Lola Cars - Lola Cars
 | |
| Industri | Auto racing design og produksjon |
|---|---|
| Grunnlagt | 1958 |
| Grunnlegger | Eric Broadley |
| Nedlagt | 2012 |
| Hovedkvarter | , |
| Divisjoner | Lola Composites Lola Special Projects Lola Aylings |
| Nettsted | www |
Lola Cars International Ltd var en britisk racerbil ingeniørselskap i drift fra 1958 til 2012. Selskapet ble grunnlagt av Eric Broadley i Bromley , England (da i Kent , nå en del av Greater London ), før han flyttet til nye lokaler i Slough , Buckinghamshire og til slutt Huntingdon , Cambridgeshire , og holdt ut i mer enn femti år for å bli en av de eldste og største produsentene av racerbiler i verden. Lola Cars startet med å bygge små sportsbiler foran, og forgrenet seg til Formula Junior- biler før de diversifiserte seg til et bredere utvalg av sportsbiler. Lola ble kjøpt opp av Martin Birrane i 1998 etter det mislykkede MasterCard Lola -forsøket på Formel 1 .
Lola Cars var en merkevare av Lola Group, som sammen tidligere roing båt produsenten Lola Aylings og Lola Composites, som spesialiserte seg på karbon fiber produksjon. Etter en periode med konkursadministrasjon sluttet Lola Cars International å handle 5. oktober 2012. Mange av Lolas eiendeler ble deretter kjøpt av et partnerskap sammensatt av Multimatic Engineering og Carl A. Haas Automotive -selskapet.
Sportsbiler
Tidlige dager - 1960 -tallet
Lola var en av de beste chassisleverandørene på 1960 -tallet. Etter de små frontmotoriserte sportsbilene kom forskjellige enkeltseter inkludert Formula Junior, Formula 3, Formula 2 og Formula 1 biler.
Broadley designet Ford V8 drevet Lola Mk.6 coupé. Ford interesserte seg veldig for dette og betalte Broadley for å sette selskapet på vent i to år og slå sammen ideene hans med Roy Lunn sitt arbeid, noe som førte til Ford GT40 . Det første arbeidet ble utført ved Lola -verkene i Bromley før han flyttet til en fabrikk på Slough Trading Estate . Broadley klarte å frigjøre seg fra denne kontrakten etter et år og begynte å utvikle sine egne biler igjen, og beholdt Slough -fabrikken, som var i Lolas navn (forlot John Wyer å finne nye lokaler for Ford Advanced Vehicles , som også var på Slough Estate) . Broadley startet i sportsbiler med Lola T70 og dens etterfølgere (T16x, T22x) som ble brukt med suksess over hele verden fra verdensmesterskapet for produsenter til CanAm -serien, til 1973. I 2005 kunngjorde Lola at en ny serie med T70 kupéer, etter de opprinnelige spesifikasjonene, ville bli utgitt. Disse skulle homologeres for historisk racing, og det ble snakket om en serie på en bil. De Slough -bygde bilene inkorporerte bokstavene 'SL' i chassisnummerene, akkurat som bilene som ble bygget på Bromley, hadde innlemmet 'BR'.
1970 -tallet
Ulike gruppe 5 og gruppe 6 sportsbiler inkludert T212 og T28x/29x/38x/39x serien ble også bygget, som konkurrerte med Chevron , March og andre. Alain de Cadenets spesialtilbud fra Le Mans pleide å være basert på Lola -teknologi.
Lola (med ombygde Formula 5000- biler) dominerte CanAm-sportsbilserien da den ble gjenopplivet på slutten av 1970-tallet, men mange motorsportfans anser ikke de enseters Formula 5000-baserte bilene fra denne epoken som ekte sportsbiler, til tross for deres full karosseri og lukkede hjulbrønner.
1980 -tallet og begynnelsen av 1990 -tallet
Lola introduserte T600 /T610 -serien for IMSA GTP -racing på begynnelsen av 1980 -tallet - disse ble utstyrt med en rekke motorer, inkludert Cosworth , Mazda og Chevrolet , i tillegg til den nye Polimotor -motoren bygget med komposittmaterialer. Derivater av denne bilen var vellykkede en stund i IMSA og Group C racing. Senere pleide Lola Group C- og GTP -biler å bli bygget spesielt for produsentprogrammer, spesielt de senere Nissan Group C -oppføringene og Chevrolet Corvette GTP -programmet. Lola bygde også en bil for 3,5 L gruppe C -formelen, T92/10 , men mesterskapet kollapset før dette kunne bli fullt utviklet.
Sent på 1990- og 2000 -tallet
Mer nylig produserte Lola en rekke sportsbiler for racing i Le Mans -stil som startet med B98/10 , som var vellykket på det europeiske markedet, men mindre i USA. Den B2K / 10 , med den ekstra sentral frontlys som minner om en Cyclops eller et lokomotiv var mer kjent for sitt utseende enn ytelsen. Mens Lola har hatt begrenset suksess i sportens toppklasse kontra fabrikkbiler som BMW V12 LMR og Audi R8 , har Lola hatt perioder med dominans i andre klasse (tidligere LMP675, nå LMP2), inkludert seire i mesterskapsklassen i amerikansk Le Mans-serien , selv om dette har blitt truet i ALMS LMP2 av verkstøttede oppføringer fra Acura og Porsche .
En dedikert LMP675-bil ble bygget for MG i 2001, drevet av en to-liters firesylindret AER- turboladet motor. Dette ble angitt på Le Mans av arbeidsteamet som MG-Lola EX257 , og ble også kjørt som Lola B01/60 av private aktører. Senere utvikling av denne bilen har blitt utstyrt med diverse små V8 -er, og chassiset ble utviklet til siste kundes LMP1- og LMP2 -chassis.
En oppdatert versjon av Lola LMP2 kom i 2005 med introduksjonen av Lola B05 /40 (også kjent som MG-Lola EX264 /265). Det ble raskt en konkurrent i LMP2 ved å ta æresbevisninger i 2005 og 2006 på Le Mans med Ray Mallock Limited . Det tjente også flere klasseseire i den amerikanske Le Mans-serien i 2005 og 2006 med Intersport Racing, inkludert en andreplass totalt i 2006 12 timer med Sebring . I 2007 ble det gjort omfattende oppdateringer av chassiset for å imøtekomme det helt nye Acura- kraftverket som drives av Fernandez Racing . I tillegg ble en i hovedsak helt ny LMP2-prototype, B07/40, bygget for å huse den nye AER-baserte Mazda-motoren. Denne nye versjonen kjøres utelukkende i USA av BK Motorsports.
Lola oppdaterte også sin LMP1 -utfordrer i 2006 med introduksjonen av B06/10. Bilen ble kjørt i American Le Mans Series av Dyson Racing og i Le Mans Series og 24 Hours of Le Mans av britisk-baserte Chamberlain-Synergy Racing. Chamberlain fortsatte å kjøre maskinen i 2007 og 2008, mens de tidligere Dyson -bilene har blitt kjørt av og på i ALMS av Cytosport Racing og Intersport Racing. Som med LMP2 -programmet, innførte Lola i kalenderåret 2007 ytterligere oppgraderinger med debuten til B07/10, som så handling i Le Mans -serien og 24 timers Le Mans med Charouz Racing og Swiss Spirit -teamet (ved hjelp av samme motor som Audi R8).
Lola (i samarbeid med Tracy Krohn ) overtok Multimatic- serien i Grand-Ams Daytona Prototype- kategori i 2007. Krohn brukte sine Riley-biler på 24 timene i Daytona i 2008, men byttet til de nye bilene senere på sesongen.
Lola introduserte også et par lukkede cockpit Le Mans-prototyper i 2008, hvorav den første er B08/60 som kjører i P1-kategorien. Den første B08/60 ble kjørt av Charouz -teamet (med hjelp fra Prodrive ) og inneholdt en Aston Martin V12 -motor i henhold til GT1 -spesifikasjonen.
The B08 / 80 bygget for å P2 regler ble først kjørt av Sebah Racing (og Speedy Racing i 2008 Le Mans 24 timer) og fortsatte racing i 2009 og 2010 sesongene.
Avsluttende prosjekter
Det ble kunngjort 21. juli 2010 at Lola skulle bygge B11/40 for å overholde de nye LMP2 -forskriftene fra 2011. Bilen skulle være en karbonfiber med monokoque racerbil med åpen topp og karosseri med karbon, hurtigutskiftelig, avtakbart bakre karosseri inkludert en stabiliseringsfin på motordekselet, noe som er et sikkerhetskrav i de nye forskriftene. 16. mai 2012 ble det imidlertid rapportert at Lola Cars gikk inn i finansadministrasjon. Administratoren, CCW Recovery Solutions, klarte ikke å finne en passende kjøper, og firmaet sluttet å handle 5. oktober 2012 og sa opp de siste ansatte.
Oktober 2012 ble det kunngjort i konkurransepressen at noen eiendeler til Lola Cars ble kjøpt opp av Multimatic Inc. og Haas Auto. I tillegg til kjøpet av eiendeler, fikk Multimatic og Haas en lisensavtale for å bruke Lola Cars -navnet og immaterielle rettigheter.
Multimatic har siden levert to Lola B12/80 LMP2 -chassis til Mazda for IMSA WeatherTech SportsCar Championship -konkurranse. Bilene ble drevet av turboladede inline-fire Mazda-dieselmotorer i 2014 og 2015, og en bensindrevet turbo inline-fire i 2016. Alle WeatherTech Sports Car Championships prototypeklasse-chassis ble pensjonert på slutten av 2016-sesongen i favør av en ny spesifikasjon, som markerer slutten på Mazdas bruk av Lola -chassiset.
Formel en
| Formel 1 -karriere | |
|---|---|
| Motorer | Climax , BMW , Ford , Lamborghini , Ferrari |
| Deltakere | Bowmaker-Yeoman , Reg Parnell , Tim Parnell , DW Racing Enterprises , BMW , Lola Cars, Embassy Hill , Team Haas , Larrousse , Scuderia Italia , MasterCard Lola |
| Første oppføring | 1962 nederlandske Grand Prix |
| Siste oppføring | 1997 australske Grand Prix |
| Løp lagt inn | 151 |
| Løpseire | 0 |
| Konstruktørmesterskap | 0 |
| Sjåførers Championships |
0 |
| Poeng | 37 |
| Polposisjoner | 1 |
| Raskeste runder | 0 |
Lola motsto å lage en "works" (dvs. en fabrikk) Formula One -oppføring i mange år, og var fornøyd med å konstruere biler på vegne av andre deltakere. Lolas første verkoppføring i 1997 førte direkte til den økonomiske ruinen av selskapet.
Bowmaker og Parnell
Lola gjorde sin første steg inn i Formula One i 1962 , leverer Lola Mk4 biler til Reg Parnell 's Bowmaker-Yeoman Racing Team , med John Surtees og Roy Salvadori som drivere. Et mål på suksess var øyeblikkelig, med bilen til Surtees som tok pole -posisjon i sitt første verdensmesterskap, men selv om det ofte ble poeng, vant seier i Championship Grands Prix laget. Etter Bowmakers tilbaketrekning fortsatte Parnell å kjøre bilene privat. Privateer Bob Anderson ga Mk4 sin siste seier, i Roma Grand Prix i 1963 som ikke var mesterskap . Konsistens var imidlertid ikke å finne, og etter bare to sesonger forlot Lola foreløpig Formel 1 -biler.
"Hondola" Honda RA300 og RA301
I 1967 hjalp Lola Honda Racing og John Surtees med utformingen av sin F1 -bil. Det overvektige chassisdesignet av motorspesialistene fra Honda ble forlatt, og en Lola Indianapolis monocoque fra 1966 ( Lola T90 ) ble brukt som grunnlag for en Honda-motorbil. Den resulterende Honda RA300 ble kalt "Lola T130" av Lola Cars, uoffisielt kalt "Hondola" av pressen, og var tilstrekkelig lett og kraftig til å vinne Italias Grand Prix fra 1967 .
BMW Formula Two -biler
En rekke Lola-bygde BMW F2- biler ble deretter angitt i F2-klassen i den tyske Grand Prix omtrent på dette tidspunktet.
Embassy Hill
Mot slutten av sin lange karriere fant Graham Hill det vanskelig å tiltrekke seg verkstasjoner; med tanke på både å finne en drivkraft og en fremtid som lagseier, etablerte han sitt eget team støttet av sigarettmerket Ambassade . Etter en mislykket 1973 med en kunde Shadow , bestilte teamet sine egne biler fra Lola. Den T370 var i stor grad basert på Formel 5000 biler på den tiden, og så lik Lolas F5000 biler, selv om det sported en større luftfilterboksen. Bilen ble utviklet av Andy Smallman til Hill GH1 i 1975, men lagets første interiørdesign, Hill GH2 , forble uendelig da Hill, Tony Brise , Smallman og flere andre teampersonell ble drept i en flyulykke i november 1975 .
Haas Lola
Haas Lola F1 -programmet var ekstremt lovende, finansiert av et stort amerikansk industrikonglomerat Beatrice Foods og drevet av den meget erfarne Teddy Mayer , med løfte om verk fra Ford, men det smigret for å bedra. Den kjekke bilen, designet for det meste av Neil Oatley , var knapt en Lola; navnet ble hovedsakelig brukt fordi Haas var Lolas amerikanske konsesjonær, selv om Broadley hadde noe engasjement med bilen. Alan Jones ble fristet til å gå av pensjonisttilværelsen til å kjøre den i F1 -løp mot slutten av 1985 -sesongen, med Patrick Tambay som ble med i en andre bil for 1986. Det ble lovet en fungerende Ford - Cosworth turboladet motor, men dette ble ikke realisert før i 1986 og gamle Hart firesylindrede enheter ble brukt. Bil, motor, sjåfører og sponsorer var alle plagsomme og teamet falt etter 1986 -sesongen med de fleste eiendelene (inkludert fabrikken) som ble solgt til Bernie Ecclestone . På et tidspunkt i løpet av sesongen informerte Ecclestone Haas Lola -teamet om at "sjåføren hans" (Patrese) ville være i bilen på neste møte; Ecclestone var først og fremst interessert i å anskaffe Ford -motorene som en erstatning for BMW -enhetene i Brabhams, men produsenten la ned veto mot dette og tilbød motorene til Benetton i stedet. Han brukte lagets fabrikk til å bygge den skjebnesvangre Alfa Romeo "ProCar" (en serie for " silhuett " turbiler med mekaniske motorer og motorer i F1-stil).
Larrousse & Calmels
Larrousse & Calmels-programmet var opprinnelig mye lavere enn den forrige innsatsen. Fra en enkel Cosworth-drevet bil basert på Lolas F3000- teknologier, bygde det franske teamet seg et fast rykte i normalt aspirert F1 fra 1987 og fremover. De tiltrukket Lamborghini V12 -kraften for 1989, og når den Chris Murphy -designet bilen var i gang, fikk han gode resultater med Éric Bernard og Aguri Suzuki . Teamet opplevde noen problemer etter at Didier Calmels ble arrestert for drapet på kona, men fortsatte på en litt lavere nøkkel med Cosworth -kraften igjen. På grunn av uregelmessigheter med lagets F1-oppføring i 1990 (bilene ble lagt inn som Larrousses, men var virkelig Lolas) mistet de dessverre alle sine konstruktørmesterskapspoeng-noe som forfremmet det politisk godt forbundet Ligier- antrekket til en posisjon i konstruktørenes Mesterskap som ga dem betydelige FIA -fordeler.
Scuderia Italia
Den Scuderia Italia programmet var noe av en katastrofe fra starten. Teamet hadde gjort det rimelig bra med Dallara -chassiset før, men henvendte seg til Lola for 1993. Drevet av kundens Ferrari -motorer så det ut til at både motor og bil var godt i gang, og Michele Alboreto og Luca Badoer slet med å kvalifisere seg til løp. Badoer endte på 7. plass i San Marino Grand Prix i 1993 , et løp med høy slitasje, for å score sesongens beste Lola -resultat. Laget trakk seg fra F1 før de to siste løpene i sesongen. Det fusjonerte delvis med Minardi for 1994.
Testbiler uten løp
Lola bygde en rekke Cosworth V8-drevne testbiler i 1994–95, med rykter om et Havoline-finansiert kvasi-verk Ford- team. Ryktet var at Cosworth V12 -merket Jaguar ville gå til Benetton , faktisk kjørte ingen Ford/Jaguar V12 i F1 eller andre steder, og Lola ville arve Zetec V8. Allan McNish gjorde mye av prøvekjøringen, men siden dette var en periode med ustabilitet i F1 -reglene, ble det lite oppnådd.
MasterCard-sponset arbeidsprogram
Lola hadde opprinnelig tenkt å gå inn i Formel 1 på egen hånd i 1998, men press fra hovedsponsor MasterCard fikk Lola til å debutere sin nye bil ett år for tidlig, i 1997. Sponsingsmodellen var nysgjerrig, knyttet både til MasterCard -medlemskap i en klubb ', og til resultater-noe et førsteårs F1-lag ofte synes er vanskelig å oppnå. En skreddersydd V10-motor fra Al Melling skulle monteres på bilene, som i utgangspunktet startet racing utstyrt med underdrevne Ford Cosworth ED V8-er.
Bilene hadde mange problemer, det verste var aerodynamikk-de hadde aldri engang blitt testet i en vindtunnel da de ankom Australia, som på det tidspunktet var utenkelig. Bilen var grunnleggende feil, og mangelen på vindtunneltid hadde gjort den enda mindre konkurransedyktig. Til tross for bilens problemer, var laget overbevist om at det kunne fullføre foran noen av de andre lagene. Resultatene var katastrofale, bilene var godt i gang og var ikke raskere enn Lola's Formula 3000 -biler. Etter bare ett løp trakk sponsorene seg ut; laget møtte opp til det andre løpet i Brasil, men bilene snudde ikke et hjul, og det var slutten på MasterCard Lola -historien. Kort tid etter gikk hele Lola Car Company i mottak. Selskapet ble reddet gjennom kjøps- og kontanteredningspakken fra Martin Birrane .
Planlagt F1 -prosjekt i 2010
April 2009 kunngjorde Lola på sitt nettsted at "Lola Group har startet et stort prosjekt som består av en full teknisk, operativ og økonomisk evaluering som tar sikte på å utvikle en bil for å konkurrere i FIA Formula One World Championship".
Lola var et av flere lag som la inn en oppføring hos FIA for verdensmesterskapet i Formel 1 i 2010 . 17. juni forlot selskapet imidlertid planene om å gå tilbake til F1 etter å ikke ha sikret seg en plass på den første oppføringslisten for 2010.
Komplett formel 1 -VM -resultater
( nøkkel )
Formel Two / Formula 3000 / A1GP
Etter sin begrensede suksess på 1960 -tallet med Formula One, vendte Lola oppmerksomheten først og fremst mot sportsbiler, men også til Formel Two , der Lola ble verksteamet for BMW . Etter hvert som årene gikk, hadde Lola noe mer suksess i Formel Two enn det noen gang hadde gjort i Formel 1, selv om etter hvert som mars og senere Ralt etablerte seg, ble Lolas engasjement i kategorien intermitterende og mindre vellykket. Den siste Lola F2 ble avledet fra et Ralt -design - Ralt RT2 ble Toleman TG280, som Toleman lisensierte til Lola som produserte den som T850. Da Formel Two ble erstattet av Formula 3000 i 1985, gjorde Lola en "falsk start" med en bil basert på deres betydelig større Indycar -chassis; fra 1986 kom de tilbake med et skreddersydd F3000 -design. Lola likte betydelig suksess de neste årene, og konkurrerte med Ralt og Reynard , selv om Reynard effektivt slettet de andre ut av markedet. I 1996 ble det internasjonale Formel 3000-mesterskapet en serie med ett lag, og Lola ble tildelt kontrakten av FIA om å bygge Lola T96/50-chassiset for alle lag som konkurrerte i mesterskapet. Kontrakten som ble fornyet i 1999 (Lola B99/50) og 2002 (Lola B02/50) før International F3000 ble erstattet av GP2 og Lola tapte budet på å bygge det nye chassiset.
Formula Nippon drev blandede rutenett av biler (med Reynard dominerende) til 2003, da Lola også ble tildelt den kontrakten. De Euroseries 3000 brukte B02 / 50 2007-2009, mens ex-A1GP B05 / 52 chassis ble innført i 2009.
Lola lyktes i å vinne den største kontrakten noensinne for enseters racerbiler i 2005, kontrakten for A1 Grand Prix- serien. Lola bygde 50 identiske Zytek V8-drevne A1 Grand Prix-biler som ble leaset til de nasjonale franchisetakerne (selv om lagets reservedeler ble tilbakekalt delvis gjennom sesongen 2005 for å bli brukt til reservedeler); utviklingsarbeid på disse var strengt forbudt. Bilene var omtrent på F3000 teknologinivå.
Formel 5000
På slutten av 1960 -tallet utviklet SCCAs Formel A -serie seg til Formel 5000 og vakte oppmerksomhet fra flere profesjonelle sjåfører og lag. Det var ment å være en billig, kraftig, åpen hjuls racing-serie som bruker relativt billige tunede stock-block V8-motorer. Lola kom også inn på dette markedet, og etter noen interessante kamper med McLaren , Team Surtees og Chevron , kom å dominere de senere årene av serien, og produserte hoveddelen av Formula 5000 -biler gjennom 1970 -årene - disse konkurrerte i F5000 i Europa, USA og Australasia. Bilene fortsatte da CanAm -serien ble gjenopplivet med Formula 5000 -biler som base. Lola gjorde en sømløs bytte til denne typen "sports car racing", og vant fem Can-Am-mesterskap på rad.
USAC / CART / Champ Car
Lola hadde bygget chassis for Indianapolis 500 allerede på 1960-tallet- Graham Hill hadde vunnet Indianapolis 500 i 1966 i en Lola, og Jackie Stewart kjørte en firehjulsdrevet Lola der. Al Unser vant Indianapolis 500 -løpet i 1978 i et modifisert Lola -chassis. Imidlertid foretok markeringen ikke et fullverdig angrep på det amerikanske markedet for åpne hjul før på midten av 1980-tallet.
Den gjenopplivet CanAm var en falmende serie som kollapset i 1986, og fikk Lola til å flytte fokuset til CART og Indianapolis 500 fra 1983 med Mario Andretti som kjørte en Lola for den nye Newman/Haas Racing det året. Nok en gang viste Lola sin evne til å lykkes i all motorsport utenfor Formel 1, og presset mars ned til ett lag for CART-sesongen 1990, og helt ut av serien innen 1991. Seks år etter at han på heltid kom inn i Indycar racing, Lola seiret på Indy igjen, som den vinnende bilen for Arie Luyendyk i Indianapolis 500 i 1990 .
Rivaliseringen mellom Lola og Reynard fortsatte i USA så vel som den europeiske F3000 -serien. Reynard kom inn i CART i 1994 og fortrengte til slutt nesten helt Lola fra markedet. I 1998 var det bare bakmarkøren Davis Racing -teamet som brukte Lola -chassiset, med Penske Racing som brukte sitt eget chassis, Newman/Haas Racing som brukte det nye Swift Chassis og alle andre som drev Reynards. Da Penske Racing valgte å forlate sitt proprietære chassis i 1999, valgte de imidlertid å kjøre Lolas resten av den sesongen, og byttet til Reynard for 2000 og 2001. Newman/Haas og Chip Ganassi Racing byttet til Lolas i å kjøre bilene følgende: år. I 2001 ble feltet jevnt delt mellom de to bilene.
Reynards økonomiske problemer og det faktum at mange av de beste lagene som drev Reynard byttet til Indy Racing League IndyCar Series i 2002 og 2003, betydde at utviklingen på Reynard stort sett opphørte. I 2003 var Lola den eneste gjenværende produsenten som bygde nytt chassis for Champ Car -serien. For 2007 -sesongen byttet Champ Car til et spesielt Panoz -chassis, DP01 , som sitt nye chassis brukt av alle konkurrenter. Den forrige Lola, B02/00, hadde vært i serien siden 2002 -sesongen.
Lola produserte også spesifikasjonschassiset for utviklingsserien CART Indy Lights som ble brukt fra 1993 til 2001, og erstattet den forrige bilen som i hovedsak var en modifisert mars 85B Formula 3000 -bil.
Formel 3
I Formel 3 inngikk Lola et samarbeid med Dome of Japan for å produsere et chassis i 2003. Der konkurrerte de med mangeårige Dallara , de to produsentene var blant de siste racerbilprodusentene i Europa. Partnerskapet ble brutt i 2005, med Lola som bygde sitt eget chassis som vant sitt debutløp i den britiske serien, men Dallara nærmonopol holdt.
World Rally
Den Lancer WRC04 med 4g63 motoren ble montert til en 5-trinns halvautomatisk overføring og en ny firehjulsdrift system co-utviklet av Ricardo Consulting Engineers og Mitsubishi motorer Motor (MMSP). Karosseriet ble utsatt for omfattende aerodynamisk testing ved Lola Cars vindtunnel og betydelige endringer i karosseriet ble gjort etter det.
Andre
Lola bygde chassis for et bredt spekter av mindre kategorier gjennom årene. Formula Atlantic -biler hadde en tendens til å være avledet fra F2- og F3 -design, og andre Lolas kjørte i Formula Ford , Sports 2000 , Formula Super Vee og mange andre kategorier, ofte designet av folk som gikk videre til vellykkede karrierer andre steder i sporten. For eksempel designet Patrick Head of Williams berømmelse sine første biler for Broadley. Det var ikke mye fortjenestemargin i bilene med mindre formler, som pleide å bli bygget om sommeren da fabrikken ellers var stille (de fleste seniorformelbiler blir bygget over vinteren i lavsesongen)-men de holdt personalet opptatt , ga designere et sted å lære, og etablerte relasjoner med sjåfører på tidlige stadier av karrieren.
Navneplan
.jpg)
På det tidspunktet Lola ble opprettet, fulgte sportsbiler og formelbiler deres et navngivningsopplegg for å bli nummerert i rekkefølge av konstruksjon, og etter innledningen av begrepet Mark (Mk1 til Mk6). Imidlertid ble betegnelsene i 1964 endret til å bli Type (merket som ganske enkelt T), med det første eller to sifferet som angav hvilken type bil, og det siste sifferet angav en variant av den bilen. Dette fortsatte til 1986 da nummereringsordningen ble litt endret. T -en vil forbli, men de neste to sifrene vil angi året for den opprinnelige designen, og de to neste ville angi hvilken type bil det var. Det siste sifferet vil igjen betegne varianter av det designet. Dette ble igjen litt endret i 1998, med T ble erstattet av en B, til ære for Lolas eier Martin Birrane. Nummereringssystemet vil imidlertid forbli det samme.
Siden det nye systemet ble brukt i 1986, står de to siste sifrene for følgende typer biler:
- /00 - CART & Champ Car
- /10 - Klasse C & IMSA GTP, Le Mans Prototype SR1, LMP900 og LMP1
- /20 - Indy Lights
- /30 - Formel 1 , senere erstattet av formel tre
- /40 - Le Mans Prototype SR2 og LMP2 klasser
- /50 - Formula 3000 & Formula Nippon
- /60 - Le Mans Prototype LMP675 klasse, senere LMP1 Coupes
- /70 - Meksikansk Formel 3000 , senere turbiler , nå Daytona -prototyper
- /80 - Le Mans Prototype LMP2 Coupes
- /90 - Sport 2000
Derfor ville en bil som T92/10 være en gruppe C i 1992, og B03/00 ville være et 2003 Champ Car -chassis.
Vær oppmerksom på at Lola tidligere A1 Grand Prix -biler for øyeblikket ikke har en betegnelse som samsvarer med denne ordningen, og bare er merket som Lola A1GP . Utviklingen av denne bilen som ble brukt i Euroseries 3000 og dens umiddelbare etterfølger AutoGP fikk navnet B0552.
Se også
Referanser
Eksterne linker
- Lola Heritage - Offisiell Lola chassisindeks og historie
- Ende av veien for Lola? - Gordon Kirby, 21. mai 2012
- Lola lanserer ny B05/30 Formel 3 -bil - 1. oktober 2004
- Racecar database - Lola F3 B05/30 - Mugen Honda - Speedsport Magazine »Racerbiler» Lola B05/30 - Mugen Honda