Tilgjengelighet for Metropolitan Transportation Authority - Accessibility of the Metropolitan Transportation Authority
Den fysiske tilgjengeligheten til Metropolitan Transportation Authority (MTA) sitt offentlige transportnettverk, som betjener New York storbyområde , er ufullstendig. Selv om alle busser er tilgjengelig for rullestolbrukere i samsvar med American Disabilities Act of 1990 (ADA), ble mye av MTAs jernbanesystem bygget før rullestoltilgang var et krav under ADA. Dette inkluderer MTAs raske transittsystemer , New York City Subway og Staten Island Railway , og dets pendeltogstjenester , Long Island Rail Road (LIRR) og Metro-North Railroad . Følgelig var de fleste stasjoner ikke designet for å være tilgjengelige for funksjonshemmede, og mange MTA -fasiliteter mangler tilgjengelige kunngjøringer, skilt, taktile komponenter og andre funksjoner.
En statlig lov, New York Human Rights Law , forbyr diskriminering på grunn av funksjonshemming . Siden 1990 har det blitt bygget heiser i nybygde stasjoner for å overholde ADA, med de fleste klassetrinnsstasjoner som krever liten modifikasjon for å oppfylle ADA-standarder. I tillegg identifiserte MTA 100 "nøkkelstasjoner", høy trafikk og/eller geografisk viktige stasjoner på t-banesystemet, som har blitt eller blir renovert for å overholde ADA. En av de viktigste prinsippene i Fast Forward Plan for å redde T-banesystemet som ble utgitt i 2018, er å drastisk øke antallet ADA-tilgjengelige T-banestasjoner, og legge til tilgjengelige fasiliteter til 70 stasjoner innen 2024.
Bakgrunn
The Metropolitan Transportation Authority (MTA) har blitt gradvis legge funksjonshemmede til sine sentrale stasjoner siden 1980-tallet, selv om store deler av MTA transit system er fortsatt utilgjengelige. I følge MTA:
- Ved forbedring av tjenestene til personer med nedsatt funksjonsevne, identifiserte MTA stasjoner og fasiliteter der samsvar med amerikanerne med funksjonshemninger (ADA) ville komme de fleste til gode, og analyserte faktorer som høyt rytterskap, overføringspunkter og service til store aktivitetsområder. Disse stasjonene ble prioritert i vårt renoveringsprogram. Vi fortsetter å utvide tilgjengelighetsfunksjonene til flere og flere steder.
I følge MTA har fullt tilgjengelige stasjoner:
- heiser eller ramper
- rekkverk på ramper og trapper
- stor-print og tactile- Braille tegn
- lyd- og visuelle informasjonssystemer, inkludert hjelpepunkter eller kundeinformasjonsskjermbilder for offentlig adresse
- tilgjengelige stasjonsboksvinduer med terskler som ikke er mer enn 91 cm over bakken
- tilgjengelig Metrocard Vending Machines
- tilgjengelige inngangsporter for tjenester
- plattformkantede advarselstrimler
- modifikasjoner av plattformspalter eller broplater for å redusere eller eliminere gapet mellom tog og plattformer der det er større enn 5,1 cm vertikalt eller 10 cm horisontalt
- telefoner i tilgjengelig høyde med volumkontroll og teksttelefoner (TTY)
- tilgjengelige toaletter på stasjoner med toalett, hvis et døgnåpent offentlig toalett er i drift
- Merk : ikke alle stasjonsbygninger har toalett.
Store bussholdeplasser er også påkrevd for å ha kunngjøringer om bussholdeplasser under ADA. MTA er pålagt å opprettholde disse komponentene i henhold til ADA -loven; for eksempel vil busser med funksjonsfulle heiser bli tatt ut av drift.
Historie
1970- og 1980 -tallet
I 1973 ble den føderale rehabiliteringsloven av 1973 undertegnet i lov, og en bestemmelse i den, seksjon 504, ble opprinnelig tolket til å kreve at alle kollektivtransportsystemer ble like tilgjengelige for funksjonshemmede eller risikerte å miste føderal finansiering. MTA motsto denne tolkningen og argumenterte for at det ville koste mer enn 1,5 milliarder dollar å gjøre de nødvendige forbedringene. MTA -leder Harold Fisher argumenterte for et eget transportsystem for funksjonshemmede siden det ville bli for dyrt å gjøre det vanlige systemet tilgjengelig. MTA -styret stemte i 1980 for å ignorere regelen til tross for trusler fra den føderale regjeringen om at byrået ville miste føderal finansiering.
September 1979 anla Eastern Paralyzed Veterans Association (EPVA) søksmål i New York Høyesterett som forsøkte å blokkere moderniseringsprosjekter for t -banen, med mindre heiser ble installert på stasjoner, i henhold til en statlig lov som krevde at tilgang for funksjonshemmede ryttere gis. Dette var det første søksmålet i New York som utfordret et statlig byrå for ikke å være i samsvar med loven om offentlige bygninger, og det første søksmålet som argumenterte for at statlige lover krevde kollektivtransportsystemer for rullestolheiser på busser og heiser på tog- og T -banestasjoner. Søksmålet anklaget også at MTA var i strid med New Yorks menneskerettighetslov , som forbyr diskriminering, for å nekte mennesker med nedsatt funksjonsevne å bruke kollektivtransport. EPVA bestemte seg for å fortsette søksmålet til tross for eksistensen av de føderale forskriftene fordi det fryktet et søksmål fra American Public Transportation Association (APTA), som forsøkte å oppheve reglene som økonomisk belastende, kan bli vellykket.
I 1981 tolket Reagan -administrasjonen på nytt paragraf 504, og krevde at transittbyråer demonstrerte at de gjorde sitt beste for å sørge for tilstrekkelig transport for personer i rullestol. Som et resultat ble MTA enige om å kjøpe mer enn 2000 busser med rullestolheiser, noe som ville gjøre 50% av bussflåten tilgjengelig. I 1983 var mindre enn en tredjedel av systemets 3600 busser utstyrt med disse heisene.
I desember 1982 dømte New York State Høyesterett til fordel for EPVA, og 4. januar 1983 undertegnet dommeren offisielt et pålegg som hindret 10 stasjonsrenoveringsprosjekter i MTAs første kapitalprogram fra å fortsette til en avtale ble inngått angående tilgjengelighet i transittsystemet i New York City , som MTA anket. Dommeren baserte kjennelsen på en statlig lov som krevde rullestoltilgang til prosjekter som ble renovert med statlige midler. MTA hadde hevdet at det allerede hadde gitt et transportalternativ for funksjonshemmede ved å bestille busser med rullestolheiser, og at den aktuelle statslovgivningen, den offentlige bygningsloven, ikke gjaldt T -banestasjoner, og at de planlagte prosjektene var reparasjoner, ikke oppussing.
Arbeid ved ti stasjonsrenoveringsprosjekter pågår ble satt på vent, og arbeid på 78 andre ble skrinlagt av MTA, som fryktet at arbeidet igjen ville bli stoppet av domstolene. Etter avgjørelsen ba MTA statslovgivningen i New York om å unnta byrået fra loven som krever at transport skal være tilgjengelig for funksjonshemmede. MTA -styreleder Richard Ravitch sa at "kostnadene ved stasjonstilgjengelighet er enorme og fordelene illusoriske", og argumenterte for at få mennesker ville bruke heisene, og bemerket at det ville koste 1 million dollar å gjøre hver stasjon tilgjengelig, og de høye kostnadene ved vedlikehold og sikkerhetskrav. MTA hadde tilbudt EPVA å opprette en paratransit-tjeneste på forespørsel, som gruppen avviste, mens EPVA tilbød å gjøre 27 viktige stasjoner tilgjengelige, inkludert Fordham Road , Forest Hills-71st Avenue , Atlantic Avenue , Times Square-42nd Street og 125th Street , som ble avvist av MTA.
22. desember 1983 foreslo statssenatets minoritetsleder Manfred Ohrenstein lovgivning som ville gjøre 27 sentrale stasjoner tilgjengelige og gi finansiering for en paratransit -tjeneste, slik at renovering på de 88 stasjonene kan begynne. Etter kunngjøringen underholdt MTA å installere heiser på et begrenset antall stasjoner som ble renovert for første gang. Senator Ohrenstein anslår at det vil koste $ 25 til 35 millioner å gjøre de 27 stasjonene tilgjengelige, og koste $ 55 millioner dollar per år for paratransit -tjenesten. 30 millioner dollar av kostnaden for paratransit -tjenester vil dekkes av Transit Authoritys inntekter, 7 millioner dollar kommer fra billettpriser, og resten kommer fra tredjepartsbetalinger som Medicare og Medicaid . Den foreslåtte lovgivningen oppførte ti stasjoner på Manhattan , fire i The Bronx , syv i Brooklyn og seks i Queens . Lovforslaget ville også ha krevd at halvparten av bussene var utstyrt med rullestolheiser, og opprettet et 15-delt Handicapped Transport Board for å føre tilsyn med paratransit-systemet.
I mars 1984 begynte MTA, kontoret til guvernør Mario Cuomo , og talsmenn for funksjonshemmede å jobbe med en avtale for å la byrået begynne arbeidet med moderniseringsprogrammet for T -banestasjonen. 21. juni 1984 blokkerte ordfører Ed Koch en avtale som var oppnådd i prinsippet for å løse dødelivet. Avtalen ville ha pålagt MTA å bruke 5 millioner dollar i året over åtte år for å gjøre rundt 40 stasjoner tilgjengelig og utstyrt hver buss på systemet med rullestolheiser innen femten år. Han motsatte seg å gjøre stasjoner tilgjengelige, og skrev: "Jeg har konkludert med at det rett og slett er feil å bruke 50 millioner dollar de neste åtte årene - og til slutt mer - på å sette heiser i T -banen."
29. juni 1984 nådde guvernør Cuomo og lederne for statsforsamlingen og statssenatet en forliksavtale til tross for ordfører Kochs innvendinger. Avtalen endret New York State Transport and Building Laws for å kreve at MTA installerte heiser på 54 stasjoner, hvorav 38 var angitt i lovgivningen, mens åtte skulle velges av MTA, med de resterende åtte som skulle velges av en ny 11-medlem New York City Transportation Disabled Committee. MTA ville bli pålagt å bruke 5 millioner dollar i året over åtte år for å gjøre stasjonen tilgjengelig og å utstyre 65 prosent av bussene rullestolheiser. Minst åtte stasjoner måtte bli tilgjengelige innen fem år etter at lovverket trådte i kraft. New York City Transportation Disabled Comiteee ville utvikle en plan for en pilot paratransit service innen 210 dager. Tjenesten vil ha et årlig budsjett på 5 millioner dollar. Lovgivningen ble undertegnet av guvernør Cuomo 23. juli 1984 og MTA -styret godkjente en resolusjon i samsvar med lovgivningen 25. juli 1984. En forliksavtale ble godkjent 24. september 1984, slik at MTA kunne begynne å renovere arbeidet 88 T -banestasjoner.
1990- og 2000 -tallet
26. juli 1990 ble amerikanerne med funksjonshemninger Act of 1990 undertegnet lov, som krever at alle transittsystemer skal gjøre sine tjenester og fasiliteter fullt tilgjengelig for mennesker med nedsatt funksjonsevne. En bestemmelse i lovgivningen krevde at alle transittbyråer skulle sende en sentralstasjonsplan til FTA innen 26. juli 1992. Som en del av planen måtte byråene inkludere metodikken de brukte for å velge sentrale stasjoner og en tidslinje for ferdigstillelse av forbedringene av tilgjengeligheten. Selv om det var nødvendig å gjøre stasjoner tilgjengelige i juli 1993, fikk transittbyråer tillatelse til å forlenge fristen med så mange som tretti år. Som en del av New York City Transits sentralstasjonsplan, skulle 54 stasjoner gjøres ADA-tilgjengelige innen 2010.
Mellom 1986 og 1991 økte antallet funksjonshemmede som bruker busser i New York City fra 11 000 turer i året til 120 000. I 1991 var nitti prosent av bussene utstyrt med rullestolheiser og ti av de 54 nøkkelstasjonene ble gjort tilgjengelig for rullestolbrukere; den gang hadde 20 av 469 T -banestasjoner ramper eller heiser. New York City Transit Authority hadde også gjort en innsats for å forbedre opplæringen for sine ansatte og bussoperatører om hvordan de kan hjelpe mennesker med nedsatt funksjonsevne og hvordan de skal bruke rullestolheiser. Minst én togbil i hvert T -banetog måtte være tilgjengelig innen 1993, og store T -banestasjoner skulle ettermonteres med heiser eller ramper innen 1995.
MTA opprettet New York City Transit ADA Compliance Coordination Committee (CCC) i juni 1992. Komiteen jobber med å koordinere MTAs tilgjengelighetsplan, samt når ut til funksjonshemmede MTA -ryttere. MTA gir også opplæring til funksjonshemmede ryttere, familier til funksjonshemmede ryttere og mobilitetsspesialister. Mellom 1995 og 2019 har den trent 775 passasjerer.
I 1994 ble det gjort endringer i New York State Transportation and Public Building Laws, og økte nøkkelstasjonsforpliktelsen fra 54 stasjoner til en liste med 100 stasjoner som skulle fullføres innen 2020. Av de 100 nye stasjonene ble 91 spesifisert umiddelbart, inkludert 37 tilleggsstasjoner som ble valgt i henhold til FTA- og MTA -kriterier og diskusjoner på fem offentlige fora. De resterende ni stasjonene skulle velges etter diskusjoner med Transportation Disabled Committee og offentlige talsmenn. Imidlertid fastsatte denne revisjonen også at t -banen og Staten Island Railway var unntatt fra å gjøre tilgjengelighetsendringer som ved lov var påkrevd for andre offentlige bygninger. Kort tid etter denne endringen, 66th Street-Lincoln Center ( 1 tog) og Prospect Park-Brighton ( B , Q og S tog) ble lagt til listen av 91 stasjoner. Det var også tre alternativer for å endre listen over 91 stasjoner. De inkluderte tilsette Broadway-Lafayette Gate ( B , D , F , <F> , og M tog) og Bleecker Street ( 6 og <6> tog); erstatte Broad Street med Chambers Street (begge tjent med J og Z tog) og kirken Avenue med Kings Highway (begge servert av B og Q tog); eller endre datoer for flere viktige stasjoner. Publikum støttet alle disse alternativene.
25. februar 1994 godkjente MTA -styret framleggelsen av lovforslaget til guvernøren om å utvide nøkkelstasjonsforpliktelsen fra de 54 stasjonene i planen på det tidspunktet og 37 tilleggsstasjoner som skal stå ferdig fram til 2020. I mai 1994 styret styret godkjente tillegg av kontrakter for å gjøre syv av de 37 stasjonene tilgjengelige under renoveringsprosjekter mellom stasjoner mellom 1994 og 1996 til kapitalprogrammet 1992–1996. Disse stasjonene var 14th Street , Eighth Avenue , 207th Street , Church Avenue , 72nd Street , Lexington Avenue og 47th - 50th Streets - Rockefeller Center . De to første skulle bli tildelt i 1994, de to neste i 1995 og de tre siste i 1996. Kontraktene ble lagt til under forutsetning av at regningen ville bli undertegnet for ikke å forsinke prosjektene og unngå å måtte returnere til stasjonene etter at renoveringsprosjektene deres ble fullført for å legge til heiser. Disse prosjektene krevde 60,9 millioner dollar.
The Federal Transit Administration godkjent en liste over 95 sentrale stasjoner i juni 2000. Far Rockaway-Mott Avenue ( A tog) og East 180th gaten ( 2 og 5 tog) ble satt til 100-kanallisten i 2000 og 2002, henholdsvis. Deretter en ny South Ferry stasjon ( ett tog) og eksisterende Museum Eastern Parkway-Brooklyn stasjon ( 2 , 3 , 4 og 5 tog) ble henholdsvis valgt i 2003 og 2004. hundredel stasjonen var gjenstand for noen debatt, men MTA slutt bestemte seg for å velge Bedford Park Boulevard ( B og D tog).
MTA begynte å legge ut en liste over heiser og rulletrapper som er ute av drift på sitt nettsted i august 2007. I desember 2007 stemte MTA -styret om en kontrakt på 1,3 millioner dollar for å koble systemets heiser og rulletrapper til et datastyrt overvåkingssystem, slik at sammenbrudd kan håndteres med raskere.
2010 -tallet til nå
Oktober 2010 anla United Spinal Association et gruppesøksmål mot MTA for ikke å ha gjort Dyckman Street -stasjonen tilgjengelig som en del av et renoveringsprosjekt med stasjoner, og hevdet at byrået krenket ADA ved ikke å bevilge tjue prosent av prosjektbudsjettet. for å bedre tilgangen til funksjonshemmede. MTA hadde ikke planlagt å gjøre stasjonen tilgjengelig på grunn av mangel på midler, og siden den ikke ble identifisert av byrået som en sentralstasjon. 21. juli 2010 kunngjorde United Spinal Association at de hadde inngått et forlik med MTA om å installere en heis til den sørgående plattformen til stasjonen innen 2014. En heis ble ikke installert til den nordgående plattformen, slik MTA argumenterte for at det skulle gjøres var ikke mulig på grunn av utformingen av den landemerkede stasjonen.
Som en del av kapitalprogrammet 2015–2019 ble det bevilget 300 millioner dollar for å forbedre tilgangen til stasjoner og gi ADA-tilgjengelighet på femten stasjoner valgt av byen. Fire stasjoner ble valgt i januar 2018: 170th Gate ( 4 tog), Broadway Junction ( A og C tog plattformer), Livonia Avenue ( L tog), og Queensboro Plaza ( 7 , <7> , N , og W -tog). Ytterligere fire stasjoner evalueres. Disse stasjonene er J og Z tog plattformene på Broadway Junction, samt Union Street ( R tog), Vernon Boulevard-Jackson Avenue ( 7 og <7> tog), og East Broadway ( F og <F> tog). I april 2018 la MTA til et ADA-tilgjengelighetsprosjekt på Westchester Square-East Tremont Avenue ( 6 og <6> tog) som en del av kapitalprogrammet 2015–2019.
MTA hyret inn Stantec i februar 2018 for å bestemme gjennomførbarheten og kostnaden for å gjøre alle T-banestasjoner ADA-tilgjengelige. Studien Stantec fullførte ble brukt til å bestemme hvilke stasjoner som ville bli gjort tilgjengelige for byråets kapitalprogram 2020–2024. Den fant ut at det ville være umulig å gjøre den sørgående plattformen på 14th Street - Union Square stasjon på IRT Lexington Avenue Line tilgjengelig på grunn av stasjonens krumning. I tillegg ble det ikke funnet å gjøre Court Street -stasjonen mulig på grunn av den betydelige mengden ledninger som måtte omdirigeres.
I 2018, som en del av MTAs Fast Forward -program for å forbedre T -bane- og busstjenesten, ble en Executive Accessibility Advisor ansatt hos New York City Transit Authority -sjef Andy Byfords forespørsel, og rapporterte direkte til Byford. Imidlertid ble MTAs innsats fortsatt sett på som utilstrekkelig. Etter at en kvinne døde i januar 2019 av å ha falt ned en trapp på Seventh Avenue , en stasjon uten heiser, kritiserte tjenestemenn MTA for ikke å ha lagt til nok heiser, og en talsmannsgruppe ga ut et uoffisielt kart over stasjoner som skulle motta oppgraderinger av tilgjengeligheten.
Fra mai 2018 forventes ADA-tilgjengelighetsprosjekter å bli startet eller fullført på femti stasjoner som en del av kapitalprogrammet 2020–2024. Dette vil tillate en av hver to til fire stasjoner på hver linje å være tilgjengelig, slik at alle ikke-tilgjengelige holdeplasser vil være maksimalt to stopp fra en tilgjengelig stasjon. I juni 2018 ble det kunngjort at Sixth Avenue -stasjonen på L -toget ville motta heiser etter nedleggelsen av 14th Street Tunnel i 2019–2020. Som en del av planen om å legge til femti ADA-tilgjengelige stasjoner, undersøkte MTA de 345 ikke-tilgjengelige stasjonene for mulig ADA-tilgjengelighet. Etter at tilgjengelighetsrapporten ble utgitt i februar 2019, indikerte MTA at den muligens bare kan ettermontere 36 av 50 stasjoner på grunn av mangel på finansiering. I utkastet til kapitalprogrammet 2020–2024 som ble utgitt i september 2019, ble det imidlertid indikert at 66 stasjoner kan få ADA -forbedringer. Planer for ADA -tilgang på ytterligere 20 stasjoner ble kunngjort i desember. Nyhetsmagasinet The City gjorde en analyse av kapitalprogrammet 2020–2024, og fant at kostnaden for å bytte nitten heiser i systemet hadde doblet seg fra 69 millioner dollar til 134 millioner dollar.
April 2019 anla Suffolk Independent Living Organization et søksmål mot MTA om ikke å gjøre Amityville , Copiague og Lindenhurst stasjoner på Long Island Rail Road tilgjengelig etter at byrået brukte 5 millioner dollar på å renovere rulletrapper på stasjonene fra 2015 til 2016. MTA nådde et forlik med Suffolk Independent Living Organization 10. juli 2020, og ble enige om å gjøre den tre stasjonen fullt ut kompatibel med ADA, inkludert installasjon av heiser. Arbeidet med disse prosjektene skulle fullføres innen juni 2023, med finansiering fra MTAs kapitalprogram 2020–2024. I desember 2020 stemte MTA-styret for å godkjenne en kontrakt på 149 millioner dollar for å installere sytten heiser for å gjøre syv T-banestasjoner og en Staten Island jernbanestasjon tilgjengelig, og en femten år lang kontrakt på 8 millioner dollar for vedlikehold av heiser. MTA brukte føderale tilskuddspenger til Penn Station Access -prosjektet som ellers ville gått ut. Den første kostnaden for å gjøre disse åtte stasjonene tilgjengelige var 581 millioner dollar. Kostnaden for prosjektet ble redusert ved å planlegge å gjøre stasjonene tilgjengelige uten å bygge maskinrom, noe som krever ytterligere utgraving og flytting av underjordiske verktøy.
Tidlig i 2021 kunngjorde MTA at den foreslår en sonelov , sonering for tilgjengelighet, som ville øke antallet t -baneheiser ved å plassere mange av dem på privat eiendom. I henhold til den foreslåtte lovgivningen ville utviklere av tomter ved siden av T -banestasjoner møte MTA for å avgjøre om en heisinngang kunne bygges. Hvis en slik inngang ble inkludert i en bygning, kunne utviklerne motta "tetthetsbonuser" som ville tillate dem å legge til mer plass i bygningene sine.
Kritikk
MTA har blitt kritisert for sin utilgjengelighet, spesielt i New York City Subway . Bare 25% av byens 472 T -banestasjoner var tilgjengelige i 2018, blant de laveste prosentandelene av noen større transittsystemer i verden. Det er noen linjer hvor to tilgjengelige stasjoner er atskilt med ti eller flere ikke-tilgjengelige stopp. Derimot har Bostons MBTA -t -bane og Chicago "L" , som er like gamle eller eldre enn New York City Subway, høyere priser på tilgjengelige T -banestasjoner. En rapport fra New York City Comptroller publisert i juli 2018 fant at 122 av de 189 nabolagene som offisielt er anerkjent av byen, har minst én T -banestasjon. Av de 122 nabolagene med T -banestasjoner har bare 62 tilgjengelige stasjoner. Noen steder som Woodlawn , South Brooklyn og Stapleton , samt nabolag med store eldre eller unge befolkninger, har ingen tilgjengelige stasjoner. Kontrollørens rapport fant at omtrent 640 000 unge, eldre eller funksjonshemmede innbyggere i byen ikke hadde tilgang til noen tilgjengelige stasjoner i nærheten, mens ytterligere 760 000 innbyggere hadde slik tilgang. Som et resultat har arbeidsledigheten en tendens til å være høyere blant funksjonshemmede innbyggere i New York City. I tillegg er 25% arbeidsstyrke deltakelse blant funksjonshemmede innbyggere en tredjedel av den ikke-funksjonshemmede beboernes arbeidsstyrke deltakelse på 75%.
Mange overføringsstasjoner, som Broadway Junction på A , C , J , L , og Z tog; Delancey Street/Essex Street på F- , <F> , J- , M- og Z -togene; og 14th Street / Sixth Avenue på 1 , 2 , 3 , F og <F> , L , og M tog er ikke tilrettelagt for rullestolbrukere, noe som gjør det vanskeligere å reise mellom ulike deler av byen. The Rockaway Park Shuttle har bare én tilgjengelig stasjon. Flere stasjoner inneholder også bare heiser som fører fra gateplan til sine respektive mesaniner. I tillegg er noen stasjoner på LIRR ikke tilgjengelige, inkludert fire påfølgende stasjoner på Babylon -grenen , som er helt over bakken.
I henhold til ADA, hvis en stasjon endres vesentlig, må minst 20% av renoveringskostnadene brukes på ADA -forbedringer, men dette er ikke alltid tilfelle i New York City Subway -system. For eksempel ble Smith - Ninth Streets -stasjonen renovert i to år og åpnet igjen i 2013 uten heiser. Ingen av stasjonene som ble renovert under Enhanced Station Initiative , som begynte i 2017, foreslås å inkludere heiser, bortsett fra stasjonene som allerede er utstyrt med dem (f.eks. Hunts Point Avenue ). Det har også vært flere søksmål om dette spørsmålet. I 2011 la MTA til en enkelt heis på Dyckman Street -stasjonen ( 1 tog) etter et søksmål fra United Spinal Association midtveis under stasjonens renovering. I 2016 ble MTA saksøkt av en annen funksjonshemmingsgruppe for ikke å ha installert heis på Middletown Road -stasjonen under en renovering i 2014. På samme måte begjærte funksjonshemmede grupper i 2017 en gruppesøksmål mot MTA fordi t-banen generelt var utilgjengelig, noe som brøt både statlige og føderale lover. Den føderale regjeringen saksøkte MTA i mars 2018 på grunn av mangel på heiser ved Middletown Road og Enhanced Station Initiative stopper. I mars 2019 bestemte den føderale distriktsdommeren Edgardo Ramos at alle renoveringer på T -banestasjonen som "påvirker stasjonens brukervennlighet" må omfatte oppgraderinger for å gjøre stasjonen fullt tilgjengelig med mindre den anses som umulig å gjøre det.
Flere stasjoner som betjener store idrettsanlegg i storbyområdet har også liten eller ingen tilgjengelighet; den Mets-Willets Point T-banestasjon , som ligger ved siden av Citi Field (hjemmebanen til New York Mets ), er kun tilgjengelig via en rampe på en sørsida plattformen, som er kun åpen under spesielle arrangementer. På samme måte er den tilkoblende Long Island Rail Road-stasjonen med samme navn ikke ADA-kompatibel, og heller ikke LIRR-stasjonen som betjener Belmont Park . Den Aqueduct Racetrack T-banestasjon , og serverer den selvtitulerte veddeløpsbanen i South Ozone Park , var utilgjengelig fram til 2013, etter en to-års renovering prosjektet på oppdrag fra Resorts World Casino , som åpnet nær veddeløpsbanen i 2011. Selv om alle New York Bybussene er tilgjengelig, er overføringer mellom bussruter, samt bussturene selv, vanligvis tungvint fordi busser kjører med en mye lavere frekvens enn t -banen gjør.
Antall stasjoner
| System | Antall tilgjengelige stasjoner | Totalt antall stasjoner | Prosentdel |
|---|---|---|---|
| NYC Subway (individuell) | 136 | 472 | 29% |
| NYC Subway (kombinert) | 108 | 424 | 25% |
| Staten Island Railway | 5 | 21 | 24% |
| Long Island Rail Road | 105 | 124 | 85% |
| Metro-Nord jernbane | 79 | 124 | 64% |
| Samlet system | 291 | 686 | 42% |
Rask transitt
New York City T -bane
Fra desember 2020 er 135 (eller 29%) til en viss grad tilgjengelig av 472 totale stasjoner i New York City Subway -system ; mange av dem har AutoGate -tilgang. Hvis stasjonskomplekser regnes som ett, er 107 av systemets 424 stasjoner til en viss grad tilgjengelig (eller 25%). I tillegg er det 21 flere ikke-ADA-tilgjengelige stasjoner med utvekslinger på tvers av plattformer , samt andre overføringer av samme plattform, designet for å håndtere rullestoloverføringer. MTA jobber først og fremst med å gjøre 100 "nøkkelstasjoner" tilgjengelige innen 2020 for å overholde ADA. Fra desember 2020 er 97 av disse stasjonene tilgjengelige mens 2 er under bygging og en under design. Den har også ettermontert 34 "ikke-nøkkelstasjoner" og planlegger å ettermontere 11 flere nøkkelstasjoner.
På grunn av hvordan de ble designet, ble mange eksisterende T -banestasjoner bygget med smale plattformer, noe som gjorde det vanskelig å installere rullestoler på slike stasjoner. Åtte stasjonskomplekser i systemet har en blanding av tilgjengelige plattformer og ikke-tilgjengelige plattformer.
Manhattan
Fra september 2021 er det 63 ADA-kompatible stasjoner på Manhattan av 151 ( 42%), eller 45 ( 37%) hvis stasjoner i komplekser regnes som én. Stasjoner bygget etter 1990 er merket med en stjerne (*).
| Stasjon | Tjenester | Tilgjengelig inngang og notater |
|---|---|---|
| First Avenue |
|
|
| 14th Street/Eighth Avenue |
  
|
|
| 14th Street - Union Square |
   
|
|
| 23rd Street |
  
|
|
| 28th Street |
|
|
| 34th Street - Herald Square |
    
|
|
| 34th Street - Hudson Yards * |
 
|
|
| 34th Street - Penn Station |
  
|
|
| 34th Street - Penn Station |
|
|
|
47–50 gater Rockefeller Center |
|
|
| 49th Street |
|
|
| 50th Street |
|
|
|
Lexington Avenue/ 51st Street |
|
|
| 57th Street - 7th Avenue |
|
|
| 59th Street - Columbus Circle |
|
|
| 66th Street - Lincoln Center |
|
|
| 72nd Street |
|
|
| 72nd Street * |
|
|
| 86th Street |
|
|
| 86th Street * |
|
|
| 96th Street |
|
|
| 96th Street * |
|
|
| 125th Street |
|
|
| 125th Street |
|
|
| 135th Street |
|
|
| 168th Street |
|
|
| 175th Street |
|
|
| Bowling Green |
|
|
| Broadway - Lafayette Street/Bleecker Street |
|
|
| Brooklyn Bridge - rådhuset/Chambers Street |
 
|
|
| Canal Street |
|
|
| Chambers Street |
|
|
| Cortlandt Street / World Trade Center |
|
|
| Dyckman Street |
|
|
| Fulton Street |
|
|
| Grand Central - 42nd Street |
|
|
| Inwood - 207th Street |
|
|
| Lexington Avenue - 63rd Street |
|
|
| Roosevelt Island |
|
|
| South Ferry * |
|
|
| Times Square - 42nd Street / Port Authority Bus Terminal |
|
|
|
West 4th Street– Washington Square |
|
|
| WTC Cortlandt * |
|
|
Bronx
Fra desember 2020 er det 15 ADA-kompatible stasjoner i Bronx av 70 ( 21%), eller 14 ( 21%) hvis stasjoner i kompleks regnes som én.
| Stasjon | Tjenester | Tilgjengelig inngang og notater |
|---|---|---|
| Third Avenue - 149th Street |
|
|
| 161st Street - Yankee Stadium |
|
|
| 231st Street |
|
|
| 233rd Street |
|
|
| Bedford Park Boulevard |
|
|
| East 180th Street |
|
|
| Fordham Road |
|
|
| Gun Hill Road (Seymour Avenue) |
|
|
| Gun Hill Road (White Plains Road) |
|
|
| Hunts Point Avenue |
|
|
| Kingsbridge Road |
|
|
| Pelham Bay Park |
|
|
| Pelham Parkway |
|
|
| Simpson Street |
|
|
Brooklyn
Fra desember 2020 er det 36 ADA-kompatible stasjoner i Brooklyn av 170 ( 21%), eller 29 ( 18%) hvis stasjoner i komplekser regnes som én.
| Stasjon | Tjenester | Tilgjengelig inngang og notater |
|---|---|---|
| 59th Street |
|
|
| 62nd Street/New Utrecht Avenue |
|
|
| 86th Street |
|
|
| Atlantic Avenue - Barclays Center |
|
|
| Avenue H |
|
|
| Bay Parkway |
|
|
| Bedford Avenue |
|
|
| Borough Hall |
|
|
| Canarsie - Rockaway Parkway |
|
|
| Church Avenue |
|
|
| Church Avenue |
|
|
| Coney Island - Stillwell Avenue |
|
|
| Crown Heights - Utica Avenue |
|
|
| DeKalb Avenue |
|
|
| Eastern Parkway - Brooklyn Museum |
|
|
| Åttende aveny |
|
|
| Euclid Avenue |
|
|
| Flatbush Avenue - Brooklyn College |
|
|
| Flushing Avenue |
|
|
| Franklin Avenue - Fulton Street |
|
|
| Greenpoint Avenue |
|
|
| Jay Street - MetroTech |
|
|
| Kings Highway |
|
|
| Marcy Avenue |
|
|
| Myrtle - Wyckoff Avenues |
|
|
| Park Place |
|
|
| Prospect Park |
|
|
| Utica Avenue |
|
|
| Wilson Avenue |
|
|
Queens
Fra mars 2021 er det 24 ADA-kompatible stasjoner i Queens av 81 ( 30%), eller 21 ( 27%) hvis stasjoner i komplekser regnes som én.
| Stasjon | Tjenester | Tilgjengelig inngang og notater |
|---|---|---|
| 21st Street - Queensbridge |
|
|
| 61st Street – Woodside |
|
|
| Aqueduct Racetrack |
|
|
| Astoria Boulevard |
|
|
| Court Square - 23rd Street |
|
|
| Far Rockaway - Mott Avenue |
|
|
| Flushing - Main Street |
|
|
| Forest Hills - 71st Avenue |
|
|
| Howard Beach - JFK flyplass |
|
|
|
Jackson Heights– Roosevelt Avenue/ 74th Street |
|
|
| Jamaica - 179th Street |
|
|
| Jamaica Center – Parsons/Archer |
|
|
| Jamaica - Van Wyck |
|
|
| Junction Boulevard |
|
|
| Kew Gardens - Union Turnpike |
|
|
| Mets – Willets Point |
|
|
|
Middle Village– Metropolitan Avenue |
|
|
| Ozone Park – Lefferts Boulevard |
|
|
| Queens Plaza |
|
|
| Rockaway Park – Beach 116th Street |
|
|
| Sutphin Boulevard – Archer Avenue – JFK flyplass |
|
|
Staten Island Railway
Fra januar 2017 er det fem ADA-tilgjengelige stasjoner på Staten Island Railway av 21 ( 24%). Stasjoner bygget etter 1990 er merket med en stjerne (*).
| Stasjon | Tilgjengelig inngang og notater |
|---|---|
| St. George |
|
| Dongan Hills |
|
| Great Kills |
|
| Arthur Kill * |
|
| Tottenville |
|
Pendlerskinne
Fra september 2018 er 185 av de 248 stasjonene ( 75%) i hele MTA pendlerbanesystem tilgjengelig for rullestolbrukere. Mange av dem er bakke- eller klassestasjoner, og krever derfor liten modifikasjon av tilgjengeligheten. Noen få stasjoner, inkludert hele Babylon -grenen, er forhøyet eller på fyllinger , men noen har blitt renovert eller ettermontert med heiser for å oppfylle ADA -standarder. 57% av de tilgjengelige stasjonene i MTAs jernbanesystem er Long Island Rail Road -stasjoner. I løpet av slutten av 1990-årene begynte LIRR å konvertere mye av sine lave etasjer i høy kvalitet til plattformer med høyt gulv. Snarere enn å renovere for å oppfylle ADA-standarder, ble ti lavgulvstasjoner, inkludert de fem overlevende på Lower Montauk Branch , stengt 13. mars 1998, på grunn av lav beskytning og inkompatibilitet med den nye C3 to-nivå busser som kan bare bruk høye plattformer. Fem av LIRRs filialer er fullt tilgjengelige fra øst for Jamaica: Long Beach Branch , Montauk Branch, Oyster Bay Branch , Port Jefferson Branch og Ronkonkoma Branch . The West Hempstead Branch har bare en ikke-tilgjengelig stasjon langs linja, St. Albans .
8. januar 2020, som en del av kapitalplanen 2020–2024, kunngjorde MTA de tre ekstra Metro-Nord-stasjonene for å motta heiser.
Long Island Rail Road
Fra februar 2020 er 106 av de 124 LIRR -stasjonene ( 85%) tilgjengelige med rampe og/eller heis. Stasjoner som oppfyller alle ADA -kravene er merket med en stjerne (*). (Andre stasjoner er tilgjengelig for rullestolbrukere, men mangler kanskje noen ADA -funksjoner). Stasjoner bygget etter 1990 er merket med en dobbel stjerne (**).
- Albertson
- Amagansett
- Atlantic Terminal *
- Auburndale
- Babylon *
- Baldwin
- Bay Shore
- Bayside
- Bellmore
- Bellport
- Bethpage
- Brentwood
- Bridgehampton
- Broadway
- Carle Place
- Cedarhurst
- Sentral Islip
- Center Avenue
- Country Life Press
- Dyrehage
- Douglaston
- East Hampton
- East Rockaway
- East Williston
- Far Rockaway
- Farmingdale
- Blomsterpark
- Flushing - Main Street
- Forest Hills
- Freeport
- Hageby
- Gibson
- Glen Cove
- Glen Head
- Glen Street
- Flott nakke *
- Great River
- Greenlawn
- Greenport
- Greenvale
- Hampton Bays
- Hempstead *
- Hempstead Gardens
- Hewlett
- Hicksville *
- Huntington
- Inwood
- Island Park
- Islip
- Jamaica *
- Kings Park
- Sjøutsikt
- Lawrence
- Liten hals
- Locust Valley
- Long Beach *
- Long Island City
- Lynbrook *
- Malverne
- Manhasset
- Massapequa
- Mastic - Shirley
- Mattituck
- Medford
- Merillon Avenue
- Merrick
- Mineola *
- Montauk
- Murray Hill *
- Nassau Boulevard
- Ny Hyde Park
- Northport *
- Nostrand Avenue *
- Oakdale
- Havet
- Oyster Bay
- Patchogue *
- Penn Station *
- Pinelawn
- Plandome
- Port Jefferson *
- Port Washington *
- Queens Village *
- Riverhead
- Rockville Center *
- Ronkonkoma *
- Rosedale
- Roslyn
- Sayville
- Sea Cliff
- Seaford
- Smithtown
- Southampton
- Southold
- Speonk
- St. James
- Stewart Manor
- Stony Brook
- Syosset
- Valley Stream
- West Hempstead
- Westbury
- Westhampton
- Westwood
- Woodmere
- Woodside *
- Wyandanch
- Yaphank
Metro-Nord jernbane
Fra januar 2018 er 79 av de 124 Metro-Nord-stasjonene ( 64%) tilgjengelige med rampe og/eller heis. Stasjoner som oppfyller alle ADA -kravene er merket med en stjerne (*). (Andre stasjoner er tilgjengelig for rullestolbrukere, men mangler kanskje noen ADA -funksjoner). Stasjoner bygget etter 1990 er merket med en dobbel stjerne (**).
- Ardsley-on-Hudson *
- Varsel
- Bedford Hills
- Betel **
- Botanisk hage *
- Branchville
- Brewster *
- Bridgeport *
- Bronxville
- Campbell Hall
- Cannondale
- Chappaqua
- Kald vår
- Cortlandt **
- Crestwood
- Croton Falls
- Croton – Harmon *
- Danbury **
- Darien *
- Dobbs Ferry *
- Dover Plains *
- Fairfield Metro **
- Fleetwood
- Fordham *
- Garnison
- Glenwood *
- Goldens Bridge
- Grand Central Terminal *
- Greenwich *
- Greystone *
- Harlem - 125th Street *
- Harlem Valley – Wingdale *
- Harriman *
- Hartsdale
- Hastings-on-Hudson *
- Hawthorne
- Irvington
- Katonah
- Larchmont *
- Ludlow (kun nordgående service)
- Middletown - Town of Wallkill
- Morris Heights *
- Mount Kisco
- Mount Vernon East *
- Mount Vernon West
- Nanuet *
- New Canaan *
- New Haven *
- New Haven State Street **
- Nye Rochelle *
- North White Plains
- Ossining
- Patterson *
- Pawling *
- Peekskill
- Pleasantville
- Port Chester *
- Port Jervis *
- Poughkeepsie *
- Purdys
- Redding *
- Riverdale *
- Rug *
- Salisbury Mills - Cornwall
- Scarborough
- Scarsdale
- South Norwalk **
- Sørøst
- Spring Valley
- Spuyten Duyvil
- Stamford *
- Tarrytown
- Tenmile River **
- University Heights *
- Wassaic **
- West Haven **
- Waterbury *
- White Plains *
- Yankees - East 153rd Street **
- Yonkers *
Busser
Alle MTA -busser og ruter er tilgjengelige for rullestolbrukere, siden all nåværende flåte ble bygget og tatt i bruk på 2000 -tallet eller senere, etter at amerikanerne med funksjonshemninger i 1990 ble vedtatt . Fra mai 2019 består hele lokalbussflåten av halv-lave etasjer med rullestolramper, mens alle ekspressbusser har høye etasjer og inneholder heiser.
Mange pensjonerte flåter er busser på høyt nivå, og mange av flåten som ble bygget før 1990, oppfyller ikke ADA-standardene. Den føderale regjeringen begynte å kreve at halvparten av alle MTA-busser var tilgjengelige i 1981. Imidlertid var rullestolheisene på de tidligste rullestoltilgjengelige bussene upålitelige. I 1983 var mindre enn en tredjedel av M600-flåten på 3600 biler tilgjengelig, og det var umulig å si hvilke ruter som hadde tilgjengelige busser fordi de ble sendt tilfeldig. Sjåførene nektet noen ganger å hente funksjonshemmede passasjerer, eller de hadde ikke nøkler til busser med heis, eller heisene ble betjent feil. Som en del av en avtale om funksjonshemming i juni 1984, ble guvernør Mario Cuomo enige om å utstyre 65% av MTA-bussene med rullestolheiser.
Antall handikappede ryttere på MTA-busser steg elleve ganger mellom 1986 og 1991. I 1991, et år etter at ADA-loven ble vedtatt, så busssystemet 120 000 funksjonshemmede passasjerer per år. Nitti prosent av flåten var tilgjengelig for rullestolbrukere, sammenlignet med andre byers transittsystemer, som hadde mye lavere prosentandel av tilgjengelige busser i sine flåter. Det siste ikke-tilgjengelige kjøretøyet i MTA New York City Bus-flåte, unntatt ruter som senere ble en del av MTA Bus Company, ble pensjonist i 1993.
I kalenderåret 2019 registrerte MTA over 1,5 millioner busskunder som brukte rullestolramper eller heiser. Alle MTA -bussoperatører må ha ADA -opplæring. De nyeste bussene har håndfrie intercom-systemer for sjåfører.
Access-A-Ride
New York City Transit Authority driver også paratransit-tjenester merket som Access-A-Ride (AAR) for funksjonshemmede kunder som ikke kan bruke vanlig buss- eller T-banetjeneste i New York City, og nærliggende områder i Nassau og Westchester fylker, innenfor MTAs trekvartal mils serviceområde. AAR er tilgjengelig hele tiden. I tillegg har AAR dedikerte hentesteder rundt i byen. Passasjerer belastes den samme prisen på $ 2,75 på AAR som ved vanlig transport.
Paratransit -systemet begynte som et pilotprogram på 5 millioner dollar etter at ADA -loven ble vedtatt. Tjenestene kontrakteres til private selskaper. I 1993, fordi mange funksjonshemmede ryttere ble nektet tjeneste i strid med ADA, kunngjorde MTA en utvidelse av programmet. Tjenesten bar 300 000 årlige ryttere den gang. I 1998, som svar på et diskrimineringssak, gjennomgikk Access-A-Ride-programmet en ny utvidelse. På den tiden, til tross for at han hadde 1 million årlige kunder, hadde programmet bare 300 kjøretøyer og Access-A-Ride-reiser tok ofte flere timer, mens bare tjueseks T-banestasjoner var ADA-tilgjengelige.
Paratransit -systemet har blitt undersøkt av media for å være uhåndterlig: turer må bestilles 24 til 48 timer i forveien; det er kostbart å drive; og kjøretøyer dukker ofte opp sent eller unnlater å dukke opp i det hele tatt. AAR -kjøretøyer ble definert som å være "i tide" da de kom innen 30 minutter etter den planlagte tiden, og i 2017 ble to pilotprogrammer implementert for å fremskynde AAR -tjenesten. Likevel var driftskostnadene 461 millioner dollar per år fra 2015, noe som er relativt høyt med tanke på at bare 150 000 mennesker bruker det hvert år. Howard Roberts, en tidligere høytstående MTA-tjenestemann, ble sitert for å si at "det sannsynligvis har vist seg å være ... hundre ganger dyrere å gå med busser og paratransit enn det ville ha vært å bite i kula og bare rehabilitere stasjonene og sett heiser inn. " Access-A-Ride-tjenesten konkurrerer med alternativer som tilgjengelige drosjer , selv om tilgjengelige drosjer bare utgjør en liten andel av byens hele taxiflåte. Som en del av handlingsplanen for 2018 MTA, ville MTA forbedre Access-A-Ride-grensesnittet for å gjøre kjøring, kjøretøysplanlegging og reiseprosesser enklere.
Fremtidige tilgjengelige stasjoner
Det var flere "stasjonsgrupperinger" som ble foreslått av MTA i februar 2019. Minst én stasjon i hver gruppering er planlagt for å motta ADA -forbedringer. Totalt ble det foreslått 24 grupperinger: tre hver i Queens og Staten Island, fire hver i Bronx og Manhattan og 10 i Brooklyn. En intern MTA -liste i juli 2019 begrenser disse valgene. Disse stasjonene ble inkludert på listen over 48 stasjoner som ble bekreftet å være under vurdering for ADA-tilgjengelighet i en kunngjøring i september 2019.
Fra juli 2021 er mange stasjoner på tvers av MTA -systemet planlagt for å motta ADA -renoveringer. Disse prosjektene er i forskjellige stadier av planlegging, design eller konstruksjon. Følgende liste ekskluderer stasjoner som allerede er tilgjengelige, men som vil motta ADA -oppussing uansett, inkludert Forest Hills på LIRR Main Line i Queens.
Se også
- New York City T -banestasjoner
- Liste over New York City T -banestasjoner
- Liste over New York City Subway -terminaler
- Liste over lukkede T -banestasjoner i New York City
- Liste over Staten Island jernbanestasjoner
- Liste over Long Island Rail Road -stasjoner
- Liste over Metro-North jernbanestasjoner
Merknader
Referanser
Eksterne linker