, og tjenesten startet 13. september 2015. Til slutt ble Second Avenue Subway , en ny nord-sør-linje, foreslått å kjøre fra 125th Street stasjon i Harlem til Hanover Square på nedre Manhattan . Den første fasen, fra Lexington Avenue – 63rd Street til 96th Street , åpnet 1. januar 2017.
.jpg)
Det har også vært arbeidet med å bygge om og forbedre pendlerbanen. Den Moynihan Station prosjektet ville utvide Penn Station i James Farley postkontoret bygning tvers over gaten. Den første fasen, bestående av vestenden, åpnet i juni 2017, mens grunnen til den andre fasen ble brutt i august 2017. East Side Access- prosjektet vil rute noen Long Island Rail Road-tog til Grand Central Terminal i stedet for Penn Station, med ferdigstillelse planlagt til 2023. Gateway-prosjektet , som er ferdigstilt innen 2026, vil legge til et par jernbanespor under Hudson River , som forbinder en utvidet Penn Station til NJ Transit og Amtrak linjer. Dette prosjektet er en etterfølger av en lignende som heter Access to the Region's Core , som ble kansellert i oktober 2010 av New Jersey-guvernør Chris Christie . Et uoppfylt forslag var transportprosjektet Lower Manhattan – Jamaica / JFK , som ville ha opprettet en ny LIRR-linje fra John F. Kennedy International Airport til Lower Manhattan via Jamaica Station , men ble stoppet på ubestemt tid i 2008.
Selv om New York City ikke har bybane , finnes det noen få forslag. Den mest levedyktige av de planlagte bybane-rutene er Brooklyn-Queens Connector , en sporvognrute som er foreslått for vestkysten av Long Island, som ble offisielt godkjent av byen i 2016 og er planlagt ferdigstilt etter 2024. Det er planer om å konvertere 42nd Street inn i et transitt kjøpesenter for bybane som ville være stengt for alle biler unntatt utrykningskjøretøyer. Ideen var tidligere planlagt på begynnelsen av 1990-tallet, og ble godkjent av byrådet i 1994, men stoppet på grunn av mangel på midler, og motarbeides av bystyret fordi den var parallell med T-banelinjen Flushing / 42nd Street ( 7 og <7> tog). Forslag på bybane Staten Island for North og West Shores har funnet politisk støtte fra senator Charles Schumer og lokale politiske og næringslivsledere, men er fortsatt ikke finansierte. Brooklyn Historic Railway Association planlegger også bybane i Red Hook, Brooklyn .
.jpg)
Bloombergs andre forslag inkluderte implementering av hurtigbuss , gjenåpning av stengte LIRR- og Metro-Nord-stasjoner, nye fergeruter, bedre tilgang for syklister, fotgjengere og intermodale overføringer, og en prisesone for trafikkbelastning for Manhattan sør for 86th Street . Den bussmetro system, Select Bus Service , startet drifts i 2008. Byens sykling nettverk ble utvidet og Citi Bike , en citywide sykkel aksje , ble åpnet i 2013. NYC Ferry , hele byen ferge system, begynte å kjøre sine første ruter mai 2017. Penn Station Access , som vil åpne flere Metro-North-stasjoner på Manhattan og Bronx, ble vurdert i MTAs 2015–2019 Capital Program, men kan ikke implementeres før etter at East Side Access er fullført.
Selv om Bloombergs plan for trafikkbelastning ble opprinnelig skutt ned i 2008, ga guvernør Andrew Cuomo ideen fornyet behandling i 2017. Cuomo utnevnte et rådgivende panel, som i januar 2018 ga ut anbefalinger for en prisplan for trafikkbelastning.
Den regionale planen Association sluppet sitt fjerde Regional Plan i november 2017 tjueen år etter sin forrige Regional Plan hadde blitt publisert. En av komponentene i den fjerde planen var fire lister med forslag til hvordan man kan forbedre byens transportsystem. Den første listen innebar forbedring av regional transport ved å bygge en ny busstasjon under Javits Center; grave ekstra jernbanetunneler under elven øst og Hudson; renovering og utvidelse av Penn Station; og å kombinere jernbaneene Metro-North, LIRR og NJ Transit . Den andre listen, knyttet til T-banesystemet, inkluderte konstruksjon av åtte T-banelinjer; renovering av t-banestasjoner for å inkludere fasiliteter som heiser og plattformskjermdører ; og automatisering av New York City Subway . Den tredje listen dekket kjøretøytransport, og foreslo å utvide hurtigbane og buss; konvertere gater til å være mer fotgjengervennlige; legge til mer ridesharing selskapstjeneste ; forbedring av motorveikapasiteten; og rive eller dekke motorveier som påvirker nabolag i nærheten negativt. Den fjerde listen handlet om nasjonal og internasjonal transitt, og detaljert modernisering av JFK og Newark Airports; utvide havner og godstoger, og gjøre Nordøst-korridoren til en rask, pålitelig jernbanerute. RPA har historisk publisert mange forslag som er implementert, i motsetning til andre regionale planforeninger , hvis planer vanligvis blir ignorert.